Dla jednych liczy się tylko prędkość, inni delektują się mrowieniem w żołądku, które pojawia się, gdy pędzą z górki albo kiedy przejeżdżają wąski zakręt z ogromną prędkością. Dla większości szybka jazda samochodem staje się jednak ekscytująca dopiero wtedy, kiedy połączymy obie te rzeczy – wyjaśnia to, dlaczego na świecie tak lubiane są kolejki górskie. Nasi redakcyjni koledzy park rozrywki stworzyli sobie sami: składa się on z ośmiu samochodów sportowych o łącznej mocy 3618 KM.

Auta stanęły do walki na torze testowym w południowofrancuskim Mireval. Szukamy najlepszego, najszybszego, najmocniejszego, po prostu najbardziej emocjonującego samochodu sportowego tego sezonu. Który z nich najsprawniej pokona tor?

W pierwszej części naszego porównania do walki stają supersportowe pojazdy. Takie, w przypadku których ekskluzywne jest nie tylko posiadanie bolidu, lecz także, a może przede wszystkim, jego osiągi. Nie trzeba się obawiać, że właściciel podrasowanego kompaktu narobi nam wstydu – czas rozpędzania do „setki” mieści się w granicach czterech sekund. Na starcie pojawiła się samochodowa ekstraklasa: Audi R8 GT, Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG oraz Corvette ZR1. W drugiej części do rywalizacji dołączą: BMW 1 M Coupé, KTM X-Bow R, Artega GT i Porsche Cayman R.

Żeby kompaktowi siłacze z góry nie byli skazani na porażkę, w teście bierzemy pod uwagę nie tylko czasy okrążeń. Nasi kandydaci muszą się wykazać w dziesięciu dyscyplinach, które w różnym stopniu składają się na ocenę końcową:

czas okrążenia (20 proc. udziału w ocenie końcowej), czyli jak szybko nasz kandydat przejeżdża tor testowy;

podczas okrążenia pomiarowego na „szybkim prawym” mierzymy prędkość na zakręcie (5 proc.);

na najdłuższej prostej – prędkość maksymalną samochodu (5 proc.);

w slalomie mierzymy czas (5 proc.), w którym samochody z włączonym systemem ESP przemkną pomiędzy ustawionymi przez nas słupkami;

0-100 km/h to pomiar przyspieszenia (5 proc.);

droga hamowania ze 100 km/h (5 proc.);

w przypadku koncepcji napędu (15 proc.) oceniamy: silnik i sposób, w jaki go zamontowano, skrzynię biegów, rodzaj napędu i wynikający z tego rozkład mas wpływający na wyważenie auta;

w przypadku kosztów bierzemy pod uwagę cenę 1 KM mocy silnika (5 proc.). Tak zwane miękkie kryteria, jak wyczucie samochodu (20 proc.) oraz emocje (15 proc.), dają obraz tego, czego nie da się opisać za pomocą samych liczb: dźwięku jednostki napędowej, reakcji na dodanie gazu oraz jak samochód „składa się” do zakrętu. W skrócie: czy czujemy mrowienie w żołądku? Prowadząc takie auta – oczywiście!

Napęd 4x4 z gwarancją adrenaliny - GT jest samochodem wyścigowym do jazdy po drogach publicznych, na torze testowym czuje się więc jak ryba w wodzie. Kierowca ma za swoimi plecami klatkę bezpieczeństwa, w przestrzeni na nogi umieszczono gaśnicę, na pokładzie jest również awaryjny wyłącznik elektroniki pokładowej.

Całość uzupełniają rajdowe, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, które utrzymują jadących w twardych jak deska „kubełkach”. GT ma wyższą moc (560 KM zamiast 525 KM) i jest o blisko 50 kg lżejsze od „normalnego” R8.

Audi jako jedyne w naszym porównaniu ma napęd na cztery koła i paradoksalnie taka koncepcja sprawia, że samochód szybko wytraca prędkość na wirażach krętego toru. R8 osiągnęło wprawdzie dobry czas okrążenia, jednak odczucia za kierownicą wydawały się temu przeczyć. Audi w „szczycie” zakrętu staje się podsterowne, a po kilku szybkich okrążeniach opony nie nadają się już właściwie do niczego, przez co odczuwalnie pogarsza się prowadzenie boczne.

Samochód, popiskując, wyjeżdża na zewnątrz łuku i traci dużo czasu na wąskich wirażach, na których lepsza okazała się nawet znacznie wolniejsza Artega GT. Żyjący swoim życiem tył R8 odbiera również sporo przyjemności z jazdy. Audi kwituje zmiany obciążenia gwałtownymi ruchami tylnej części nadwozia. Hamowanie z wysokich prędkości powoduje, że samochód przy wjeździe w zakręt zachowuje się nerwowo, a kierowcy trudno jest utrzymać idealny tor jazdy. R8 osiągnęło jednak jak najbardziej zadowalające czasy okrążeń.

Legendarny mocarz w megaformie - Za cenę SLS-a moglibyśmy kupić blisko 170 tys. puszek Red Bulla, jednak nawet w przybliżeniu nie dodałyby nam one w takim stopniu skrzydeł, jak przejazd tym Mercedesem.

Ucztą dla oka jest maska samochodu mająca ponad 4 m2 powierzchni. Prawdziwy zachwyt pojawia się jednak wtedy, gdy do pracy zabiera się zamontowane pod nią V8 o pojemności 6,2 l. Niech inni piją Red Bulla – my wolimy tankować benzynę! Ważący 1,6 tony SLS w kłębach dymu wystrzeliwuje jak z procy. Równe 4 s do „setki”, do tego niesamowity dźwięk silnika i moc w każdym zakresie obrotów – jeszcze jakieś pytania?

Kolos ze Stuttgartu bardzo dobrze prowadzi się również na zakrętach. Przyznajemy, w porównaniu z lżejszymi rywalami jego masa jest odczuwalna – Mercedes gorzej radzi sobie podczas pokonywania ciasnego slalomu, uzyskuje również niższe prędkości na zakrętach, jednak w zamian za to daje się bardzo precyzyjnie „nastawić” do skrętu, ma znakomitą przyczepność i sprawnie działającą dwusprzęgłową przekładnię.

Można mu więc wybaczyć to, że w ekskluzywnym wnętrzu za skrzydlatymi drzwiami wysokim kierowcom brakuje miejsca nad głową.Pozostałe dyscypliny Mercedes zaliczył wręcz brawurowo! Po wyłączeniu elektronicznych systemów wspomagających jazdę musimy być jednak wyjątkowo skoncentrowani, najlepiej żeby za sterami siedział wtedy zawodowy kierowca. Przy zmianach obciążenia tył Mercedesa opanują jedynie wytrawni prowadzący. Pomoże im w tym bezpośredni układ kierowniczy.

Pojemność w starciu z technologią - W dyskusjach o motoryzacji Corvette nie wypada najlepiej. Utarta opinia głosi: ogromny, paliwożerny silnik z zaledwie jednym wałkiem rozrządu i zawieszenie z resorem piórowym – samochód o tak przestarzałej konstrukcji nadaje się co najwyżej do szpanowania.

A właśnie że nie! ZR1 z bulwarowym cruisingiem ma tyle wspólnego, co jej potężna sprężarka Rootsa z technologią BlueMotion, której zadaniem jest obniżenie zużycia paliwa. Na torze Corvette napędziła strachu nawet Ferrari, pokonała wyścigowe Audi, podcięła skrzydła Mercedesowi SLS-owi – ZR1 minęło linię mety zaledwie niecałą sekundę za 458 Italia.

Zbudowany z aluminium, włókna węglowego oraz tworzyw sztucznych bolid zapewnia rewelacyjne prowadzenie. Samochód jest idealnie wyważony, i to pomimo tego, że napędza go zamontowana z przodu doładowana kompresorem „V8-ka” o pojemności 6,2 l. Niesamowicie szerokie opony (335 mm) oraz „szpera” przy tylnej osi sprawiają, że ZR1 nie ma problemów z przeniesieniem mocy na drogę.

No, chyba że kierowca przy wyjściu z zakrętu będzie chciał skorzystać z 819 Nm momentu obrotowego. Biały bolid przejeżdża tor z ogromnym hałasem, zapewnia stabilne hamowanie i brutalne przyspieszenia na wyjściu z zakrętu. Wystarczy docisnąć gaz, a ogromna pojemność i doładowanie ze zwierzęcą siłą katapultują ZR1 do przodu. Zbyt szerokie fotele, pracująca niczym w ciężarówce skrzynia biegów oraz niezbyt precyzyjny układ kierowniczy przestają mieć wtedy jakiekolwiek znaczenie.

Płaski bolid z genami Formuły 1 - Gorącokrwisty „włoch” bez tylnego skrzydła czy groteskowych spoilerów jest po prostu motoryzacyjną rzeźbą na kołach. Do tego taką, która po drogach przemieszcza się z prędkościami zarezerwowanymi dla bolidów Formuły 1, czym wzbudza wielkie zainteresowanie.

W oczy od razu rzuca się bardzo niska pozycja siedząca i zapewniające rewelacyjne trzymanie, nadające się także do codziennego użytku kubełkowe fotele. Do tego kierownica, chyba od samego Fernando Alonso, wyposażona w przyciski do sterowania kierunkowskazami, wycieraczkami i oświetleniem – najwyższy czas, aby w alei serwisowej w końcu zapaliło się zielone światło.

Wciskamy przycisk „start” i do życia budzi się zamontowane z tyłu 4,5-litrowe V8. Pociągamy za prawą manetkę zmiany biegów, dwusprzęgłowa przekładnia wrzuca „jedynkę” i Italia podąża na linię startu. Wszelkiego rodzaju zakręty przemierza w takim tempie, że niemalże zaburza nasze kontinuum czasoprzestrzeni. 570 KM przy akompaniamencie brutalnych dźwięków „znęca się” nad tylnymi oponami w rozmiarze 295 mm, a czerwone monstrum wystrzeliwuje do prędkości 100 km/h w 3,3 s.

Jednostka V8 wkręca się przy tym do 9000 obr./min w takim tempie, że czerwone diody na kole kierownicy nie nadążają przypominać o konieczności zmiany biegów. Italia otwiera przed nami zupełnie nowe wymiary również podczas hamowania – ze 100 km/h zatrzymuje się na dystansie zaledwie 32,4 m. Kierowca może więc baaardzo późno zacząć hamować, czym zyskuje cenne sekundy.

PODSUMOWANIE - Najwyższe miejsce na podium w pierwszej części naszego testu samochodów sportowych przypadło Ferrari. Biorąc pod uwagę wysoki poziom, jaki prezentują pozostali rywale, wynik wcale nie był taki oczywisty.

Prawdziwą sensacją jest za to drugie miejsce Corvette: przecieraliśmy oczy ze zdumienia, widząc, jak dobrze amerykański krążownik radzi sobie na torze. Obydwa niemieckie samochody zajęły ex aequo trzecie miejsce. Każdy z zupełnie odmienną koncepcją napędu, każdy fascynujący na swój sposób. Mercedesa i Audi trudno nazwać przegranymi – są na to zbyt pociągające.