Na pomysł uterenowienia kombi jako pierwsi w Grupie Volkswagena wpadli konstruktorzy Audi. Różne wersje modeli Allroad są z nami już od ponad 15 lat i od tego czasu zdążyły zjednać sobie wierną grupę fanów. Volkswagen zaczął nadrabiać zaległości trochę później, ale jak już się zabrał do roboty, to na poważnie: pierwszy Passat Alltrack (B7) pojawił się w 2012 r., a od 2015 r. w salonach stoją Golf VII Alltrack i opisywany Volkswagen Passat B8.

Zmiany zewnętrzne w stosunku do zwykłego Volkswagena Passata Varianta zauważycie na pierwszy rzut oka: inne wzory felg, większy o 29 mm prześwit, srebrne wstawki i – co przecież najważniejsze! – pseudoterenowe osłony.

Ale podczas jazdy poza asfaltem tak naprawdę przydadzą się jedynie większy prześwit i to, czego przy pierwszym kontakcie nie widać – osłony podwozia. Alltrack ma minimalnie lepsze kąty natarcia, rampowy i zejścia (odpowiednio: 13,4/10,5/12,3 st.) niż cywilny Variant, ale i tak przegrywa np. z tymi co bardziej uterenowionymi kompaktowymi SUV-ami.

Napęd na obie osie (haldex V generacji) ze specjalnym trybem Offroad (m.in. asystent zjazdu ze wzniesień) to standard w każdym Passacie Alltracku, natomiast adaptacyjne zawieszenie (uwaga: brak możliwości ręcznej regulacji prześwitu, takie rzeczy to np. w Audi...) DCC dostajecie w cenie tylko z mocniejszymi silnikami, w tym – co oczywiste – z topowym 2.0 TDI/240 KM.

Podczas jazdy w trasie Volkswagen Passat Alltrack zachowuje się jak każdy inny Passat kombi z zwieszeniem DCC. Możecie więc liczyć na bardzo przyzwoite wyciszenie wnętrza, wygodne fotele, znany głównie z Audi tzw. wirtualny kokpit (standard w 2.0/240 KM; polecamy!) i wysoki komfort jazdy.

Układ jezdny ustawiony na tryb komfortowy idealnie nadaje się na długie i spokojne trasy, nawet po mocno zniszczonych nawierzchniach. Gdy zechcecie trochę poszaleć (tryb Sport), zawieszenie, co oczywiste, nieco się usztywni, a reakcja na gaz stanie się szybsza.

Co ważne, dodatkowe kilogramy nie wpływają specjalnie ani na prowadzenie auta, ani na spalanie: średnie z trasy Warszawa-Białystok-Warszawa wyniosło przy dynamicznej jeździe 6,6 l/100 km. W ruchu typowo miejskim Alltrack 2.0 TDI/240 KM spali o ok. 0,5-1 l na każde 100 km więcej, co jak na tak mocny silnik i tak jest imponującym wynikiem.

500 Nm dostępne w szerokim zakresie obrotów (zasługa podwójnego doładowania) sprawia, że wyprzedzanie w trasie jest fraszką. Czasem ma się jednak wrażenie, że dwusprzęgłowa skrzynia DSG wkręca silnik na niepotrzebnie wysokie obroty. „Automat” lubi sobie też szarpnąć podczas manewrowania: gdy zbyt delikatnie wciśnie się pedał gazu, nie dzieje się nic, ale wystarczy minimalnie większa siła nacisku, by auto „skoczyło” z miejsca. Cóż, typowe dla DSG.

A co z jazdą poza asfaltem? W tej konkurencji Volkswagen Passat Alltrack wypada nieco lepiej od „zwykłych” kombi z napędem 4x4 i całkiem sprawnie pokonuje m.in. błoto i piach, ale jeśli macie zamiar często pokonywać naprawdę trudne odcinki, wybierzcie jednak inne, bardziej terenowe auto.

Zakup Passata Alltrack powinni natomiast rozważyć przede wszystkim kierowcy tylko od święta zjeżdżający z asfaltu i ci, dla których SUV-y są za mało „dynamiczne” ze względu na pozycję za kierownicą oraz mało sportowe prowadzenie. Volkswagen Passat Alltrack dobrze poradzi sobie też z przyczepą, za dopłatą można zamówić układ Trailer Assist, znacznie ułatwiający manewrowanie. Sprawdziliśmy, działa!

Volkswagen Passat Alltrack - nasza opinia

Ceny Volkswagena Passata Alltrack do niskich nie należą, bazowy Passat Alltrack 2.0 TDI/240 KM ze standardową skrzynią DSG oznacza wydatek ponad 181 tys. zł, a nasz testowy egzemplarz wyceniono na ponad 200 tys. zł. A pamiętajmy, że to nadal „tylko” Passat!