Skąd my znamy ten charakterystyczny dźwięk? No jasne! Ciche buczenie może pochodzić tylko od litrowego, 3-cylindrowego Aygo. Ale żeby tak w nowym modelu, z iksem z przodu, stosować motor z poprzednika?
A dlaczego by nie! Inżynierowie wzięli sprawdzoną jednostkę na warsztat, poprawili kilka detali (co spowodowało obniżenie zużycia paliwa) i włożyli ją do najnowszego Aygo. Do tego motor jest produkowany w Polsce! W schodzącym wkrótce z rynku Aygo silniczek dał się poznać od jak najlepszej strony (z dużym wskazaniem na niezawodność), więc był to jak najbardziej uzasadniony krok.
Teraz jednostka o mocy 69 koni będzie jedyną oferowaną w najmniejszej, ważącej 980 kg Toyocie. Diesel nie jest w ogóle planowany, a hybryda byłaby po prostu za droga.
Nowa Toyota Aygo to przede wszystkim zaprojektowane od podstaw nadwozie Także inżynierowie komponujący zawieszenie wykorzystali sprawdzone rozwiązania i podzespoły (z przodu „macphersony”, z tyłu belka skrętna), ale zmienili charakterystykę sprężyn i amortyzatorów. Dlatego w pierwszej chwili Aygo zdaje się dobrym znajomym, tyle że po dogłębnej kuracji odmładzającej.
W przypadku małej Toyoty należy uznać to za zaletę, a nie wadę, bo poprzednik był udany. Aygo sprytnie przemyka przez wąskie miejskie uliczki, a elektryczne wspomaganie jest całkiem przyzwoicie dozowane i w ruchu miejskim wystarczająco precyzyjne.
Dzięki długości 3,46 m (o 3 cm dłuższa od poprzedniczki) Toyota Aygo zmieści się nawet w najmniejszych lukach parkingowych. Poprawiono nieco komfort resorowania, ale niewielkie wymiary i mały rozstaw osi robią swoje – na nieregularnych nierównościach mieliśmy wrażenie, jakbyśmy podróżowali gokartem.
Miasto to jego rewir, a co, jeśli trzeba będzie wyjechać poza nie? Podczas dłuższych wypadów Toyota nie czuje się już tak swobodnie. Siedzenia, przygotowane przez francuskiego kooperanta – PSA (Peugeot/Citroën) – nie zapewniają najlepszego trzymania bocznego, są miękkie i wąskie. Silnik na wyższych obrotach staje się głośny, a układ kierowniczy – niespokojny i na dłuższą metę męczący.
Trzycylindrowy motor rozpędza Aygo od 0 do 100 km/h w 14,3 s, jednak elastyczność nie jest jego mocną stroną. Żeby wykrzesać moc, trzeba utrzymywać go na wysokich obrotach i dość często zmieniać biegi.
To niestety wpływa na zużycie paliwa – mimo że producent obiecuje zaledwie 3,8 l/100 km, podczas jazd testowych auto spaliło między 5 a 6 l/100 km, i to mimo ekowyposażenia, z węższymi oponami i systemem start-stop.
Nowe Aygo otrzymało bogatsze od poprzednika wyposażenie standardowe. Podstawowa wersja będzie miała m.in. światła do jazdy dziennej bazujące na technologii LED i system kontroli ciśnienia w oponach. Wyjściowa cena nowego modelu to 33 900 zł (obecne Aygo bez promocji kosztowało 34 200 zł).
Podsumowanie
Nowe Aygo to rozwinięcie techniki poprzednika, ale ubrane w zupełnie nową i naszym zdaniem udaną stylistykę. Na pokładzie nie zabrakło nowoczesnych multimediów, bazujących na smartfonie, a w środku nie znajdziecie już nieobudowanych blach nadwozia.