Czy warto kupić używaną pięcioletnią Dacię Duster?

Na początek jednak kilka słów o naszym egzemplarzu i jego właścicielu. Pan Jerzy lubi SUV-y, bo autami tego typu jeździ już od lat. Jego poprzedni samochód, czyli Honda CR-V II 2.2 i-CTDi z 2005 r., służył mu niemal bezawaryjnie przez 14 lat i grubo ponad 300 tys. km. Zapewne służyłby jeszcze dłużej, gdyby nie to, że zaczął, tak jak zresztą niejeden "japończyk" z tamtych lat, ulegać przyspieszonej "biodegradacji" – rdzawe wykwity pojawiły się na podwoziu, ale i na progach oraz dolnych rantach drzwi. Jasne, na upartego można by to było nawet ratować, ale jakim kosztem?

No i ten diesel 2.2: choć mało palił i prawie wcale się nie psuł, to jednak trudno było uznać go za jednostkę wybitnie tanią w utrzymaniu. Poza tym CR-V trochę już też kopciło (fabrycznie brak DPF-u, zapewne swoje zrobiło też m.in. zużycie wtryskiwaczy), więc pan Jerzy postanowił zmienić auto na nieco nowsze i z benzynowym silnikiem pod maską, ale już nie japońskie, lecz europejskie. Jak pomyślał, tak zrobił – w połowie stycznia 2019 r. w komisie przy salonie Dacii/Renault pan Jerzy wypatrzył 13-miesięcznego Dustera II z silnikiem 1.2 TCe i w wersji Prestige. Auto miało napęd 4WD, efektowny pomarańczowy lakier i przebieg rzędu trzech tysięcy kilometrów.

No dobrze, ale dlaczego pan Jerzy po sprzedaniu swojej nadgniłej Hondy, świadomy tego, że i w Dacii blachy nie zawsze były idealne (pozdrawiamy np. Logana I!), kupił właśnie Dustera II? To proste – zarówno on, jak i zresztą rzesze innych kupujących ulegli urokowi tego modelu i jego rozlicznym zaletom, zaczynając od dość atrakcyjnych cen, przez dość prostą konstrukcję i udany napęd 4x4 (dla pana Jerzego to był mus), na dość niskich kosztach eksploatacji kończąc.

W tym miejscu jednak mała dygresja, bo dziś i nowe, i używane Dustery II straciły – przynajmniej na papierze – atut w postaci niskiej ceny, ale pan Jerzy kupił swoje auto jeszcze przed kryzysem związanym m.in. z pandemią i zapłacił niecałe 60 tys. zł. Dziś bogato wyposażone egzemplarze z lat 2017-18 potrafią kosztować tyle samo albo i więcej (!), co oznacza, że gdyby obecnie pan Jerzy jednak postanowił sprzedać Dustera, to w zasadzie nic by na nim nie stracił. Poza kosztami eksploatacji rzecz jasna. Ogólnie Dacia Duster II znakomicie trzyma wartość, a ceny najtańszych egzemplarzy z początku produkcji (raczej słabe wyposażenie, głównie napęd 4x2) startują od ok. 46-50 tys. zł (!). Inna sprawa, że zdrożały też inne samochody i Duster II, choć odczuwalnie droższy niż w chwili debiutu rynkowego niemal pięć lat temu, nadal jest jednym z najbardziej przystępnych cenowo małych SUV-ów.

Poza tym Dacia Duster II naprawdę może się podobać z wyglądu – jest nowoczesna, a przy tym nie sili się na udawanie czegoś, czym nie jest. Akurat pan Jerzy upolował topową wersję Prestige, na dodatek w jego egzemplarzu mamy m.in. takie "bajery", jak automatyczna klima i wspomniany napęd na obie osie, ale i skromniej wyposażone egzemplarze potrafią robić przyzwoite wrażenie. No, chyba że mamy do czynienia z absolutnym tzw. golasem w wersji "całkowity brak wszystkiego". A i takie się trafiają, np. po firmach i flotach.

Jakość materiałów wykończeniowych w kabinie nie powala, ale… tak ma być. I tak jest lepiej niż w pierwszej generacji Dustera, produkowanej od 2010 r. Dobra wiadomość: montaż, poza drobnymi wyjątkami, jest solidny, nawet po niemal pięciu latach od daty produkcji nic nie stuka ani nie trzeszczy. Nawet obszycie kierownicy wygląda niemal jak nowe, a jeszcze nie tak dawno temu w Grupie Renault nie było to takie oczywiste.

Bez drobnych zgrzytów się jednak nie obeszło, bo w ramach gwarancji w aucie pana Jerzego usuwano m.in. stuki z tylnej półki i naprawiano zacinający się mechanizm klapki wlewu paliwa (typowa bolączka). Inny klasyczny problem Dustera II to chyboczący się fotel kierowcy, ale tę usterkę usuwano na gwarancji (po ok. 1,5 tys. km), jeszcze zanim bieżący właściciel auto kupił. Obecnie – i tak było od zakupu – jeśli coś atakuje uszy osób podróżujących Dusterem, to "gwiżdżąca" skrzynia biegów (patrz też "Usterki"). Poza tym powyżej 120-130 km/h w aucie robi się głośno od szumów – Dacia na czymś oszczędzić jednak musiała. Z drugiej strony maska podparta teleskopami to w tej klasie sprawa wcale nie oczywista.

Słabą stroną Dustera II jest elektronika pokładowa. Producent co rusz udostępnia nowe wersje oprogramowania sterującego silnikiem i różnymi modułami, ale nie zawsze to pomaga. W aucie pana Jerzego i tak obeszło się bez wielkich ekscesów, kontrolka awarii silnika zapaliła się tylko raz, podczas szybszej jazdy obwodnicą Wrocławia. Ale potem zgasła i na razie pozwala o sobie zapomnieć. Na pewnym etapie figle zaczął płatać układ multimediów (np. radio zapominało zaprogramowane stacje; obecnie Dacia tego układu już nie używa – oferowany jest nowszy system). Inni użytkownicy potwierdzają, że losowe kontrolki i komunikaty o błędach nie są, niestety, rzadkością.

Znane są przypadki problemów z podnośnikami szyb i działaniem układu start-stop, dodatkowo, jak mówi Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu aut francuskich Evo-car, dość często szwankuje rezystor nawiewu (dmuchawy) wnętrza, czasem zapala się kontrolka niezapiętych pasów. W aucie pana Jerzego na pewnym etapie dziwnie zaczął zachowywać się też system bezkluczykowy (Hands Free), jednak tu winowajczynią okazała się słaba bateria. Po jej wymianie wszystko wróciło do normy.

Podczas jazdy w Dusterze 1.2 TCe 4WD irytują głównie drobnostki – pierwszy bieg okazuje się tak krótki, że płynne ruszanie i przejście między "jedynką" a "dwójką" wymaga sporo wprawy. Podgrzewanie foteli ma tylko dwa tryby: wyłączone i... ukrop. Zawieszenie skrojono pod kątem komfortu, choć na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi solidnie "łupnąć", a luzów żadnych nie ma. Układ kierowniczy? Pozbawiony jakiegokolwiek czucia, ale w tym aucie to akurat trudno uznać za poważną wadę. Silnik 1.2 TCe mimo 125 KM i turbodoładowania nie oferuje oszałamiających osiągów (swoje robi napęd na obie osie), trudno też uznać go za superoszczędny – średnia to ok. 8 l/100 km, ale pan Jerzy często jeździ w trasy. W sytuacji mocnego przyspieszania delikatnie słychać też gwizd turbosprężarki.

Oględziny w serwisie nie wykazały zbyt wielu poważnych problemów, jednak w oczy rzucają się od razu niepokojące pęknięcia (!) w tylnej części dachu – jak się okazuje, to typowa bolączka modelu, dobrze znana też serwisom autoryzowanym. Problem dotyczy tzw. mastyki, którą owe miejsca zostały wykończone. Otóż po czasie, zazwyczaj dość krótkim, wspomniana mastyka zaczyna pękać.

ASO przeważnie twierdzą, że to jedynie mankament kosmetyczny, ale czy po dłuższym czasie faktycznie tak będzie? Korozji natomiast w aucie pana Jerzego na razie w zasadzie nie ma i oby tak zostało. Przednie tarcze i klocki po 60 tys. km są już na wykończeniu, na obudowie skrzyni biegów widać olejowe zapocenie. Układ 4x4? Bez uwag, choć – jak mówi Jacek Kiliński z firmy Renomax – warto pamiętać o wymianie oleju m.in. w tylnym moście, zwłaszcza gdy auto dużo jeździ w terenie.

A co z kosztami obsługi? Duster II dzieli sporo podzespołów z innymi modelami, nadal ma stosunkowo prostą konstrukcję, poza tym jednak jest Dacią, czyli autem domyślnie tanim w obsłudze. Za przeglądy okresowe, w zależności od zakresu i warsztatu, właściciel płacił w ASO od ok. 800 do 1500 zł. Ostatni serwis, wykonany już w niezależnej firmie specjalizującej się w naprawach aut francuskich, kosztował ok. 1000 zł, jednak w jego ramach dokonano m.in. wymiany wszystkich świec zapłonowych, oleju i filtrów.

Przypis do tabelki: *dane dla wersji z manualną skrzynią (mogą różnić się w zależności od rocznika); **także z LPG; ***Dacia podaje też 90 i 100 KM; ****Dacia podaje 130 KM; *****M – skrzynie manualne, A – automatyczna dwusprzęgłowa EDC

Mimo że Dacia Duster II przejął kilka rozwiązań z poprzednika (np. napęd 4WD) i – początkowo – korzystał z silników z tej samej generacji (1.2 TCe, 1.6 SCe i 1.5 dCi), to mamy do czynienia z autem znacznie nowocześniejszym, z o wiele dłuższą listą ciekawych opcji.

Warto zwrócić uwagę np. na automatyczną klimatyzację i system kamer Multiview oraz dwusprzęgłowy automat EDC (wybrane silniki), zaś przy okazji modernizacji (2021 r.) doszły do tego m.in. lepsze multimedia i światła mijania w technologii LED (tzw. eco-Led; w latach 2017-21 ledowe były tylko światła do jazdy dziennej). Silnik 1.2 TCe H5Ft (wtrysk bezp.) był produkowany od 2012 r. i uchodzi za udany, ale do 2016 r. poważny problem stanowił pobór oleju – w teorii Duster II powinien być od tej usterki wolny. 1.0 TCe i 1.6 SCe – wtrysk pośredni.

Dacia Duster II z pewnością nie jest idealnym autem: są egzemplarze, które jeżdżą i niczym się swoim właścicielom nie naprzykrzają, ale są i takie, w których niemal cały czas coś drobnego się dzieje. Dobra wiadomość: poważne awarie to przeważnie rzadkość, choć np. początki korozji w młodych autach, pękająca tzw. mastyka na dachu i szalejąca elektronika to obszary wymagające poprawy. Koszty eksploatacji i napraw są zazwyczaj niskie, ceny zakupu – cóż...