Nie można nie brać pod uwagę Fiesty, kupując auto segmentu B. Na warsztat wzięliśmy generacje V, VI i VII

Piąta generacja Fiesty z oznaczeniem modelowym "Mk6" trafiła do sprzedaży wiosną 2002 r., najpierw w wersji 5-drzwiowej, a później również 3-drzwiowej oraz jako bardziej funkcjonalny mały van Fusion z pojemniejszym wnętrzem i powiększonym prześwitem. W ogłoszeniach można znaleźć auta w cenie poniżej 3 tys. zł, ale ich stan pozostawia wiele do życzenia. Najlepiej utrzymane egzemplarze z końca produkcji wyceniane są z kolei nawet na ponad 20 tys. zł.

Fiesta V cieszy się generalnie dobrą opinią, ale wiek robi swoje i daje już o sobie znać zużycie eksploatacyjne. Wersje wysokoprężne 1.6 i 1.4 TDCi są trwałe i ekonomiczne, jednak po dużych przebiegach mogą pojawić się problemy z układami wtryskowymi czy turbosprężarkami. W benzyniakach czasem zawodzi osprzęt. Ciekawą propozycją dla fanów sportowej jazdy jest bogato wyposażona 150-konna odmiana ST, której ceny startują od 12 tys. zł.

Nadwozie hatchbacki 3d i 5d: wym. 3917/1683/1467 mm, poj. bag. 268-945 l (3d) i 285-945 l (5d), rozstaw osi 2486 mm; pokrewny van Fusion 5d: wym. 4020/1708/1503 mm, poj. bag. 337-1175 l.

Silniki benzynowe, R4: 1.25 16V/75, 1.3 8V/60 i 70, 1.4 16V/80, 1.6 16V/100, 2.0 16V (wersja ST)/150 KM; turbodiesle, R4, common rail: 1.4 8V/68, 1.6 16V/90 KM.

Korozja daje o sobie znać, zwłaszcza w autach z początku produkcji tej generacji. Ogniska rdzy pojawiają się najczęściej w okolicach progów, nadkoli i wydechu. Egzemplarze poliftingowe (po 2005 r.), które były skuteczniej zabezpieczone, lepiej radzą sobie z tym problemem.

Kłopoty z układem zapłonowym w wersjach benzynowych. Zdarzają się też awarie alternatora, paliwomierza lub termostatu, albo tak prozaiczne, jak sterowanie elektrycznymi szybami czy centralnym zamkiem.

Zależnie od silnika mogą pojawiać się problemy z układem chłodzenia (1.3) czy olejenia (1.6 TDCi). Niską trwałość mają też podkładki pod wtryskiwacze (1.4 TDCi). Hałasujące łożyska skrzyni biegów.

Raczej przeciętna trwałość końcówek drążków kierowniczych i łożysk kół. Luzy w przekładni kierowniczej, stukające przeguby półosi.

Oferta rynkowa jest bogata, co daje szansę na znalezienie egzemplarza w przyzwoitym stanie – oczywiście, jak na wiek auta. Fiesta V może okazać się przystępnym, tanim i – przy właściwym zaangażowaniu użytkownika – także bezproblemowym małym samochodem.

Fiesta, która zadebiutowała wiosną 2008 r., pod wieloma względami stanowiła rewolucję w tym miejskim modelu marki. Zupełnie nowa konstrukcja i przede wszystkim nowoczesny styl, opracowany w ramach filozofii Kinetic Design, w połączeniu z przestronniejszym i lepiej wyposażonym wnętrzem oraz dobrze zestrojonym zawieszeniem okazały się doskonałą receptą na rynkowy sukces.

W segmencie B był to jeden z najchętniej kupowanych modeli w Europie. Przekłada się to obecnie na rynek wtórny. Można liczyć na szeroki wybór wersji wyposażeniowych, a także silnikowych, z których część Fiesta VI przejęła z poprzedniczki. Po face liftingu (w 2012 r.) zmodyfikowano częściowo ofertę – w gamie pojawiły się trzycylindrowe benzyniaki EcoBoost i turbodiesel 1.5 TDCi.

Na szczycie gamy stanęła też sportowa odmiana ST, wyposażona w 2-litrowy silnik o mocy najpierw 182, a potem aż 200 KM (świetny hot hatch, dający dużo frajdy z jazdy). Fiesta VI do dziś ceniona jest za prostą budowę i niezłą jakość wykonania, ale pamiętajcie, że model ma już swoje lata i problemów będzie przybywać (szczególnie w autach z początku produkcji). Sporo niedomagań, ale niezbyt poważnych, dotyczy elektroniki. Te bardziej skomplikowane obejmują natomiast układy napędowe.

Problematyczne są motory 1.0 EcoBoost, w których zdarzają się pęknięcia głowic i bloków, a serwis bywa skomplikowany i drogi. Przez mechaników polecany jest natomiast benzyniak 1.25 w mocniejszym, 82-konnym wariancie, choć i jemu zdarza się spalać nadmierne ilości oleju. Wśród diesli najlepsze noty zbiera 1.6 TDCi (produkowany we współpracy z PSA), który popisuje się dużą trwałością i zadowala niewielkimi ilościami paliwa. Z czasem silnik ten został zastąpiony przez zmodernizowaną jednostkę o pojemności 1.5 l. W jej przypadku warto jednak pilnować rozrządu, bo znane są przypadki uszkodzeń paska przez koło pasowe pompy paliwa. Problemy potrafią też sprawiać filtry DPF i zawory EGR. Popularność tego modelu widać po rekordowej liczbie ofert w ogłoszeniach. Rozpiętość cen jest także bardzo duża – od ok. 10 tys. zł za auta z początku produkcji w dyskusyjnym stanie po nawet 60 tys. zł za ST.

Nadwozie hatchbacki 3d i 5d: wym. 3950/1722/ 1481 mm, rozstaw osi 2489 mm, poj. bagaż. 295-979 l; sedan w Chinach oraz na rynku USA.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0/65 i 80, 1.0 EcoBoost/100, 125 i 140 KM, R4, 16V: 1.25/60 i 82, 1.4 LPG/92, 1.4/96, 1.6/105, 120 i 134, 1.6 EcoBoost (ST)/182 i 200 KM; turbodiesle, R4, 8V TDCi: 1.4/70, 1.5/75 i 95, 1.6/75, 90 i 95 KM.

Pojawiające się ogniska korozji w nadwoziu i podwoziu, zwłaszcza w egzemplarzach po kiepskich naprawach blacharskich.

Awarie układów sterujących klimatyzacją, otwieraniem szyb, a także wbudowanych fabrycznych radioodtwarzaczy i systemu multimedialnego.

W benzyniakach cewka i inne elementy zapłonu, w dieslach 1.4 i 1.6 TDCi utrata szczelności podkładu pod wtryskiwaczami, awarie turbosprężarki i zaworów recyrkulacji spalin. Wycieki oleju z silnika i skrzyń biegów.

Stuki i luzy w przednim zawieszeniu oraz w układzie kierowniczym.

Przyjemna, zgrabna i świetna w obyciu – nawet dziś Fiesta szóstej generacji potrafi dostarczyć sporo przyjemności na co dzień. Gdy uda się znaleźć stosunkowo młody, dobrze utrzymany egzemplarz (ceny od ok. 20 tys. zł), z pewnością posłuży on przez kolejne lata. Do wersji 1.0 EcoBoost należy podchodzić jednak z dużym dystansem, choć osiągi stoją na bardzo przyzwoitym poziomie. Pewniejszy wybór to stary, sprawdzony motor 1.25.

Siódma generacja Fiesty jest już ostatnią w 47-letniej historii tego modelu. Jej produkcja zakończyła się latem 2023 r., a następca będzie już elektrycznym crossoverem. Model w tej odsłonie zadebiutował pod koniec 2016 r., a do sprzedaży trafił kilka miesięcy późnej. Dostępny był w 3— i 5-drzwiowych wersjach nadwoziowych, w tym także w uterenowionym wariancie Active, z powiększonym o 18 mm prześwitem.

W 2018 r. do palety dołączyła sportowa odmiana ST z 3-cylindrowym silnikiem 1.5 o mocy 200 KM. Jesienią 2021 r. siódma generacja przeszła gruntowny face lifting, w ramach którego odświeżono wygląd nadwozia i wnętrza oraz wzbogacono wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Pojawił się też nowy system multimedialny. Wszystkie silniki, oprócz najsłabszego 1,1 l o mocy 75 KM, zostały wyposażone w układ tzw. miękkiej hybrydy. Z palety wycofano odmiany Active i topową Vignale oraz diesle.

Nadwozie hatchbacki 3d i 5d: wym. 4040/1735/1476 mm, rozstaw osi 2493 mm, poj. bag. 292-1093 l; również jako crossover Active z prześwitem powiększonym o 18 mm i dodatkami stylistycznymi.

Silniki benzynowe, R3, 12V turbo (poza 1.1): 1.0 EcoBoost/85, 95, 100, 125 (również miękka hybryda), 140 lub 155 (mh), 1.1/70, 75 lub 85, 1.5 (ST)/200 KM; turbodiesle, R4, 8V, TDCi: 1.5/85 i 120 KM.

Trzeszczące plastiki na desce rozdzielczej i przy tunelu środkowym. Usterka zwijacza pasów (auta z 2021 r., akcja naprawcza). Słabe tłumienie hałasu powietrza przy większych prędkościach.

Drobne awarie pokładowej elektroniki, a w wersjach przedliftingowych – przypadki błędnego działania systemu nawigacji.

Najwięcej negatywnych opinii zbierają jednostki 1.0 EcoBoost z początku produkcji, w których dochodziło do uszkodzeń paska napędzającego pompę oleju oraz głowicy i do nadmiernego zużycia sprzęgła. W przypadku diesla 1.5 TDCi wadliwe koło pompy paliwa może powodować uszkodzenie paska rozrządu.

W egzemplarzach z dużymi przebiegami pojawiają się luzy w zawieszeniu i stuki w układzie kierowniczym. W ramach akcji naprawczych w 2017 r. naprawiano serwa hamulców, a w 2019 r. – kolumny kierownicze.

Jeden z ciekawszych modeli w segmencie B pod względem wyboru wersji – zarówno silnikowych (uwaga tylko na 1.0 EcoBoost z początku produkcji), jak i wyposażeniowych. Do tego wyróżnia się świetnym prowadzeniem, a wersja ST to niezły hot hatch.