Opel Insignia kontra Citroen C5, Audi A4 i Volvo S60 - który sedan z dieslem jest lepszy?

Niby inne, a jednak podobne: cztery sedany, z których każdy jest adresowany niby do konkretnego odbiorcy, a jednocześnie tak naprawdę każdy może skusić szersze grono klientów. Sprawdzamy też, czy jest sens dopłacać do tzw. premium i czy dziś warto pchać się jeszcze w te „paskudne” diesle...

Problem Audi A4 B8 polega na... jego popularności. Rynek jest wręcz przesycony „A4-kami” tej generacji, w związku z czym znalezienie uczciwego egzemplarza z silnikiem 2.0 TDI/170 KM i przebiegiem poniżej 300-400 tys. km okazuje się trudne. Podkreślmy – chodzi nam o realny przebieg, nie o stan licznika. Mając w kieszeni 30 tys. zł, kupisz 170-konnego diesla, jednak do ładnego egzemplarza trzeba będzie zazwyczaj nieco dołożyć – inna opcja to obniżenie wymagań i wybór którejś ze słabszych odmian (136, 143 KM). A4 B8 mimo ponad 12 lat na karku to nadal nowoczesne auto, wyposażone m.in. w rozbudowane zawieszenie (nietrwałe; patrz niżej), system start-stop (to niekoniecznie musi być zaletą...) i przyjemne multimedia. Kabina – dobrze wykonana i wyciszona, przyciski i pokrętła lepiej znoszą upływ czasu niż w np. w B7, ale niekiedy pojawiają się stuki/trzaski. Z tyłu miejsca nie jest rekordowo dużo, jeżeli więc zamierzasz wozić rodzinę, rozważ... Opla Insignię. Albo starsze rocznikowo Audi A6. Uwaga: części, np. zawieszenie, są drogie.

Bardzo przyzwoite tworzywa, niezłe wygłuszenie, precyzyjna skrzynia.

Bagażnik ma 480 l, zawiasy nie wnikają do środka. Lewarek może utrudniać obsługę MMI.

Audi A4 to nam się podoba - najlepiej wykonana i wyciszona kabina, pewne, choć mało sportowe własności jezdne, precyzyjna skrzynia, wiele aut z bogatym wyposażeniem (raczej powyżej 30 tys. zł). Audi A4 to nam się nie podoba - usterki pomp wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy, do wymiany tylnych klocków potrzeba komputera, oszukany software sterujący silnikiem, ceny części. Audi A4 co warto sprawdzić przed zakupem - Problematyczna jest przednia oś, a komplet markowych wahaczy, gumek i łączników kosztuje 1,5-2,5 tys. zł, do tego dochodzi robocizna. Silniki 2.0 TDI CR miewają problemy z pompą wys. ciśnienia – opiłki mogą uszkodzić wtryskiwacze. Silnik 170 KM ma też oszukane oprogramowanie (Dieselgate), a po wgraniu nowego software’u... zazwyczaj gorzej jedzie i więcej pali.

Utrata wartości szybsza niż u bardziej „renomowanych” konkurentów, czyli wizytówka aut francuskich oraz włoskich. Dla kupujących to jednak zaleta, bo np. w cenie Volvo S60 D3 z początku produkcji (2010 r.; 32-34 tys. zł) można mieć nawet o 3-4 lata młodsze C5! Jasne, pierwsza generacja „C5-ki” nie była mistrzynią trwałości, więc przynajmniej częściowo popsuła reputację następcy. Słusznie? Nie, bo C5 II to udany samochód, w którym nawet ta ponoć straszna hydropneumatyka (uwaga: opcja!; nie każde C5 II ma ją na pokładzie) nie sprawia poważnych kłopotów. To układ Hydractive III+, który przy minimum zdrowego rozsądku ze strony kierowcy odwdzięczy się bezproblemową eksploatacją. Domeną „C5-ki” jest autostrada, bo szybkie zakręty (nawet po ustawieniu zawieszenia w tryb sportowy!) sprawiają, że trzeba walczyć z niemałą masą auta i średnio precyzyjnym układem kierowniczym. Kokpit? Nietypowy: przeładowany guzikami, do tego kierownica z nieruchomym środkiem. Czas nie jest łaskawy – po latach plastiki wyglądają przeciętnie, mogą skrzypieć. Polecamy silniki 2.0 i 2.2 HDi – poza usterkami typowymi dla diesli okazują się niemal bezproblemowe, tak samo jak „mokre” filtry cząstek.

Fotele z masażem – tego w segmencie D nikt poza „C5-ką” nie ma. Średnie plastiki.

467 l szału nie robi, ale to i tak więcej niż np. w S60.

Citroen C5 to nam się podoba - rozwiązania niespotykane w innych autach z tego segmentu (m.in. hydropneumatyka!), bardzo dobra relacja ceny do wieku, udane diesle R4. Citroen C5 to nam się nie podoba - usterki „automatów” 6b (Aisin-Warner; ten sam, co w S60!), przeciętna trwałość elementów wykończenia wnętrza, drobne problemy z elektryką pokładową. Citroen C5 co warto sprawdzić przed zakupem - C5 II dzieli część rozwiązań z topową „C6-ką”, a więc też nie ukrywa swoich aspiracji. W Hydractive III+ uszkodzeniu ulegają pompa hydrauliczna oraz potencjometry wysokości. Czasem trzeba wymienić sfery. Uwaga na chętnie wylewające oryginalne amortyzatory. Rdza i zaśniedziałe końcówki bywają przyczyną kłopotów z działaniem np. zaworu EGR czy pompki spryskiwacza szyb.

Mierz wysoko, a wygrasz? Na pewno. W Oplu wzięli sobie tę złotą myśl do serca, zaryzykowali i... wygrali. Insignia okazała się autem pod każdym względem lepszym od przecież wcale nie takiej złej Vectry C – przede wszystkim postawiono na atrakcyjny wygląd i świeżość w miejsce użytecznej toporności poprzednika. Wyniki sprzedaży okazały się znakomite, Insignia przebojem wdarła się zwłaszcza na rynek samochodów służbowych/flotowych (i ... policyjnych zresztą też). Zgodnie z panującą wówczas modą – patrz np. C5 i S60 – Insignia dostała kokpit przeładowany przyciskami. Na plus: jest znacznie lepiej wykonany niż w Vectrze C. W opcji można było zamówić np. adaptacyjne zawieszenie FlexRide, a także ksenony AFL, m.in. z automatyczną funkcją świateł drogowych, doświetlaniem zakrętów i pobocza. Tak jak Vectra, Insignia też jest bardzo długim samochodem, co przekłada się na wyjątkowo przyzwoity komfort i dużą ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń (uwaga na szybko opadającą linię dachu!). Bagażnik też jest największy w zestawieniu – 500 l. Motor 2.0 CDTI pamięta czasy aliansu z Fiatem (to zaleta!), ma kiepską kulturę pracy i kilka typowo dieslowskich usterek, ale ogólnie okazuje się dobrym wyborem.

Opel aspiruje wyżej: dobre materiały i wykonanie. Utrudniona obsługa.

500 l to najlepszy wynik wśród porównywanych aut.

Opel Insignia to nam się podoba - kawał samochodu w dobrej cenie, stosunkowo niskie koszty utrzymania, duży bagażnik, niezły komfort jazdy, długa lista wyposażenia opcjonalnego. Opel Insignia to nam się nie podoba - jadąc Insignią, na pewno z tłumu się nie wyróżnisz, samochody z początku produkcji borykały się z niestabilną elektryką, diesel 2.0 CDTI ma wyjątkowo kiepską kulturę pracy. Opel Insignia co warto sprawdzić przed zakupem - użytkownicy 2.0 CDTI skarżyli się na problemy z osprzętem, może uszkodzić się mała uszczelka (za 70 zł) – spadek ciśnienia oleju. Samochód był też wzywany do serwisów ze względu na aktualizacje oprogramowania. Elektryka nie jest mocnym punktem Insignii, zdarza się np. przygasanie deski rozdzielczej, szwankuje AFL. Wybrane słabsze wersje 2.0 CDTI: awarie skrzyni M32.

Gdy wiosną 2010 r. nowe S60 II wjeżdżało do salonów Volvo, publiczność przecierała oczy ze zdumienia. Oto bowiem pojawił się pierwszy „duży” sedan szwedzkiej marki, który okazał się bardziej obły niż kanciasty. Z dawnych czasów też jednak coś zostało, bo S60 mogło mieć pod maską któregoś z legendarnych pięciocylindrowych diesli, do tego pojawiło się mnóstwo aktywnych systemów bezpieczeństwa. Wiadomo, jak Volvo, to musi być bezpieczne! Gorzej, gdy systemy działają tak, jakby cały czas chciały udowodnić kierowcy, że jest piratem i nie umie jeździć – weźmy np. asystenta hamowania (działa do 30 km/h), który na samą myśl o zbliżającej się przeszkodzie potrafi wykonać tak gwałtowne hamowanie, że wnętrzności wszystkich podróżujących „S60-ką” przyklejają się do klatki piersiowej. Auto pojawiło się już za czasów, gdy Volvo przeszło w ręce Geely, ale mamy tu jeszcze platformę opracowaną za Forda – z tyłu jest aluminiowa oś wielowahaczowa, z przodu kolumny resorujące. Uwaga: S60 jest dość sztywne! Diesel 2.0 R5 D3/D4 powstał przez „zmniejszenie” silnika 2.4 R5 – ma wysoką kulturę pracy, ale zdarzały się problemy z układem chłodzenia, przypadki pęknięcia bloku. Wycofany w 2015 r.

Dobre materiały, ale nieco za wysoka pozycja i zagmatwana obsługa multimediów.

Bagażnik ma tylko 380 l – rodziny będą rozczarowane.

Volvo S60 to nam się podoba - wygodne fotele, bardzo przyzwoite materiały i wykonanie, długa lista dodatków, dużo aktywnych systemów bezpieczeństwa, względnie niska utrata wartości. Volvo S60 to nam się nie podoba - mały bagażnik, ciasne (przytulne!) wnętrze, potencjalne usterki silnika 2.0 R5, tzw. turbodziura, wyczuwalna np. podczas ruszania, nieudany „automat” 6b. Volvo S60 co warto sprawdzić przed zakupem - silniki 2.0 D3 (potem ozn. jako D4) z pierwszych dwóch lat produkcji potrafią zaskoczyć problemami z układem chłodzenia, dochodziło do uszkodzeń uszczelki pod głowicą i pęknięć bloku. Warto pilnować wymiany paska osprzętu – gdy się zerwie, może się wkręcić w rozrząd. Szybkie zużycie przednich opon to nie usterka, lecz cecha produktu. Uwaga na awaryjny „automat” (6b) Aisina.

Volvo ma bagażnik rodem z segmentu C (380 l!), co w tej kategorii stawia „S60-kę” z góry na straconej pozycji. Zwycięzca: Opel (500 l)

Stawiam na Opla i Citroëna: pierwszy to coś dla tych, którzy szukają dużego auta w dobrej cenie, drugi nadal wyróżnia się techniką (hydropneumatyka!) i francusko-niemieckim wyglądem. Problem z Audi polega na znalezieniu sensownego egzemplarza, zaś Volvo – choć w sumie udane – może być za mało praktyczne. I... zbyt obłe.