- Audi oraz Volvo dobrze trzymają wartość. Citroën i Opel mają nieco lepszą relację ceny do wieku
- Volvo S60 to najmłodsze konstrukcyjnie i stosunkowo drogie w zakupie auto
- Volvo ma bagażnik na poziomie dużego auta kompaktowego. 380 l to mało jak na segment D
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nie no, jak to? Poszaleli już zupełnie w tym „Auto Świecie”? Faktycznie, zestawienie w jednym porównaniu Opla Insignii z Audi A4 i Volvo S60 może na pierwszy rzut oka wydać się nieco karkołomne. Ale uspokajamy – nikt jeszcze nie oszalał, a wspomniane samochody wbrew pozorom więcej łączy, niż dzieli. Po pierwsze, takie Audi A4 mimo całej swojej otoczki premium to samochód bazujący na wielkoseryjnej technice Grupy VAG, zaś Volvo S60 II – stworzone z myślą, żeby zagrozić pozycji Audi A4, BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C – korzysta częściowo z rozwiązań opracowanych jeszcze za czasów aliansu z pospolitym Fordem.
Opel Insignia? Wprowadzony w 2008 r. następca Vectry C to w historii Opla nowe rozdanie i wzrost aspiracji: zmiana nazwy, lepsze materiały i wykonanie. A także puszczenie oka do klientów, którzy wcześniej na widok Vectry odwracali głowę w innym kierunku. Po drugie, napęd. Wszystkie trzy wspomniane samochody mają domyślnie przedni, choć każdy z nich można było zamówić też w wersji 4x4 (uwaga: w Volvo z innym silnikiem niż opisywane D3). Po trzecie, awaryjność. Żadne z aut nie jest mistrzem trwałości, ale w większości mamy do czynienia z mało poważnymi usterkami, możliwymi do usunięcia bez konieczności rozbijania najbliższego banku.
Gdzieś pomiędzy tymi trzema zawodnikami plasuje się Citroën C5 II (traktujemy wersję z lat 2000-08 jako jedną generację!): naszym zdaniem to najładniejsze i najbardziej komfortowe auto w zestawieniu, poza tym może mieć takie dodatki (np. hydropneumatyka, fotele z masażem), o których rywale mogą jedynie pomarzyć. Przy tym... też nie jest zupełnie wolny od wad.
Na dużego sedana z mocnym dieslem wystarczy już 25 000 zł
Jednak po kolei. Wszystkie modele zadebiutowały w podobnym okresie. Najstarsze jest Audi A4 B7 (koniec 2007 r.), po nim na rynek weszły Citroen C5 (wiosna 2008 r.) i Opel Insignia (jesień 2008 r.). Najpóźniej pojawiło się Volvo S60 (2010 r.) – ceny najstarszych sensownych egzemplarzy startują w tym wypadku od ok. 33-34 tys. zł. Uwaga: na naszym rynku Volvo S60 znakomicie trzyma wartość, bo za podobną kwotę (32-34 tys. zł) kupicie wyraźnie młodsze Citroena C5 bądź Opla Insignię (nawet egzemplarze z lat 2012-14!). Dopiero Audi A4 wydaje się tanieć, podobnie wolno jak Volvo S60, bo na 32-35 tys. zł zazwyczaj wycenia się auta z lat 2009-11.
Uwaga: powyższe dywagacje dotyczą wersji z mocnymi dwulitrowymi dieslami (Audi A4 – 170 KM, Citroën C5 i Volvo S60 – po 163 KM, Opel Insignia – 160 KM) i napędem na przód. Każdy z silników występuje też w słabszej wersji (np. 143 KM w Audi A4, 130 w Oplu Insignii i 140 KM w Citroenie C5) – ceny zakupu będą o kilka tysięcy złotych niższe. W Volvo S60 sytuacja wygląda inaczej, bo słabsza odmiana (136 KM) 5-cylindrowego 2.0 pojawiła się dopiero dwa lata po debiucie „S60-ki”, co z kolei oznacza, że ceny będą co najmniej takie same (jeśli nie wyższe!), jak w wypadku opisywanego silnika 163 KM.
Jeżeli natomiast masz budżet ograniczony do 23-28 tys. zł, to o Volvo będziesz musiał, niestety, zapomnieć całkowicie (trafiają się pojedyncze sztuki z deklarowanymi przebiegami rzędu 300--400 tys. km!), a w przypadku Audi zakup musi być dobrze przemyślany – A4 B8 z najniższej półki cenowej to w znakomitej większości jeżdżące miny z cofniętym licznikiem i (lub) powypadkową przeszłością. Chętni na „C5-kę” oraz Insignię mogą z takim budżetem w kieszeni znaleźć egzemplarze z lat 2010-12, a więc te bardziej dopracowane i pozbawione tzw. chorób wieku dziecięcego.
Czy diesel nadal jest niezastąpiony?
Wszyscy chcą dziś silniki benzynowe, bo diesle są śmierdzące i trują, okazują się drogie w utrzymaniu i ogólnie jakieś takie passé... Cóż, nie do końca. Przede wszystkim, jeśli ktoś głównie porusza się w trasie – a to domyślne środowisko naturalne limuzyn klasy średniej! – to tak naprawdę wciąż lepszej alternatywy niż silnik wysokoprężny nie znajdzie. Połączenie niskiego spalania, dobrych osiągów (wysoki moment obrotowy) i zasięgu rzędu 1000 km (!) to z pewnością niezaprzeczalny atut.
Koszty utrzymania? Owszem, większość diesli po przebiegu rzędu 200-300 tys. km będzie wymagała nakładów finansowych, ale pamiętajcie też o tym, że współczesne silniki benzynowe to już dawno nie to, co kiedyś – są niemal równie skomplikowane i drogie w naprawach. Dość powiedzieć, że benzynowe alternatywy w przypadku np. Audi A4 oraz Citroëna C5 (odpowiednio – silniki 1.8/2.0 TSI EA888 Gen. 2 i 1.6 THP; początkowo w Citroenie C5 stosowano też prostsze motory wolnossące) to klasyczne bomby zegarowe, grożące drogimi (lub horrendalnie drogimi!) naprawami.
Wśród porównywanych jednostek wyróżnia się zwłaszcza ta z Volvo S60. Ma pięć cylindrów, niepowtarzalną (i najwyższą z naszej czwórki) kulturę pracy, na dodatek okazuje się oszczędna – 6,2 l/100 km na odcinku testowym to drugi wynik, po Audi A4 (6,1 l/100 km). Uwaga: szwedzki diesel R5 miewał problemy z chłodzeniem i pękającymi blokami – jeśli się da, warto dokładnie sprawdzić historię serwisową przed zakupem. Najwięcej w teście spalił Opel Insignia (6,7 l/100 km; trzeba też wziąć pod uwagę niską kulturę pracy!), niewiele lepiej wypadł Citroen C5 (6,6 l/100 km), ale w obu wypadkach zrzucamy to na karb wysokiej masy własnej. Osiągi opisywanych aut są zbliżone, choć w sprincie do „setki” o sekundę szybsze od pozostałej trójki (8,7 s wobec 9,7-9,9 s) jest Audi A4.
Jeśli Citroen C5 to tylko z hydropneumatycznym zawieszeniem
Audi A4 prowadzi się też najzwinniej, choć np. do tylnonapędowego BMW serii 3 i tak sporo brakuje. Domeną Citroena C5 jest komfort – polecamy zwłaszcza odmiany z hydropneumatyką; wcale nie jest taka straszna w utrzymaniu, jak twierdzą niektórzy! – natomiast Opel Insignia i Volvo S60 to tacy solidni średniacy: nie porywają ani prowadzeniem, ani komfortem. A to w sumie niektórych fanów Volvo może negatywnie zaskoczyć.
W środku najwięcej przestrzeni i najpojemniejszy kufer oferuje Opel Insignia (500 l; ale uwaga na skromną ładowność!), ciut gorzej wypada Audi A4 (mniej miejsca z tyłu na nogi; kufer: 480 l), zaś Citroen C5 – mimo „nadmuchanego” wyglądu – okazuje się średnio wygodne w drugim rzędzie siedzeń. W Volvo S60 jest więcej miejsca z tyłu niż w Audi A4, ale mikry kufer (380 l) to dla wielu dyskwalifikacja.
Pod względem kosztów utrzymania wyróżniają się Citroën C5 i Opel Insignia – względnie tanie części, dużo zamienników, silnik 2.0 CDTI w Insignii to konstrukcja pokrewna z fiatowskim 2.0 M-jet. Volvo S60z kolei to „mieszanka” – części współzamienne z Fordem (np. hamulce) są tanie, trudniej bywa np. o dobre części blacharskie. Dość drogie części nadal potrafi mieć Audi A4: i oryginały, i zamienniki.
Opel Insignia, Citroen C5, Audi A4 i Volvo S60 - dane techniczne, koszty serwisu i ceny części
| Audi A4 | Citroen C5 | Opel Insignia | Volvo S60 | |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R5/20 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1997 | 1956 | 1984 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 170/4200 | 163/3750 | 160/4000 | 163/2900 |
| Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) | 350/1750 | 340/2000 | 350/1750 | 400/1400 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man 6./przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4703/1826/1427 | 4779/1850/1451 | 4830/1856/1498 | 4628/1865/1484 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) | 2808/480 | 2815/467 | 2737/500 | 2776/380 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1548/467 | 1660/496 | 1678/452 | 1618/472 |
| Osiągi (testowe) | Audi A4 (B8) | Citroen C5 | Opel Insignia (A) | Volvo S60 II |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s | 9,8 s | 9,7 s | 9,9 s |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 210 km/h | 218 km/h | 220 km/h |
| Zużycie paliwa (dane fabr.) miasto | 6,2 l/100 km | 6,8 l/100 km | 7,3 l/100 km | 7,2 l/100 km |
| Zużycie paliwa (dane fabr.) poza miastem | 4,4 l/100 km | 4,4 l/100 km | 4,4 l/100 km | 4,2 l/100 km |
| Zużycie paliwa (dane fabr.) średnie | 5,1 l/100 km | 5,3 l/100 km | 5,1 l/100 km | 5,3 l/100 km |
| Spalanie testowe | 6,1 l/100 km | 6,6 l/100 km | 6,7 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Eksploatacja | Audi A4 (B8) | Citroen C5 | Opel Insignia (A) | Volvo S60 II |
| Olej silnikowy | 5W-30 (5,0 l) | 5W-30 (5,2 l) | 5W-30 (4,5 l) | 0W-30 (5,9 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 75W-90 Synth. (4,3 l) | 75W-80 (1,9 l) | 75W-80/85 (1,8 l) | 75W (1,9 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (0,8-1,0 l) | DOT 4+ (1,0 l) | DOT 4+ (0,8 l) |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glik. (10,0 l) | płyn na bazie glik. (8,2 l) | płyn na bazie glik. (9,0 l) | płyn na bazie glik. (8,9 l) |
| Rozrząd | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | wg. Wskazań | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | wg wskazań | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 150-180 tys. km | co 160 tys. km | co 150 tys. km/10 lat | co 180 tys. km |
| Ile kosztują zamienniki? | Audi A4 (B8) | Citroen C5 | Opel Insignia (A) | Volvo S60 II |
| Filtr oleju/powietrza | 33/60 zł | 36/75 zł | 75/72 zł | 55/80 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | 420/880 zł | 350/650 zł | 340/680 zł | 290/670 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | 750/580 zł | 580/400 zł | 720/500 zł | 720/570 zł |
| Łożysko koła (przód) | 370 zł | 250 zł | 470 zł | 530 zł |
| Reflektor | 2800 zł (ksenon) | 1800 zł (ksenon) | 3200 zł (ksenon) | 3300 zł (ksenon) |
Opel Insignia kontra Citroen C5, Audi A4 i Volvo S60 - naszym zdaniem
Stawiam na Opla Insignię i CitroënaC5: pierwszy to coś dla tych, którzy szukają dużego auta w dobrej cenie, drugi nadal wyróżnia się techniką (hydropneumatyka!) i francusko-niemieckim wyglądem. Problem z Audi A4 polega na znalezieniu sensownego egzemplarza, zaś Volvo S60 – choć w sumie udane – może być za mało praktyczne. I... zbyt obłe.
Galeria zdjęć
1/19 Niby inne, a jednak podobne: cztery sedany, z których każdy jest adresowany niby do konkretnego odbiorcy, a jednocześnie tak naprawdę każdy może skusić szersze grono klientów. Sprawdzamy też, czy jest sens dopłacać do tzw. premium i czy dziś warto pchać się jeszcze w te „paskudne” diesle...
2/19 Problem Audi A4 B8 polega na... jego popularności. Rynek jest wręcz przesycony „A4-kami” tej generacji, w związku z czym znalezienie uczciwego egzemplarza z silnikiem 2.0 TDI/170 KM i przebiegiem poniżej 300-400 tys. km okazuje się trudne. Podkreślmy – chodzi nam o realny przebieg, nie o stan licznika. Mając w kieszeni 30 tys. zł, kupisz 170-konnego diesla, jednak do ładnego egzemplarza trzeba będzie zazwyczaj nieco dołożyć – inna opcja to obniżenie wymagań i wybór którejś ze słabszych odmian (136, 143 KM). A4 B8 mimo ponad 12 lat na karku to nadal nowoczesne auto, wyposażone m.in. w rozbudowane zawieszenie (nietrwałe; patrz niżej), system start-stop (to niekoniecznie musi być zaletą...) i przyjemne multimedia. Kabina – dobrze wykonana i wyciszona, przyciski i pokrętła lepiej znoszą upływ czasu niż w np. w B7, ale niekiedy pojawiają się stuki/trzaski. Z tyłu miejsca nie jest rekordowo dużo, jeżeli więc zamierzasz wozić rodzinę, rozważ... Opla Insignię. Albo starsze rocznikowo Audi A6. Uwaga: części, np. zawieszenie, są drogie.
3/19 Bardzo przyzwoite tworzywa, niezłe wygłuszenie, precyzyjna skrzynia.
4/19 Bagażnik ma 480 l, zawiasy nie wnikają do środka. Lewarek może utrudniać obsługę MMI.
5/19 Audi A4 to nam się podoba - najlepiej wykonana i wyciszona kabina, pewne, choć mało sportowe własności jezdne, precyzyjna skrzynia, wiele aut z bogatym wyposażeniem (raczej powyżej 30 tys. zł). Audi A4 to nam się nie podoba - usterki pomp wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy, do wymiany tylnych klocków potrzeba komputera, oszukany software sterujący silnikiem, ceny części. Audi A4 co warto sprawdzić przed zakupem - Problematyczna jest przednia oś, a komplet markowych wahaczy, gumek i łączników kosztuje 1,5-2,5 tys. zł, do tego dochodzi robocizna. Silniki 2.0 TDI CR miewają problemy z pompą wys. ciśnienia – opiłki mogą uszkodzić wtryskiwacze. Silnik 170 KM ma też oszukane oprogramowanie (Dieselgate), a po wgraniu nowego software’u... zazwyczaj gorzej jedzie i więcej pali.
6/19 Utrata wartości szybsza niż u bardziej „renomowanych” konkurentów, czyli wizytówka aut francuskich oraz włoskich. Dla kupujących to jednak zaleta, bo np. w cenie Volvo S60 D3 z początku produkcji (2010 r.; 32-34 tys. zł) można mieć nawet o 3-4 lata młodsze C5! Jasne, pierwsza generacja „C5-ki” nie była mistrzynią trwałości, więc przynajmniej częściowo popsuła reputację następcy. Słusznie? Nie, bo C5 II to udany samochód, w którym nawet ta ponoć straszna hydropneumatyka (uwaga: opcja!; nie każde C5 II ma ją na pokładzie) nie sprawia poważnych kłopotów. To układ Hydractive III+, który przy minimum zdrowego rozsądku ze strony kierowcy odwdzięczy się bezproblemową eksploatacją. Domeną „C5-ki” jest autostrada, bo szybkie zakręty (nawet po ustawieniu zawieszenia w tryb sportowy!) sprawiają, że trzeba walczyć z niemałą masą auta i średnio precyzyjnym układem kierowniczym. Kokpit? Nietypowy: przeładowany guzikami, do tego kierownica z nieruchomym środkiem. Czas nie jest łaskawy – po latach plastiki wyglądają przeciętnie, mogą skrzypieć. Polecamy silniki 2.0 i 2.2 HDi – poza usterkami typowymi dla diesli okazują się niemal bezproblemowe, tak samo jak „mokre” filtry cząstek.
7/19 Fotele z masażem – tego w segmencie D nikt poza „C5-ką” nie ma. Średnie plastiki.
8/19 467 l szału nie robi, ale to i tak więcej niż np. w S60.
9/19 Citroen C5 to nam się podoba - rozwiązania niespotykane w innych autach z tego segmentu (m.in. hydropneumatyka!), bardzo dobra relacja ceny do wieku, udane diesle R4. Citroen C5 to nam się nie podoba - usterki „automatów” 6b (Aisin-Warner; ten sam, co w S60!), przeciętna trwałość elementów wykończenia wnętrza, drobne problemy z elektryką pokładową. Citroen C5 co warto sprawdzić przed zakupem - C5 II dzieli część rozwiązań z topową „C6-ką”, a więc też nie ukrywa swoich aspiracji. W Hydractive III+ uszkodzeniu ulegają pompa hydrauliczna oraz potencjometry wysokości. Czasem trzeba wymienić sfery. Uwaga na chętnie wylewające oryginalne amortyzatory. Rdza i zaśniedziałe końcówki bywają przyczyną kłopotów z działaniem np. zaworu EGR czy pompki spryskiwacza szyb.
10/19 Mierz wysoko, a wygrasz? Na pewno. W Oplu wzięli sobie tę złotą myśl do serca, zaryzykowali i... wygrali. Insignia okazała się autem pod każdym względem lepszym od przecież wcale nie takiej złej Vectry C – przede wszystkim postawiono na atrakcyjny wygląd i świeżość w miejsce użytecznej toporności poprzednika. Wyniki sprzedaży okazały się znakomite, Insignia przebojem wdarła się zwłaszcza na rynek samochodów służbowych/flotowych (i ... policyjnych zresztą też). Zgodnie z panującą wówczas modą – patrz np. C5 i S60 – Insignia dostała kokpit przeładowany przyciskami. Na plus: jest znacznie lepiej wykonany niż w Vectrze C. W opcji można było zamówić np. adaptacyjne zawieszenie FlexRide, a także ksenony AFL, m.in. z automatyczną funkcją świateł drogowych, doświetlaniem zakrętów i pobocza. Tak jak Vectra, Insignia też jest bardzo długim samochodem, co przekłada się na wyjątkowo przyzwoity komfort i dużą ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń (uwaga na szybko opadającą linię dachu!). Bagażnik też jest największy w zestawieniu – 500 l. Motor 2.0 CDTI pamięta czasy aliansu z Fiatem (to zaleta!), ma kiepską kulturę pracy i kilka typowo dieslowskich usterek, ale ogólnie okazuje się dobrym wyborem.
11/19 Opel aspiruje wyżej: dobre materiały i wykonanie. Utrudniona obsługa.
12/19 500 l to najlepszy wynik wśród porównywanych aut.
13/19 Opel Insignia to nam się podoba - kawał samochodu w dobrej cenie, stosunkowo niskie koszty utrzymania, duży bagażnik, niezły komfort jazdy, długa lista wyposażenia opcjonalnego. Opel Insignia to nam się nie podoba - jadąc Insignią, na pewno z tłumu się nie wyróżnisz, samochody z początku produkcji borykały się z niestabilną elektryką, diesel 2.0 CDTI ma wyjątkowo kiepską kulturę pracy. Opel Insignia co warto sprawdzić przed zakupem - użytkownicy 2.0 CDTI skarżyli się na problemy z osprzętem, może uszkodzić się mała uszczelka (za 70 zł) – spadek ciśnienia oleju. Samochód był też wzywany do serwisów ze względu na aktualizacje oprogramowania. Elektryka nie jest mocnym punktem Insignii, zdarza się np. przygasanie deski rozdzielczej, szwankuje AFL. Wybrane słabsze wersje 2.0 CDTI: awarie skrzyni M32.
14/19 Gdy wiosną 2010 r. nowe S60 II wjeżdżało do salonów Volvo, publiczność przecierała oczy ze zdumienia. Oto bowiem pojawił się pierwszy „duży” sedan szwedzkiej marki, który okazał się bardziej obły niż kanciasty. Z dawnych czasów też jednak coś zostało, bo S60 mogło mieć pod maską któregoś z legendarnych pięciocylindrowych diesli, do tego pojawiło się mnóstwo aktywnych systemów bezpieczeństwa. Wiadomo, jak Volvo, to musi być bezpieczne! Gorzej, gdy systemy działają tak, jakby cały czas chciały udowodnić kierowcy, że jest piratem i nie umie jeździć – weźmy np. asystenta hamowania (działa do 30 km/h), który na samą myśl o zbliżającej się przeszkodzie potrafi wykonać tak gwałtowne hamowanie, że wnętrzności wszystkich podróżujących „S60-ką” przyklejają się do klatki piersiowej. Auto pojawiło się już za czasów, gdy Volvo przeszło w ręce Geely, ale mamy tu jeszcze platformę opracowaną za Forda – z tyłu jest aluminiowa oś wielowahaczowa, z przodu kolumny resorujące. Uwaga: S60 jest dość sztywne! Diesel 2.0 R5 D3/D4 powstał przez „zmniejszenie” silnika 2.4 R5 – ma wysoką kulturę pracy, ale zdarzały się problemy z układem chłodzenia, przypadki pęknięcia bloku. Wycofany w 2015 r.
15/19 Dobre materiały, ale nieco za wysoka pozycja i zagmatwana obsługa multimediów.
16/19 Bagażnik ma tylko 380 l – rodziny będą rozczarowane.
17/19 Volvo S60 to nam się podoba - wygodne fotele, bardzo przyzwoite materiały i wykonanie, długa lista dodatków, dużo aktywnych systemów bezpieczeństwa, względnie niska utrata wartości. Volvo S60 to nam się nie podoba - mały bagażnik, ciasne (przytulne!) wnętrze, potencjalne usterki silnika 2.0 R5, tzw. turbodziura, wyczuwalna np. podczas ruszania, nieudany „automat” 6b. Volvo S60 co warto sprawdzić przed zakupem - silniki 2.0 D3 (potem ozn. jako D4) z pierwszych dwóch lat produkcji potrafią zaskoczyć problemami z układem chłodzenia, dochodziło do uszkodzeń uszczelki pod głowicą i pęknięć bloku. Warto pilnować wymiany paska osprzętu – gdy się zerwie, może się wkręcić w rozrząd. Szybkie zużycie przednich opon to nie usterka, lecz cecha produktu. Uwaga na awaryjny „automat” (6b) Aisina.
18/19 Volvo ma bagażnik rodem z segmentu C (380 l!), co w tej kategorii stawia „S60-kę” z góry na straconej pozycji. Zwycięzca: Opel (500 l)
19/19 Stawiam na Opla i Citroëna: pierwszy to coś dla tych, którzy szukają dużego auta w dobrej cenie, drugi nadal wyróżnia się techniką (hydropneumatyka!) i francusko-niemieckim wyglądem. Problem z Audi polega na znalezieniu sensownego egzemplarza, zaś Volvo – choć w sumie udane – może być za mało praktyczne. I... zbyt obłe.
