- Zadbane auta z polskich salonów wyceniane są na minimum 80 tys. zł
- Przedliftingowa Giulia ma nieco braków w wyposażeniu, zwłaszcza w porównaniu np. z BMW czy Mercedesem. Ale jeździ bodaj najlepiej w klasie
- Giulia ma dostarczać radości z jazdy, koniec kropka!
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Na początek cofnijmy się na moment do drugiej połowy lat 80. XX w. Wtedy bowiem miało miejsce ważne wydarzenie – oto 1 stycznia 1987 r. Fiat przejął pod swoje skrzydła markę Alfa Romeo (umowę podpisano w listopadzie 1986 r.). To okres, gdy na rynku dostępny był już model 75, czyli – jak miało się okazać – ostatnia wielkoseryjna Alfa Romeo z tylnym napędem. Ostatnia "prawdziwa" Alfa Romeo (transaxle!), jak dziś wzdychają niektórzy...
Nie był to jednak dobry czas dla zagorzałych miłośników marki – i to z kilku powodów. Przede wszystkim, firma średnio radziła sobie finansowo, poza tym wizja funkcjonowania Alfy jako tzw. submarki Fiata nie każdemu alfisti musiała się podobać. Ponadto podczas prac nad modelem 164, czyli jeszcze przed przejęciem przez Fiata, kierownictwo Alfy Romeo musiało (m.in. ze względów na cięcie kosztów) postawić na przednionapędową platformę, z której skorzystały też m.in. Fiat Croma i Saab 9000.
No właśnie – przedni napęd. Pojawił się na długo przed Fiatem (m.in. Alfasud), ale potem, ku uciesze niektórych, ku rozpaczy innych, zadomowił się on w Alfie Romeo na dobre. Nie ma się jednak co dziwić, bo auta przednionapędowe (FWD) są m.in. tańsze w produkcji, z punktu widzenia wielu "zwykłych" kierowców okazują się bezpieczniejsze. Na szczęście Alfa doszła do perfekcji w strojeniu zawieszeń aut typu FWD i takie modele, jak 156 czy GTV (916), do dziś potrafią robić wrażenie. No i część Alf występowała też z napędem na 4x4.
Alfa Romeo Giulia — napęd na tył, nowa platforma
I tak czas płynął aż do 2011 r., gdy – m.in. ze względu na przeniesienie produkcji Pandy do Włoch – zaprzestano wytwarzania ostatniej przednionapędowej Alfy Romeo segmentu D (model 159; dostępny też w wersji 4x4). I choć "159-ka" nie sprzedawała się źle, to niemieckiej konkurencji zagrozić nijak nie mogła. By ożywić markę i przywrócić jej dawny blask, należało zmienić strategię. Sergio Marchionne w końcu powiedział więc "basta".
I choć o następcy modelu 159 mówiło się już jakiś czas, to konkrety pojawiły się późno. Wiosną 2013 r. Marchionne wykonał kilka telefonów, w tym do związanego wówczas z marką Ferrari Philippe’a Kriefa. Szef koncernu miał ważną wiadomość: otóż na 105. rocznicę urodzin marki Alfa Romeo (przypadała latem 2015 r.) ma powstać nowy model klasy średniej. Z tylnym napędem, sportowym wyglądem, silnikami montowanymi wzdłużnie i z idealnym rozkładem mas. Czyli nowy początek dla Alfy, realna konkurencja głównie dla BMW i Mercedesa. Giulia miała oznaczać powrót marki do korzeni.
Sęk w tym, że nieco ponad dwa lata to nawet dzisiaj mało czasu jak na przygotowanie nowego modelu od zera. I to takiego, który z poprzednikiem nie ma wspólnego nawet... logo. Niemniej Krief i jego zespół terminu dotrzymali i punktualnie w urodziny marki (24 czerwca 2015 r.) świat ujrzał Giulię Quadrifoglio. Czyli topową odmianę wyposażoną w silnik 2.9T V6/510 KM (jak twierdzą niektórzy, ma on wiele wspólnego z V8 Ferrari!). I kiedy już się wydawało, że debiut zwykłych Giulii jest jedynie kwestią czasu, to co rusz pojawiały się opóźnienia. Koniec końców premierę "cywilnych" wersji (w tym – diesli) zapowiedziano dopiero na wiosenny salon w Genewie (2016 r.).
Alfa Romeo Giulia — elektronika jak poligon doświadczalny?
Wygląda więc na to, że przez ten niecały rok (czyli między latem 2015 a wiosną 2016 r.) trwały gorączkowe prace nad tym, by usunąć wszelkie niedociągnięcia. Udało się? Nie do końca, bo włoscy inżynierowie co nieco jednak przeoczyli. I do klientów trafiły auta obarczone kilkoma drobnymi niedociągnięciami. Użytkownicy narzekali głównie na: problemy z elektroniką, zapalające się kontrolki, komunikaty o błędach, problemy z działaniem wskaźnika paliwa itd. Do legendy przeszła pierwsza partia aut w wersji Quadrifoglio – właściciele często donosili o tym, że ich auta przejeżdżają np. 100 km, po czym znów trafiają do serwisu, m.in. ze względu na świecącą się kontrolkę silnika. Niesmak był większy niż zazwyczaj, gdyż Giulia trafiła też m.in. do USA i tam, przynajmniej na początku, cieszyła się ogromnym zainteresowaniem klientów. Z czasem liczba problemów malała, choć jeszcze np. w latach 2017-19 na rynek trafiła seria aut z wadliwym oprogramowaniem adaptacyjnego tempomatu – zachodziło ryzyko, że po naciśnięciu hamulca system się nie rozłączy, znane były też przypadki, gdy Giulie przyspieszały ponad zadaną wartość (!). Jak podawaliśmy w marcu 2019 r., w Polsce problem dotyczył 574 egzemplarzy. Czyli nowe otwarcie, a problemy wciąż te same?
Na szczęście tylko do czasu. Po drobnej modernizacji (rok modelowy 2020; m.in. multimedia z ekranem dotykowym i poprawionym systemem operacyjnym oraz nowe układy wspomagające) elektronika nieco się uspokoiła, a usterki natury mechanicznej i te związane z napędem (np. sporadyczne problemy z układem Multiair w silniku 2.0) można w zasadzie policzyć na palcach jednej ręki (patrz galeria). By zbudować większe zaufanie klientów, Alfa Romeo wydłużyła też od 2021 r. gwarancję na nowo zakupione auta do 5 lat/200 tys. km.
Zostają ciekawostki w postaci np.: wycieków płynu do spryskiwaczy w okolicy przedniego zderzaka, usterki układu bezkluczykowego (guzik w klamce "wpada" do środka) oraz filtr (sitko) Multiair w 2.0 TB schowany tak, że do jego wymiany/czyszczenia należałoby zdjąć głowicę. Więc raczej nikt tego nie robi, bo po pierwsze – plan serwisowy tego nie przewiduje (dziwne o tyle, że starszych silnikach M-air wymiana sitka to podstawa, jeśli chodzi o wydłużenie żywotności modułu), po drugie – operacja jest średnio opłacalna finansowo. Inny znany problem dotyczy rozładowujących się akumulatorów (wiele wymieniono na gwarancji), niektórzy zgłaszali także pękanie (rozwarstwianie się) ekranu multimediów. Z silnikami takich atrakcji raczej nie było. W Polsce na początku zaoferowano wersje 2.2/150 i 180 KM oraz odmianę Quadrifoglio, motor benzynowy 2.0 TB/200 i 280 KM (mocniejsza odmiana początkowo tylko z napędem 4x4) uzupełnił ofertę chwilę później. Z czasem wprowadzono też diesla w odmianach 136, 160, 190 i 210 KM (tylko w wersji Q4).
Alfa Romeo Giulia — mało diesli, dużo wersji benzynowych
Rzut oka na ogłoszenia i od razu widać, że na rynku dominuje jednak wersja benzynowa 2.0 – to dynamiczny silnik, ale swoje pali. Średnio trzeba liczyć solidne 10 l/100 km (przy napędzie RWD), zaś typowo miejska eksploatacja oznacza wyniki na poziomie 12-14 l/100 km (albo i więcej...). Ważne: wiele najtańszych egzemplarzy z silnikiem 2.0 pochodzi z USA i ma na koncie różne dziwne przygody – dokładna weryfikacja to podstawa. Choćby dlatego, że Giulia ma rozbudowaną elektronikę i naprawdę nie chcecie jeździć egzemplarzem, w którym – poza włoskimi inżynierami – grzebał ktoś jeszcze.
Diesel 2.2, co raczej nie zaskakuje, najlepiej sprawdza się w trasie, jednak warto mieć świadomość, że zdarzały się m.in. wycieki z okolic filtra paliwa, jednostka jest też raczej średnio wyciszona i w pierwszych latach produkcji nie miała filtra SCR, ani dotrysku AdBlue. Uwaga: występują różnice w maksymalnym momencie obrotowym między wersjami ze skrzynią ręczną i automatem – np. w przypadku 150 i 180 KM jest to aż 70 Nm (odpowiednio: 380 i 450 Nm). Większość egzemplarzy Giulii dostępnych na rynku korzysta ze znakomitej automatycznej skrzyni 8b produkcji ZF (8HP 50 lub 75), znanej m.in. z BMW. Jeśli szukasz używanej Giulii, to raczej celuj właśnie w automat – na zimno skrzynia potrafi czasem lekko szarpnąć, ale to i tak jedna z lepszych przekładni tego typu.
Najważniejszą zaletą Giulii i czynnikiem, który sprawia, że wiele osób decyduje się na zakup, są jej własności jezdne. I wcale nas to nie dziwi, bo pod tym względem Alfa Romeo podgryza BMW serii 3 – niezależnie od tego, czy dany egzemplarz ma aktywne amortyzatory, czy nie, to Giulia zawsze jest zwinna, trochę narwana, a przy tym przewidywalna. Auto reaguje na każdy ruch kierownicy, przez co może być przez niektórych odebrane jako nerwowe. Podsterowność – m.in. dzięki ustawieniu przedniej osi – niemal nie występuje. Ale w czasie manewrowania niekiedy oznacza to... "przeskakiwanie" opon. Nadsterowność? Łatwo ją opanować, a gdyby coś, to na straży stoi ESP (wyłączane tylko w Quadrifoglio!).
Alfa Romeo Gulia – eksploatacja
| Materiały | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 0W-30 (Fiat 9.55535-GS1), 5,2 l | 0W-20 (Fiat 9.55535-DSX), 3,6 l |
| Olej w skrzyni man. | – | 70W (Fiat 9.55550-M27), 1,4 l |
| Olej w skrzyni aut. | ATF (Fiat 9.55550-AV5)** | ATF (Fiat 9.55550-AV5)** |
| Układ chłodzenia | Paraflu Up, 8,6 l | Paraflu Up, 8,7-9,4 l |
| Płyn hamulcowy | DOT 4, 0,9 l | DOT 4, 0,9 l |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | wg wskazań lub co rok | wg wskaz./co 40 tys. km/2 l.*** |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub dwa lata | co 20 tys. km lub rok |
| Filtr powietrza | co 45 tys. km lub 3 lata | co 60 tys. km lub 3 lata |
| Olej w skrzyni biegów | bez wymiany okres.**** | bez wymiany okres.**** |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km lub 4 lata | – |
| Napęd rozrządu | bez wymiany okresowej | co 100 tys. km lub 5 lat |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
Przypisy do tabelki: *dane dla wersji 2.0/200 i 2.2/180 KM; **procedura: zmierzyć spuszczany, nalać tyle samo: ***jazda miejska: co rok/20 tys. km;****producent skrzyni aut. (ZF) zaleca w normalnych warunkach wym. co 80-120 tys. km.
Alfa Romeo Giulia – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 2.0 TB | 2.0 TB | 2.0 TB Q4 | 2.9 V6 (Q) | 2.9 V6 (GTA/GTAm) | 2.2 JTDm | 2.2 JTDm | 2.2 JTDm | 2.2 JTDm | 2.2 JTDm | 2.2 JTDm Q4 |
| Lata | od 2016 r. | od 2020 r. | od 2016 r. | od 2016 r. | od 2021 r. | 2016-20 | 2016-18 | 2018-20 | 2016-18 | od 2018 r. | od 2016 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. V6/24 | t.benz. V6/24 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | SOHC + M-air | SOHC + M-air | SOHC + M-air | 2 x DOHC | 2 x DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 2891 | 2891 | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 200/5000 | 280/5250 | 280/5250 | 510/6500 | 540/6500 | 136/4000 | 150/4250 | 160/3750 | 180/3750 | 190/3500 | 210/3500 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 330/1750 | 400/2250 | 400/2250 | 600/2500 | 600/2500 | 380/1500 | 380/1500*** | 450/1750 | 380/1750*** | 450/1750 | 470/1750 |
| Skrzynia biegów** | 8A | 8A | 8A | 6M, 8A | 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 8A | 6M, 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 235 | 240 | 240 | 307 | bd. | 210 | 220 | 220 | 230 | 225 | 235 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,6 | 5,7 | 5,2 | 3,9 | 3,6 | 8,4 | 8,4 | 8,2 | 7,2 | 7,1**** | 6,8 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,4/4,6/6,0 | 8,3/5,3/6,4 | 8,9/4,9/6,4 | 12,8/6,0/8,5 | śr. 10,8 (WLTP) | 5,3/3,5/4,2 | 5,3/3,5/4,2 | 5,9/4,2/4,9 | 5,3/3,5/4,2 | 6,0/4,2/4,9 | 5,8/4,0/4,7***** |
Przypis do tabeli: *dane dla wersji ze skrzynią man. (chyba że w standardzie mamy aut.), mogą różnić się w zależności od rocznika i normy spalin; **M – skrzynie manualne, A – klasyczne skrzynie automatyczne; ***z AT8 – 450 Nm; ****w Q4 – 6,9 s; *****od 2018/19 r. wyższe spalanie (6,6/4,8/5,4)
Alfa Romeo Giulia – naszym zdaniem
Gdy testowałem Giulię, to auto wręcz oczarowało mnie prowadzeniem. Zresztą, jeśli wszystko działa jak należy, Giulia daje ogrom frajdy z jazdy, jeśli nie – potrafi zirytować. A, niestety, w egzemplarzach z początku produkcji mogą wystąpić niedoróbki. Ceny też niskie nie są, bo Giulia w salonach tania nie była. Drogie i ciężko dostępne bywają również niektóre części. Fanom włoskiej motoryzacji to jednak nie przeszkadza. I wcale nie mnie to nie dziwi, bo Giulia ma w sobie to "coś".
Galeria zdjęć
1/19 Najważniejszą zaletą Giulii i czynnikiem, który sprawia, że wiele osób decyduje się na zakup, są jej własności jezdne. I wcale nas to nie dziwi, bo pod tym względem Alfa Romeo podgryza BMW serii 3 – niezależnie od tego, czy dany egzemplarz ma aktywne amortyzatory, czy nie, to Giulia zawsze jest zwinna, trochę narwana, a przy tym przewidywalna. I daje dużo satysfakcji, choć ESP można wyłączyć tylko w Quadrifoglio.
2/19 Tylne lampy w technologii LED, za to z przodu nawet po modernizacji topowym źródłem światła są skrętne ksenony. Ogólnie przedliftingowa Giulia ma nieco braków w wyposażeniu, zwłaszcza w porównaniu np. z BMW czy Mercedesem. Dość powiedzieć, że rozpoznawanie znaków i dotykowy ekran pojawiły się dopiero w autach z roku modelowego 2020.
3/19 Ceny zaczynają się od ok. 65 tys. zł – wszystko poniżej to zazwyczaj tzw. rozbitek z USA. Zadbane auta z polskich salonów wyceniane są na minimum 80 tys. zł. Sporo.
4/19 Wersje z lat 2016-19 bywały krytykowane m.in. za przeciętne multimedia i jakość montażu – mogą pojawić się trzaski. Znacznie lepiej jest w egzemplarzach od roku modelowego 2020 wzwyż: mamy m.in. nowe systemy asystujące i multimedia, poprawiło się wyciszenie. W każdej Giulii mamy za to świetną (niską) pozycję za kółkiem.
5/19 Opcjonalne „łopaty” do zmiany biegów wyglądają obłędnie, nie obracają się z kierownicą.
6/19 Wybór trybów jazdy do standard. Różnice dotyczą m.in. działania ESP oraz tłumienia aktywnych amortyzatorów (gdy są ma pokładzie). Trochę szkoda, że zabrakło trybu indywidualnego, w ramach którego każdy mógłby zaprogramować swoje ulubione ustawienia.
7/19 Zegary – jak na razie – tylko analogowe. Czy to źle? Nie, bo te są klasycznie eleganckie i do tego czytelne. Pomiędzy nimi – kolorowy ekran.
8/19 Część wysokich kierowców narzeka na słabe podparcie ud – dotyczy foteli „zwykłych”, ale też sportowych z regulacją długości siedziska. Opcjonalne „kubły” Sparco (Quadrifoglio) lubią trzeszczeć.
9/19 Z tyłu dwie osoby mają wystarczająco miejsca, zwłaszcza na nogi. Środkowe siedzisko jest średnio przydatne – masywny tunel.
10/19 Debiut Giulii w 2015 r. był o tyle nietypowy, że najpierw światło dzienne ujrzała odmiana Quadrifoglio, wyposażona w 510-konny silnik 2.9T V6. Z jednej strony była to kwestia prestiżu (105. urodziny marki i powrót RWD), z drugiej – koncept był taki, że pozostałe wersje będą czerpały z techniki (np. konstrukcja zawieszenia) opracowanej z myślą o Giulii Quadrifoglio. I chyba się udało, bo m.in. dzięki temu nawet Giulia z dieslem potrafi tak zwinnie brać zakręty, jak żadne inne auto w klasie. Quadrifoglio występuje tylko z napędem na tył, dostępny jest m.in. system Active Torque Vectoring (dwa elektronicznie sterowane sprzęgła w dyfrze; rozkład momentu osobno między koła). W opcji można było zamówić np. węglowo-ceramiczne tarcze, potem także m.in. wydech Akrapovica. Wersja Quadrifoglio to jedyna w której można „legalnie” uśpić ESP (tryb Race). Ale wprawny tuner-elektronik dokoduje taką funkcję też i do słabszych wersji.
11/19 Silnik V6 (podwójnie doładowany!) miał powstać w wyniku „obcięcia” dwóch cylindrów z V8 Ferrari. Pewne jest to, że brzmi obłędnie, kapitalnie przyspiesza i... pali dużo lub bardzo dużo!
12/19 Przede wszystkim – niska masa. Giulia ma dostarczać radości z jazdy, koniec kropka. Mamy tu więc m.in. wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu oraz opcjonalny napęd 4x4 (Q4), preferujący tylną oś. Do budowy elementów nadwozia i zawieszenia w dużej mierze użyto aluminium – niższa masa. Wał napędowy? Z włókna węglowego. Do tego układ hamulcowy w technologii brake-by-wire. Logo Q2 na tylnej klapie oznacza, że na pokładzie jest samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi (LSD).
13/19 Domyślnie w Q4 napęd trafia na tył (!). W razie potrzeby do 50 proc. momentu może być przekazane na przód.
14/19 Objawy: stuki i trzaski we wnętrzu samochodu, trzeszczący fotel kierowcy. Diagnoza: niektóre egzemplarze (zwłaszcza te z początku produkcji) mogły być kiepsko zmontowane, co skutkowało m.in. niechcianymi odgłosami np. podczas pokonywania nierówności.
15/19 Objawy: „przeskakiwanie” koła przy maksymalnym skręcie kierownicy, zwłaszcza na mokrym. Diagnoza: to nie wada, lecz cecha modelu. Ze względu na ustawienie przedniej osi takie zjawisko jest normalne i nie należy traktować go jako usterki.
16/19 Objawy: brak możliwości uruchomienia silnika, tzw. blackout. Diagnoza: dość duży problem stanowią rozładowujące się akumulatory. Wiele egzemplarzy Giulii trafiło z tego powodu do ASO – w ramach naprawy często wymieniano baterię na nową.
17/19 Objawy: szalejąca elektronika – lusterka same się składają, nie chcą się otworzyć lub... robią to z opóźnieniem, auto nie otwiera się, losowe komunikaty o błędach. Diagnoza: czasami pomaga nowy software, innym razem konieczna może być wymiana/ładowanie akumulatora.
18/19 Objawy: poszarpywanie podczas zmiany biegów, „zawahania” w trakcie dynamicznego ruszania z miejsca. Diagnoza: problem zazwyczaj rozwiązuje aktualizacja oprogramowania sterownika automatycznej skrzyni biegów. Producent skrzyni (ZF) zaleca wymianę oleju co 80-120 tys. km, choć ASO twierdzi, że płyn jest dożywotni.
19/19 Objawy: kontrolka awarii silnika w 2.0 TB, wypadanie zapłonów, szarpanie. Diagnoza: usterka modułu M-air, ewentualnie – problem ze świecami zapłonowymi. Aby zmniejszyć ryzyko wystąpienia usterki modułu M-air, warto wymieniać olej co 7-8 tys. km. Inaczej niż w np. 1.4, filtr M-air (sitko) bardzo trudno dostępny.
