- W zgodnej opinii mechaników Volvo XC60 II jest mniej awaryjne niż np. Volvo XC90 II
- Jednak bez problemów się nie obeszło, a główny winowajca w Volvo XC60 II to elektronika
- Silniki Diesla też miewają problemy, ale ten rodzaj napędu dobrze pasuje do nielekkiego SUV-a
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Pokazane na przełomie 2014/15 r. Volvo XC90 II, czyli pierwszy model Volvo zaprojektowany na platformie SPA (ang. Scalable Product Architecture), wyglądało tak dobrze, że o ile w mieszkaniach fanów szwedzkiej marki strzelały korki od szampana i pokrywki od puszek z kiszonym śledziem, o tyle lekki niepokój z pewnością musiał ogarnąć co poniektórych ludzi z Audi, BMW, Land Rovera czy Mercedesa. Nowy język stylistyczny sprawił, że Volvo XC90 II wyglądało po prostu świetnie. Wkrótce świeża linia designu trafiła też m.in. do pokazanego w 2017 r. w Genewie nowego Volvo XC60 (II), które garściami czerpie z wyglądu Volvo XC90 II to, co najlepsze, a przy tym jest nieco lżejsze optycznie i sprawia wrażenie nieco bardziej dynamicznego.
Używane Volvo XC90 II - czy warto kupić flagowego szwedzkiego SUV-a?
Volvo XC60 II – zupełnie nowa konstrukcja
Do tego mamy do czynienia z całkowicie nową konstrukcją – poza m.in. czterocylindrowymi silnikami z tej samej rodziny VEA nie ma tu w zasadzie ani jednej śrubki z Volvo XC60 I. Nowy model został też wyposażony w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa (IntelliSafe), wiele ciekawych rozwiązań technicznych (patrz galeria) i dostał znakomicie wykonane oraz obszerne wnętrze. Mówiąc krótko, recepta na sukces gotowa.
Co zresztą widać dziś na ulicach. W Warszawie Volvo XC60 II parkuje niemal, na co drugim rogu, zaś na trasach prowadzących z Zachodu co rusz widać Volvo XC60 II z niemieckimi tablicami wywozowymi. Zadbane egzemplarze przeważnie znikają z ogłoszeń w mgnieniu oka, co wobec stosunkowo wysokich cen aut z drugiej ręki tylko potwierdza, że polscy kierowcy żywią do Volvo XC60 II całkiem ciepłe uczucia.
Poza wspomnianymi już wyglądem, świetnym wnętrzem i armią asystentów ten SUV ma coś jeszcze – nie jest niemiecki, a przy tym oferuje komfort (dostępne zawieszenie pneumatyczne!) i prestiż na miarę segmentu premium. Ceny egzemplarzy z początku produkcji (wersje spalinowe) zaczynają się od ok. 115 tys. zł, jednak ładne Volvo XC60 II sprzed modernizacji to przeważnie wydatek rzędu 135-170 tys. zł w przypadku odmian spalinowych, bo mocne wersje plug-in (PHEV) zwykle okazują się jeszcze droższe. Dobra wiadomość jest taka, że podaż aut z polskich salonów i z udokumentowaną historią wygląda na bardzo dobrą. I choć część z nich jeździła w firmach/flotach, to jednak często u osób na dość wysokich stanowiskach. Co jeszcze samo w sobie nie musi gwarantować wybitnego stanu, ale przynajmniej nierzadko przekłada się na nieprzesadnie wysokie przebiegi.
Można też trafić na egzemplarze przywiezione z USA/Kanady i choć wiele z nich ma na swoim koncie kolizje lub wypadki, to nie wszystkie takie auta należy z góry skreślać. Ceny często okazują się na tyle atrakcyjne, że po dokładnej weryfikacji stanu i sprawdzeniu raportu Carfax taki zakup bywa wcale niegłupim pomysłem. Ostrożność na pewno jest wskazana, zwłaszcza w przypadku aut, które mogły stać w wodzie – elektronika w Volvo XC60 II i bez tego potrafi żyć własnym życiem.
Używane Volvo XC60 II – świetne wnętrze
Kolejne mocne punkty szwedzkiego SUV-a to wnętrze i jakość tworzyw. W obu rzędach siedzeń miejsca jest pod dostatkiem, a wykończenie okazuje się przeważnie znakomite. Jeśli można na coś narzekać, to np. jasne tapicerki (potrafią szybko się brudzić), w wyniku niedopatrzenia konstruktorów pod uszczelkę tylnych drzwi często dostaje się brud, a dywaniki (zwłaszcza ten kierowcy) nie zawsze grzeszą trwałością. Bagażnik (483-1410 lub 505-1432 l) okazuje się poza tym trochę mniejszy niż np. ten w Audi Q5. Centralne miejsce na kokpicie zajmuje duży pionowy tablet, służący do obsługi większości funkcji pokładowych, w tym klimatyzacji. Na plus: fizyczne pokrętło głośności, umieszczone centralnie pod tabletem.
Do modernizacji Volvo XC60 II korzystało z układu Sensus (dostępne Apple CarPlay i Android Auto) i jest to już odmiana usprawniona względem starszych wersji, znanych np. z Volvo XC90 II. Volvo wysłuchało krytycznych uwag klientów, i to nawet tych, którzy narzekali na zbyt małą czcionkę widoczną na ekranie – w Volvo XC60 II litery są już większe. Ważna nowość względem starszych wersji to funkcja automatycznej aktualizacji map, dostępny był też system audio Bowers & Wilkins. Nie mamy jednak do czynienia z zestawem przeniesionym bezpośrednio z Volvo XC90 II – choć zachowano charakterystyczny głośnik wysokotonowy w centralnej części deski rozdzielczej, to jednak zmniejszyła się liczba głośników. Zamiast 19 sztuk, jak w Volvo XC90 II, w kabinie dostajemy "tylko" 15 głośników. I tak wystarczy.
Pamiętajcie jednak o tym, że "usprawniona" wersja Sensusa nie oznacza też zupełnego braku problemów. Kłopoty ze stabilnością działania ekranu i zawieszaniem się i zapalaniem losowych kontrolek na desce to chleb powszedni wielu użytkowników modelu. Ogólnie elektronika to chyba najsłabszy punkt szwedzkiego SUV-a, Mirosław Lucki z ASO Volvo Euroservice uspokaja jednak, że najczęściej pomaga aktualizacja oprogramowania, a wymiana poszczególnych elementów (hardware) zdarza się znacznie rzadziej. Na szczęście… Kłopoty z elektroniką pokładową i działaniem poszczególnych systemów mogą dziwić o tyle, że już pierwsze roczniki XC90 II miały z tym spory problem, a w XC60 II mamy coś w rodzaju powtórki z rozrywki.
Używane Volvo XC60 II – po lifcie już Android zamiast Sensusa
W ramach modernizacji Volvo XC60 II dostało system operacyjny oparty na Android Automotive OS, ale problemy ze stabilnością działania nadal mogą się zdarzać. Warto w tym miejscu podkreślić, że dostępna obecnie fabrycznie nawigacja Google’a (mapy do Sensusa dostarczało Here) to osobna aplikacja, bardziej rozbudowana i – w teorii – lepsza od tej, którą dostaje użytkownik smartfona.
Pod względem prowadzenia Volvo XC60 II osiąga dobry kompromis – nie jest może tak dostojne, jak Volvo XC90, ale komfort zapewnia wysoki, a przy tym zwinniej pokonuje zakręty. Ale żeby było jasne: do BMW X3 czy Alfy Romeo Stelvio trochę brakuje – Volvo XC60 II nawet w wersji ze "sportowym" zawieszeniem to auto bardziej nastawione na komfort niż dynamikę prowadzenia. Nie warto też pchać się w zbyt duże felgi – wyglądają atrakcyjnie, ale potrafią mocno pogorszyć jakość tłumienia. Pneumatyka? Ma zalety, bo pozwala np. obniżyć próg załadunku, ale nawet w trybie sportowym dla części osób jest za mało… sportowa. I może podnosić koszty, bo o ile z miechami zazwyczaj kłopotów nie ma, o tyle znane są pojedyncze przypadki usterek kompresorów (np. ze względu na wilgoć/wodę). Część użytkowników narzeka także na stuki z tylnej osi, nieco odporniejsze na zużycie mogłyby być elementy układu hamulcowego.
Większość używanych Volvo XC60 II ma na pokładzie automat Aisina (8b). I dobrze, bo skrzynia ręczna do tego auta średnio pasuje, na dodatek przekładnie automatyczne – choć nie zawsze działają idealnie – okazują się mniej problematyczne niż np. wersje 6b z poprzednika. Wybór rodzaju napędu nie jest już taki oczywisty, bo w mieście i w połączeniu ze słabszymi silnikami przeważnie wystarczy napęd przedni. AWD w przypadku wersji spalinowych bazuje na sprzęgle Haldex, zaś w hybrydach PHEV napęd na obie osie (eAWD) mamy zawsze, gdyż za tylną odpowiada osobny elektryczny silnik (różnice dotyczą m.in. jego mocy, momentu i pojemności baterii, w zależności od wersji i rocznika). Uwaga: mechanicy radzą, by olej w układzie napędowym też regularnie wymieniać, np. Haldex – optymalnie co 50-60 tys. km lub cztery lata.
Używane Volvo XC60 II – jaki silnik. Jedna pojemność, multum wersji
Pod maską – tylko dwa silniki 2.0 z rodziny VEA (benzynowy i diesel), ale za to w niezliczonych wersjach mocy i w różnych konfiguracjach (spalinowe, miękkie hybrydy oparte na dieslu i benzyniaku oraz wspomniane PHEV-y). Każdy silnik ma doładowanie, ale różnice dotyczą nie tylko liczby turbosprężarek (jedna lub dwie), lecz także rodzaju doładowania (turbo lub dodatkowo kompresor/elektr. sprężarka). Volvo lubi mieszać z oznaczeniami, bo o ile wersje z literą "T" oznaczają benzyniaka lub PHEV-a, a litera "D" – diesla, o tyle odmiany z literą "B" to miękkie hybrydy (MHEV), ale zarówno te benzynowe, jak i... wysokoprężne. Co wybrać? Mocne benzyniaki sporo palą, a i w przypadku miękkich hybryd o wiele oszczędniej nie będzie. Jeśli ktoś ma możliwość ładowania auta we własnym garażu, może szukać PHEV-a. W opinii wielu użytkowników najlepiej do charakteru Volvo XC60 pasują jednak diesle, lecz ze względu na kilka bolączek radzimy szukać aut z pewną historią serwisową.
Jeśli chodzi o mechanikę, to Volvo XC60 II wypada całkiem nieźle, ale bez kilku wpadek też się nie obeszło. Jak mówi Rafał Lech z niezależnego serwisu VCentrum, specjalizującego się m.in. w naprawach Volvo, w dieslach warto zwrócić uwagę m.in. na wycieki spod pokrywy zaworów (ok. 1600 zł z wymianą), znane są też przypadki uszkodzenia turbosprężarek (zwłaszcza tych "małych" w ukł. podwójnego turbo). W Volvo XC60 T8 testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km wystąpił problem m.in. z kolektorem wydechowym. Należy zwrócić uwagę na dolne przednie wahacze, ale ogólnie Volvo XC60 II zbiera lepsze opinie niż Volvo XC90 II z pierwszych lat produkcji. Typowy przegląd z wymianą oleju kosztuje poza ASO ok. 1300-1500 zł.
Warto pamiętać, że Volvo XC60 II miało co najmniej kilka akcji serwisowych, dotyczących m.in.: ramion tylnej klapy w wersji z elektrycznym otwieraniem, braku nakrętki na szynie przedniego fotela, ryzyka pożaru w dieslu (problem z kolektorem ssącym – do 2019 r.), automatycznego systemu hamowania awaryjnego AEB, linki mocującej przedni pas bezpieczeństwa, nakrętki mocującej ramię wycieraczki, ryzyka przepalenia bezpiecznika w niskociśnieniowej pompie paliwowej i awarii turbosprężarki w dieslach.
Używane Volvo XC60 II – dane techniczne: silniki benzynowe
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne/wersja | T4 | B4 | T4 Polestar | B5 (AWD) | T5 (AWD) | T5 Polestar | T5 AWD | B6 AWD | B6 AWD | T6 AWD | T6 AWD | T6 Polestar |
| Lata | 2018-20 | od 2020 r. | 2019-20 | od 2019 r. | 2017-19 | 2018-19 | 2017 | od 2021 r. | 2019-21 | 2017-19 | 2017 | 2018-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów** | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 + mh | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 + mh | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.+k.benz. R4/16 + mh | t.+k.benz. R4/16 + mh | t+k.benz. R4/16 | t+k.benz. R4/16 | t+k.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 190/5000 | 197/4800 | 210/5000 | 250/5400 | 250/5500 | 253/5500 | 254/5500 | 300/5400 | 310/5500 | 310/5700 | 320/5700 | 326/5700 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 300/1700 | 300/1500 | 360/1700 | 350/1800 | 350/1800 | 400/1800 | 350/1500 | 420/2100 | 400/2200 | 400/2200 | 400/2200 | 430/2200 |
| Skrzynia biegów*** | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/godz.) | 205 | 180 | 205 | 210 lub 180 | 210 (AWD: 220) | 210 (AWD: 220) | 220 | 180 | 230 lub 180 | 230 | 230 | 230 |
| Przyspieszenie 0-100 km/godz. (s) | 7,9 | 8,1 | 7,9 | 7,0 (AWD: 6,9) | 6,9 (AWD: 6,8) | 6,9 (AWD: 6,8) | 6,8 | 6,2 | 5,9 | 5,9 | 5,9 | 5,9 |
| Spalanie (l/100 km) | śr. 7,1 | śr. od 7,5 (WLTP) | śr. 8,1 | śr. 6,9 (AWD: 7,3) | śr. 7,1 (AWD: 7,3) | śr. 7,1 (AWD: 7,3) | śr. 7,2 | śr. 8,5 (WLTP) | śr. 7,5 | śr. 7,5 | śr. 7,7 | śr. 7,5 |
Używane Volvo XC60 II – dane techniczne: hybrydy PHEV
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne/wersja | T6 Recharge | T8 T.E. | T8 Polestar | T8 T.E | T8 Recharge | T6 Recharge |
| Lata | od 2020 r. | 2018-21 | 2018-21 | 2017 | od 2021 r. | od 2020 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów** | t.+k.benz. R4/16 + el. | t.+k.benz. R4/16 + el. | t.+k.benz. R4/16 + el. | t.+k.benz. R4/16 + el. | t.+k.benz. R4/16 + el. | t.+k.benz. R4/16 + el. |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 253 + 87 lub 145 | 303 + 87 | 318 + 87 | 320 + 87 | 310 + 145 | 253 + 87 lub 145 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 350 + 240 lub 309 | 400 + 240 | 430 + 240 | 400 + 240 | 400 + 309 | 350 + 240 lub 309 |
| Skrzynia biegów*** | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/godz.) | 180 | 230 lub 180 | 230 lub 180 | 230 | 180 | 180 |
| Przyspieszenie 0-100 km/godz. (s) | 5,7 lub 5,9 | 5,5 | 5,4 | 5,3 | 4,9 | 5,7 lub 5,9 |
| Spalanie (l/100 km) | śr. 2,0 lub 1,1 | śr. 2,1 | śr. 2.4 | śr. 2,1 | śr. 1,1 (WLTP) | śr. 2,0 lub 1,1 |
Używane Volvo XC60 II – dane techniczne: diesle
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne/wersja | D3 | D4 (AWD) | B4 (AWD) | D4 Polestar | D5 AWD | B5 AWD |
| Lata | 2018-20 | 2017-20 | od 2019 r. | 2018-20 | 2017-19 | 2019-22 |
| Silnik – typ, liczba zaworów** | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 + mh | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 + mh |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/4250 | 190/4250 | 197/4000 | 200/4250 | 235/4000**** | 235/4000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 350/1500 | 400/1750 | 420/1750 | 440/1750 | 480/1750 | 480/1750 |
| Skrzynia biegów*** | 6M | 6M, 8A | 8A | 6M, 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/godz.) | 190 lub 180 | 205 lub 180 | 205 lub 180 | 205 lub 180 | 230 | 220 lub 180 |
| Przyspieszenie 0-100 km/godz. (s) | 10,2 | 8,8 | 8,4 (AWD: 8,3) | 8,8 | 7,2 | 7,1 |
| Spalanie (l/100 km) | śr. 5,0 | śr. 4,9 (AWD: 5,3) | śr. 4,9 (AWD: 5,4) | śr. 4,9 (AWD: 5,4) | śr. 5,6 | śr. 6,4 (WLTP) |
Przypisy: *dane dla wersji podstawowej, mogą różnić się w zal. od rocznika; ozn. „(AWD)” – z tym silnikiem łączono napęd na przód lub 4x4; **mh – mild hybrid, k – kompresor mechaniczny lub elektr. sprężarka; ***A – automatyczna, M – manualna; ****Polestar: 240 KM
Używane Volvo XC60 II – eksploatacja
| materiały | benzynowe* | hybrydy* | diesle* |
| Olej silnikowy | 0W-20 synt. VCC RBS0-2AE (6,1 l) | 0W-20 synt. VCC RBS0-2AE (5,6 l) | 0W-20 synt. VCC RBS0-2AE (5,2 l) |
| Olej w automatycznej skrzyni biegów | ATF AW-2 (4,0 l) | ATF AW-1 (4,0 l) | ATF AW-1 (4,0 l) |
| Olej w tylnym dyferencjale** | brak*** | Volvo 31367567 lub Castrol BOT 448 (0,6 l) | Volvo 31259380 (0,6 l) |
| Olej w sprzęgle Haldex | brak*** | brak | Volvo 31367940 |
| Układ chłodzenia | Volvo 31439720 | Volvo 31439720 | Volvo 31439720 |
| Płyn hamulcowy | DOT 4+ (ISO class 6) | DOT 4+ (ISO class 6) | DOT 4+ (ISO class 6) |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Interwały wymiany | |||
| Olej silnikowy | co 30 tys. km lub rok | co 30 tys. km lub rok | co 30 tys. km lub rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km lub rok | co 30 tys. km lub rok |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Olej w skrzyni biegów | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km | co 60 tys. km | – |
| Napęd rozrządu | co 240 tys. km lub 10 lat | co 240 tys. km lub 10 lat | co 150 tys. km lub 10 lat |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
Przypis do tabelki: *dane dla B4/197 KM (benz.), T8 (PHEV) i D4/190 KM; **taki sam w skrzyni rozdzielczej (wersje benz. i diesle z AWD); ***w tej wersji AWD nie występuje
Używane Volvo XC60 II – naszym zdaniem
Volvo XC90 II początkowo zbierało cięgi za różne niedociągnięcia, ale przy okazji przetarło szlaki dla Volvo XC60 II, które – w zgodnej opinii mechaników – jest autem znacznie mniej problematycznym. Jasne, w pierwszych egzemplarzach też bywało różnie, elektronika nadal potrafi oszaleć, ale ogólna ocena jest bardzo pozytywna. Gdyby tylko nie te ceny – na razie Volvo XC60 II jest bardzo drogie, po części ze względu na wysoki popyt. No i ten wygląd...
Ocena: 4/5.
Galeria zdjęć
1/17 W produkcji: od 2017 r.; wersje silnikowe: 2.0; cena: od 115 000 zł
2/17 Duże koła wyglądają efektownie, jak zresztą w każdym aucie. Tyle że akurat w XC60 potrafią mocno obniżyć komfort resorowania – warto o tym pamiętać, bo auto z założenia komfortowe, które przestaje być... komfortowe, może okazać się rozczarowujące.
3/17 Po lifcie tył nie wygląda już tak rasowo jak tu: brak widocznych końcówek wydechu. Uwaga na listwy wokół okien – powstają na nich skazy.
4/17 O ile do wnętrza nie mamy uwag, o tyle bagażnik XC60 II uznajemy za poprawny. Do dyspozycji mamy, w zależności od wersji i rocznika, 483-1410 l lub 505-1432 l.
5/17 Nie da się ukryć: to jest jakość na poziomie premium. Co więcej, część rywali (np. niektórzy z Niemiec) ma gorsze materiały. W wielu autach bardzo bogate wyposażenie.
6/17 Wybór trybów jazdy za pomocą „walca”, po modernizacji – przez ekran główny.
7/17 Do liftingu stosowano układ Sensus, po modernizacji pojawił się Android Automotive OS.
8/17 Przednie fotele z regulacją długości siedziska są przez większość użytkowników chwalone za świetny komfort. W kwestii ilości miejsca – bez żadnych uwag.
9/17 Jeśli mielibyśmy się czegoś czepiać, to dość wąskiego otworu drzwiowego z tyłu – lepiej zbudowanym osobom może to trochę przeszkadzać. Przestrzeń na nogi – OK.
10/17 Audio Bowers & Wilkins korzysta z 15 głośników (w XC90 II mamy ich 19). Alternatywa to układ od Harman Kardon.
11/17 Gniazdko 230 V to miły gadżet, pozwala np. wygodnie podłączyć lodówkę turystyczną.
12/17 Euro NCAP rozbiło XC60 II w 2017 r. Wynik? 98 proc. w kategorii Adult Occupant i 95 proc. w kat. Safety Assist, co było najlepszym wynikiem w klasie w 2017 r. Układ City Safety wzbogacono o możliwość przejęcia kontroli nad torem jazdy: kiedy auto wykryje przeszkodę i odnotuje brak reakcji kierowcy, rozpocznie hamowanie. Jeśli samo hamowanie nie będzie prowadziło do uniknięcia zderzenia, wówczas auto przejmie kontrolę nad kierownicą. Jest tu też rozbudowany system BLIS (monitorowanie martwego pola), który w sytuacji zagrożenia umie sam skierować auto na poprzedni pas ruchu. W XC60 dostępny jest także Pilot Assist, obejmujący m.in. wspomaganie utrzymania pasa.
13/17 Niby mamy już 2022 r., a to dopiero pierwszy PHEV, którego sprawdzaliśmy na dystansie 100 tys. km. Ogólnie XC60 w wersji T8 Twin Engine wypadło bardzo pozytywnie, a jeśli na coś narzekano, to głównie na dość wysokie spalanie w sytuacji, gdy w bateriach kończył się prąd. Końcowy demontaż ujawnił kilka niedociągnięć i to głównie ze względu na nie szwedzki SUV nie dostał szóstki, lecz „jedynie” piątkę z plusem. Rzeczoznawca Dekry zwrócił więc uwagę na rozszczelniony kolektor wydechowy oraz uszkodzony monolit katalizatora numer jeden. Na punktach mocowania przedniej i tylnej osi (tzw. sanki/wózek) widać już początki powierzchniowej korozji. Tak samo na niektórych spawach i łączeniach blach oraz punktowo na obcierkach, które powstały na elementach podwozia. Kabina – bez większych uwag.
14/17 Objawy: stuki/hałasy z zawieszenia. Diagnoza: w przedniej osi nieco za szybko może dojść do zużycia dolnych wahaczy (1450 zł – część OEM), niektórzy skarżą się na nieco za głośną pracę tylnej osi (na fot.). W przypadku pneumatyki sporadyczne usterki kompresorów.
15/17 Objawy: wycieki oleju, kłopoty z filtrem DPF, zaniki mocy (gorsza dynamika). Diagnoza: silniki wysokoprężne mają kilka wad, np. sporadyczne przypadki rozszczelnienia DPF-u (na fot. okopcony zderzak), zdarzają się wycieki oleju, czasem szwankuje układ PowerPulse.
16/17 Objawy: zapalanie się kontrolek, zawieszają się multimedia, w wersjach PHEV – problem z ładowaniem. Diagnoza: spektrum problemów jest szerokie, zaś rozwiązanie – najczęściej jedno. Czyli wgranie aktualizacji software’u (oprogramowania).
17/17 Objawy: brud/błoto od wewnętrznej strony tylnych drzwi i przy progu. Diagnoza: ze względu na konstrukcję błotnika i drzwi do wnętrza mogą dostawać się błoto i kurz. Aby temu zaradzić, stosuje się specjalną nakładkę ochronną na tylne błotniki (fot.) – ok. 150 zł/kpl.
