Volvo XC60 II - sprawdzamy, co się w nim psuje

Do tego mamy do czynienia z całkowicie nową konstrukcją – poza m.in. czterocylindrowymi silnikami z tej samej rodziny VEA nie ma tu w zasadzie ani jednej śrubki z Volvo XC60 I. Nowy model został też wyposażony w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa (IntelliSafe), wiele ciekawych rozwiązań technicznych (patrz galeria) i dostał znakomicie wykonane oraz obszerne wnętrze. Mówiąc krótko, recepta na sukces gotowa.

Co zresztą widać dziś na ulicach. W Warszawie Volvo XC60 II parkuje niemal, na co drugim rogu, zaś na trasach prowadzących z Zachodu co rusz widać Volvo XC60 II z niemieckimi tablicami wywozowymi. Zadbane egzemplarze przeważnie znikają z ogłoszeń w mgnieniu oka, co wobec stosunkowo wysokich cen aut z drugiej ręki tylko potwierdza, że polscy kierowcy żywią do Volvo XC60 II całkiem ciepłe uczucia.

Poza wspomnianymi już wyglądem, świetnym wnętrzem i armią asystentów ten SUV ma coś jeszcze – nie jest niemiecki, a przy tym oferuje komfort (dostępne zawieszenie pneumatyczne!) i prestiż na miarę segmentu premium. Ceny egzemplarzy z początku produkcji (wersje spalinowe) zaczynają się od ok. 115 tys. zł, jednak ładne Volvo XC60 II sprzed modernizacji to przeważnie wydatek rzędu 135-170 tys. zł w przypadku odmian spalinowych, bo mocne wersje plug-in (PHEV) zwykle okazują się jeszcze droższe. Dobra wiadomość jest taka, że podaż aut z polskich salonów i z udokumentowaną historią wygląda na bardzo dobrą. I choć część z nich jeździła w firmach/flotach, to jednak często u osób na dość wysokich stanowiskach. Co jeszcze samo w sobie nie musi gwarantować wybitnego stanu, ale przynajmniej nierzadko przekłada się na nieprzesadnie wysokie przebiegi.

Można też trafić na egzemplarze przywiezione z USA/Kanady i choć wiele z nich ma na swoim koncie kolizje lub wypadki, to nie wszystkie takie auta należy z góry skreślać. Ceny często okazują się na tyle atrakcyjne, że po dokładnej weryfikacji stanu i sprawdzeniu raportu Carfax taki zakup bywa wcale niegłupim pomysłem. Ostrożność na pewno jest wskazana, zwłaszcza w przypadku aut, które mogły stać w wodzie – elektronika w Volvo XC60 II i bez tego potrafi żyć własnym życiem.

Kolejne mocne punkty szwedzkiego SUV-a to wnętrze i jakość tworzyw. W obu rzędach siedzeń miejsca jest pod dostatkiem, a wykończenie okazuje się przeważnie znakomite. Jeśli można na coś narzekać, to np. jasne tapicerki (potrafią szybko się brudzić), w wyniku niedopatrzenia konstruktorów pod uszczelkę tylnych drzwi często dostaje się brud, a dywaniki (zwłaszcza ten kierowcy) nie zawsze grzeszą trwałością. Bagażnik (483-1410 lub 505-1432 l) okazuje się poza tym trochę mniejszy niż np. ten w Audi Q5. Centralne miejsce na kokpicie zajmuje duży pionowy tablet, służący do obsługi większości funkcji pokładowych, w tym klimatyzacji. Na plus: fizyczne pokrętło głośności, umieszczone centralnie pod tabletem.

Do modernizacji Volvo XC60 II korzystało z układu Sensus (dostępne Apple CarPlay i Android Auto) i jest to już odmiana usprawniona względem starszych wersji, znanych np. z Volvo XC90 II. Volvo wysłuchało krytycznych uwag klientów, i to nawet tych, którzy narzekali na zbyt małą czcionkę widoczną na ekranie – w Volvo XC60 II litery są już większe. Ważna nowość względem starszych wersji to funkcja automatycznej aktualizacji map, dostępny był też system audio Bowers & Wilkins. Nie mamy jednak do czynienia z zestawem przeniesionym bezpośrednio z Volvo XC90 II – choć zachowano charakterystyczny głośnik wysokotonowy w centralnej części deski rozdzielczej, to jednak zmniejszyła się liczba głośników. Zamiast 19 sztuk, jak w Volvo XC90 II, w kabinie dostajemy "tylko" 15 głośników. I tak wystarczy.

Pamiętajcie jednak o tym, że "usprawniona" wersja Sensusa nie oznacza też zupełnego braku problemów. Kłopoty ze stabilnością działania ekranu i zawieszaniem się i zapalaniem losowych kontrolek na desce to chleb powszedni wielu użytkowników modelu. Ogólnie elektronika to chyba najsłabszy punkt szwedzkiego SUV-a, Mirosław Lucki z ASO Volvo Euroservice uspokaja jednak, że najczęściej pomaga aktualizacja oprogramowania, a wymiana poszczególnych elementów (hardware) zdarza się znacznie rzadziej. Na szczęście… Kłopoty z elektroniką pokładową i działaniem poszczególnych systemów mogą dziwić o tyle, że już pierwsze roczniki XC90 II miały z tym spory problem, a w XC60 II mamy coś w rodzaju powtórki z rozrywki.

W ramach modernizacji Volvo XC60 II dostało system operacyjny oparty na Android Automotive OS, ale problemy ze stabilnością działania nadal mogą się zdarzać. Warto w tym miejscu podkreślić, że dostępna obecnie fabrycznie nawigacja Google’a (mapy do Sensusa dostarczało Here) to osobna aplikacja, bardziej rozbudowana i – w teorii – lepsza od tej, którą dostaje użytkownik smartfona.

Pod względem prowadzenia Volvo XC60 II osiąga dobry kompromis – nie jest może tak dostojne, jak Volvo XC90, ale komfort zapewnia wysoki, a przy tym zwinniej pokonuje zakręty. Ale żeby było jasne: do BMW X3 czy Alfy Romeo Stelvio trochę brakuje – Volvo XC60 II nawet w wersji ze "sportowym" zawieszeniem to auto bardziej nastawione na komfort niż dynamikę prowadzenia. Nie warto też pchać się w zbyt duże felgi – wyglądają atrakcyjnie, ale potrafią mocno pogorszyć jakość tłumienia. Pneumatyka? Ma zalety, bo pozwala np. obniżyć próg załadunku, ale nawet w trybie sportowym dla części osób jest za mało… sportowa. I może podnosić koszty, bo o ile z miechami zazwyczaj kłopotów nie ma, o tyle znane są pojedyncze przypadki usterek kompresorów (np. ze względu na wilgoć/wodę). Część użytkowników narzeka także na stuki z tylnej osi, nieco odporniejsze na zużycie mogłyby być elementy układu hamulcowego.

Większość używanych Volvo XC60 II ma na pokładzie automat Aisina (8b). I dobrze, bo skrzynia ręczna do tego auta średnio pasuje, na dodatek przekładnie automatyczne – choć nie zawsze działają idealnie – okazują się mniej problematyczne niż np. wersje 6b z poprzednika. Wybór rodzaju napędu nie jest już taki oczywisty, bo w mieście i w połączeniu ze słabszymi silnikami przeważnie wystarczy napęd przedni. AWD w przypadku wersji spalinowych bazuje na sprzęgle Haldex, zaś w hybrydach PHEV napęd na obie osie (eAWD) mamy zawsze, gdyż za tylną odpowiada osobny elektryczny silnik (różnice dotyczą m.in. jego mocy, momentu i pojemności baterii, w zależności od wersji i rocznika). Uwaga: mechanicy radzą, by olej w układzie napędowym też regularnie wymieniać, np. Haldex – optymalnie co 50-60 tys. km lub cztery lata.

Pod maską – tylko dwa silniki 2.0 z rodziny VEA (benzynowy i diesel), ale za to w niezliczonych wersjach mocy i w różnych konfiguracjach (spalinowe, miękkie hybrydy oparte na dieslu i benzyniaku oraz wspomniane PHEV-y). Każdy silnik ma doładowanie, ale różnice dotyczą nie tylko liczby turbosprężarek (jedna lub dwie), lecz także rodzaju doładowania (turbo lub dodatkowo kompresor/elektr. sprężarka). Volvo lubi mieszać z oznaczeniami, bo o ile wersje z literą "T" oznaczają benzyniaka lub PHEV-a, a litera "D" – diesla, o tyle odmiany z literą "B" to miękkie hybrydy (MHEV), ale zarówno te benzynowe, jak i... wysokoprężne. Co wybrać? Mocne benzyniaki sporo palą, a i w przypadku miękkich hybryd o wiele oszczędniej nie będzie. Jeśli ktoś ma możliwość ładowania auta we własnym garażu, może szukać PHEV-a. W opinii wielu użytkowników najlepiej do charakteru Volvo XC60 pasują jednak diesle, lecz ze względu na kilka bolączek radzimy szukać aut z pewną historią serwisową.

Jeśli chodzi o mechanikę, to Volvo XC60 II wypada całkiem nieźle, ale bez kilku wpadek też się nie obeszło. Jak mówi Rafał Lech z niezależnego serwisu VCentrum, specjalizującego się m.in. w naprawach Volvo, w dieslach warto zwrócić uwagę m.in. na wycieki spod pokrywy zaworów (ok. 1600 zł z wymianą), znane są też przypadki uszkodzenia turbosprężarek (zwłaszcza tych "małych" w ukł. podwójnego turbo). W Volvo XC60 T8 testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km wystąpił problem m.in. z kolektorem wydechowym. Należy zwrócić uwagę na dolne przednie wahacze, ale ogólnie Volvo XC60 II zbiera lepsze opinie niż Volvo XC90 II z pierwszych lat produkcji. Typowy przegląd z wymianą oleju kosztuje poza ASO ok. 1300-1500 zł.

Warto pamiętać, że Volvo XC60 II miało co najmniej kilka akcji serwisowych, dotyczących m.in.: ramion tylnej klapy w wersji z elektrycznym otwieraniem, braku nakrętki na szynie przedniego fotela, ryzyka pożaru w dieslu (problem z kolektorem ssącym – do 2019 r.), automatycznego systemu hamowania awaryjnego AEB, linki mocującej przedni pas bezpieczeństwa, nakrętki mocującej ramię wycieraczki, ryzyka przepalenia bezpiecznika w niskociśnieniowej pompie paliwowej i awarii turbosprężarki w dieslach.

Przypisy: *dane dla wersji podstawowej, mogą różnić się w zal. od rocznika; ozn. „(AWD)” – z tym silnikiem łączono napęd na przód lub 4x4; **mh – mild hybrid, k – kompresor mechaniczny lub elektr. sprężarka; ***A – automatyczna, M – manualna; ****Polestar: 240 KM

Przypis do tabelki: *dane dla B4/197 KM (benz.), T8 (PHEV) i D4/190 KM; **taki sam w skrzyni rozdzielczej (wersje benz. i diesle z AWD); ***w tej wersji AWD nie występuje

Volvo XC90 II początkowo zbierało cięgi za różne niedociągnięcia, ale przy okazji przetarło szlaki dla Volvo XC60 II, które – w zgodnej opinii mechaników – jest autem znacznie mniej problematycznym. Jasne, w pierwszych egzemplarzach też bywało różnie, elektronika nadal potrafi oszaleć, ale ogólna ocena jest bardzo pozytywna. Gdyby tylko nie te ceny – na razie Volvo XC60 II jest bardzo drogie, po części ze względu na wysoki popyt. No i ten wygląd...