- 14 lat produkcji, wiele dobrze wyposażonych egzemplarzy i wersji specjalnych
- Nagromadzenie drobnych wpadek, zwłaszcza w autach z pierwszych lat produkcji, potrafi być lekko frustrujące
- Poważnych wpadek nie było wiele, ale przed zakupem warto zawsze skontrolować newralgiczne punkty
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Zanim zakrzykniecie, że "Auto Świat" w ramach przerwy od chłostania Francuzów dla odmiany czepia się teraz biednych Włochów, musicie wiedzieć, że piszący te słowa przez siedem lat jeździł Fiatem 500. Tak naprawdę był to Abarth 500, ale z punktu widzenia większości spraw związanych z trwałością – bez znaczenia. Czas spędzony za kółkiem (i na rozmowach z mechanikami oraz innymi właścicielami, także zwykłych Fiatów 500) pozwolił mi wyrobić sobie pogląd na pewne sprawy. Na przykład na te związane z trwałością poszczególnych części. Bo prawda jest taka, że o ile poważne awarie zdarzają się stosunkowo rzadko, o tyle drobnych wpadek jakościowych, trapiących zwłaszcza egzemplarze z pierwszych kilku lat produkcji, było – niestety – co najmniej kilka.
Ale od początku. Opisywany Fiat 500 zadebiutował (z wielką pompą, typową dla Włochów) czwartego lipca 2007 r. Data nieprzypadkowa, bo dokładnie 50 lat wcześniej pojawił się oryginalny Fiat (Nuova) 500, czyli jedna z większych ikon włoskiej motoryzacji w ogóle. Stworzenie następcy tamtej legendy wymagało dużo dbałości o detale, bo gdyby coś poszło nie tak, to inżynierowie odpowiedzialni za to auto zostaliby rzuceni... lwom na pożarcie. W Koloseum, rzecz jasna. Tak się na szczęście nie stało, a nowa "pięćsetka" pod wieloma względami się udała. I zdobyła tytuł Samochodu Roku 2008.
Używany Fiat 500: kupisz go oczami
W pierwszej kolejności musimy omówić wygląd. Nie może być jednak inaczej, bo ten samochód, jak mało który inny, kupuje się oczami. I sercem. Poza tym nawet dziś, przeszło 14 lat po premierze, Fiat 500 nadal wygląda świetnie. Ma swój styl i charakter, z daleka wiadomo, że nadjeżdża właśnie on. Jasne, na przestrzeni lat "500-ka" nieco się opatrzyła, zdążyła się też lekko zmienić (patrz ramka obok), jednak były to zmiany raczej kosmetyczne, bez wpływu na ogólny pozytywny odbiór. Co zrozumiałe, stylistyka retro towarzyszy nam też we wnętrzu – bez większej przesady możemy stwierdzić, że kokpit Fiata 500 to jedna z lepszych interpretacji retro, która kiedykolwiek powstała (równie dobrze poradziło sobie wśród małych aut chyba tylko BMW ze współczesnym MINI). Kokpit jest stylowy, solidnie zmontowany i – przeważnie – łatwy w obsłudze. A że niektóre plastiki są twarde jak kamień? Coż... Przynajmniej w większości mają wystarczająco ładną fakturę i nie rysują się łatwo.
Początkowo narzekano na czytelność zegarów (obrotomierz wpisany w prędkościomierz), jednak do takiego układu dość szybko idzie się przyzwyczaić. Poza tym na późniejszym etapie produkcji można było mieć wirtualne zegary z wyświetlaczem TFT, potem też lepsze multimedia (Uconnect). No właśnie – wnętrze. To z pewnością kolejna zaleta nowożytnej "500-ki". Z przodu, jak na tak mały samochód, miejsca jest pod dostatkiem, przynajmniej na długość. Siedzi się dość wysoko, lewarek zmiany biegów leży w dogodnym miejscu, ale wysocy kierowcy (i pasażerowie zresztą też) narzekać będą na rozbudowaną konsolę centralną – łatwo o nią zahaczyć kolanem. Z tyłu miejsca jest mało, ale nie ma cudów – Fiat 500 nie został zaprojektowany z myślą o częstym zabieraniu na pokład większej liczby osób. Uwaga: widoczność do tyłu (głównie po skosie; szerokie słupki) bywa taka sobie.
Wnętrze zazwyczaj starzeje się nieźle, choć musicie pamiętać o takich atrakcjach, jak np. trzeszczący szklany dach, początkowo zdarzały usterki podnośników szyb, własnym życiem – zwłaszcza w pierwszych latach produkcji – żył system Blue & Me, czasem pokrętło do regulacji kąta oparcia fotela może się urwać, jednak ogólne wrażenie wcale nie jest złe.
Używany Fiat 500: milion wersji specjalnych
Wróćmy jednak do mocnych stron Fiata 500. Spośród nich warto wymienić np.: ogromne możliwości personalizacji (naklejki, wiele rodzajów felg, różne tapicerki, odcienie lakieru itd.), bogate wyposażenie wielu egzemplarzy oraz dobre wyniki w testach zderzeniowych (7 poduszek powietrznych, w tym kolanowa, to standard w każdym egzemplarzu). Za ochronę dorosłych pasażerów "pięćsetka" dostała w 2007 r. pięć gwiazdek, zaś w przypadku ochrony dzieci podróżujących w foteliku – trzy gwiazdki. Jak na segment A to dobry wynik.
Inna typowa cecha tego auta to ogromna liczba wersji specjalnych i limitowanych. Czasem można odnieść wrażenie, że w ich liczbie, wyposażeniu, nazewnictwie powoli gubić zaczynają się sami Włosi. Żeby było sprawiedliwie, wersjami specjalnymi obdarowywano zarówno zwykłe odmiany modelu 500 (np. by Diesel, by Gucci, GQ, Dolcevita, Riva), jak i Abartha (np. Tributo Ferrari, 50th Anniversario, XSR Yamaha, Cabrio Italia, Rivale, Scorpioneoro, Biposto, Biposto Record; patrz też galeria). Są one zazwyczaj nieco (a w przypadku rzadkich Abarthów – nawet dużo!) droższe od porównywalnych zwykłych wersji. Przykład? O ile ceny standardowych odmian "pięćsetki" z początku produkcji oscylują wokół 15-20 tys. zł, o tyle oferowana również na początku (debiut w 2008 r.) wersja by Diesel potrafi kosztować już grubo ponad 25 tys. zł. Wersje poliftingowe zaczynają się od niecałych 30 tys. zł, ale ładne i dobrze wyposażone egzemplarze zazwyczaj są sporo droższe.
Zauważmy też, że Fiat 500 stosunkowo dobrze trzyma wartość – po części to kwestia wysokiego popytu, po części tego, że jest to lifestylowy model, nadal znajdujący się w produkcji. A po części też zasługa względnie niskich kosztów utrzymania – model 500 korzysta z wielu podzespołów stosowanych w innych rozlicznych Fiatach, w tym np. w Pandzie II. Efekt jest taki, że dostęp do części okazuje się znakomity – dotyczy nie tylko oryginałów, lecz także dobrych jakościowo zamienników.
Używany Fiat 500: co się psuje?
Awaryjność? No i tu docieramy do względnie delikatnej kwestii. No bo z jednej strony mamy auta z pierwszych lat produkcji, w których dziać mogło się naprawdę dużo (np. urywające się klamki, "żarzenie się" kontrolek, problemy z transponderem kluczyka, przetarta wiązka klapy i problemy z jej zamkiem, zaparowujące ksenony, dziwne działanie Blue & Me i awarie modułu B&M, przypadki stukających maglownic), a na drugim biegunie są młodsze egzemplarze – o wiele bardziej dopracowane, ze znacznie, znacznie niższą liczbą usterek. Ponadto, jak wiemy z pewnych źródeł, tyska fabryka bardzo dokładnie analizowała większość zgłoszeń i na bieżąco optymalizowała produkcję, by do wpadek nie dochodziło ponownie. Niestety, zła fama poszła, na dodatek Fiat 500 dość przeciętnie radzi sobie też w niektórych raportach awaryjności – dotyczy zwłaszcza tych, które pod uwagę biorą np. stan zawieszenia, układu wydechowego i wycieki płynów.
Inna zła wiadomość jest taka, że mamy tu też takie problemy, które niczym wspólny mianownik ciągną się przez dłuższe okresy produkcji. Wśród nich są np.: drobne wycieki (silnik, skrzynia, układ chłodzenia), delikatne zawieszenie (zużywają się np. elementy gumowo-metalowe i łożyska kolumn resorujących, pękają sprężyny), dość szybko padają łożyska kół, problemów może przysporzyć linka hamulca ręcznego (pomocniczego), nie zawsze poprawnie działa skrzynia zrobotyzowana (Dualogic, MTA), na dodatek układ przeniesienia napędu niekiedy trudno nazwać wybitnie cichym – szumy to zazwyczaj cecha produktu, choć czasem może świadczyć o zużyciu np. łożysk.
Używany Fiat 500: większość napraw będzie tania
Pocieszające z pewnością będzie to, że większość wymienionych tu awarii jest błaha i względnie tania do usunięcia. Inne z kolei eliminowano w ramach dość licznych akcji serwisowych – spośród najważniejszych wymienimy m.in.: wadliwy wałek pośredni układu kierowniczego, wadliwe serwo układu hamulcowego, wadliwe zamki pasów bezpieczeństwa, wadliwe prowadnice fotela pasażera, nieprawidłowo mogą działać zegary oraz system start-stop. Z drugiej strony – jak na 14 lat produkcji, wcale nie tak dużo.
Gama silników nie jest wybitnie bogata, a większość widocznych w tabelce silników to wersje Abarth. Względnie bezpiecznym wyborem jest silnik 1.2 Fire – to sprawdzona konstrukcja, która nie zapewnia wybitnych osiągów ani superniskiego spalania, jednak większość jej bolączek (np. falowanie obrotów, wyciek z pompy wody) usuniecie tanim kosztem. Nieco drożej może być za to w przypadku np. wycieku oleju (uszczelniacz wału i/lub wybieraka skrzyni). Wersja 1.4 16V/100 KM zapewnia dobrą dynamikę i – w przeciwieństwie do 1.2 – ma skrzynię 6b. Typową cechą tej odmiany jest podwyższony apetyt na olej silnikowy.
Wśród starszych jednostek warto też zwrócić uwagę na diesla 1.3 – bardzo oszczędny, jednak po większych przebiegach pojawiają się kłopoty z napędem rozrządu (łańcuch), typowo miejskiej eksploatacji może nie polubić filtr DPF. Mieszane uczucia budzi doładowany dwucylindrowy silnik 0.9 Twinair (na wybranych rynkach dostępna też wolnossąca wersja 1.0/60 KM) – ma dwa cylindry, potrafi być dynamiczny, dla niektórych jego dźwięk jest rasowy, jednak to dość skomplikowana konstrukcja, nie do końca znana niektórym mechanikom. W czasie szybszej jazdy Twinair potrafi tyle spalić, jakby miał co najmniej dwa razy tyle cylindrów i pojemności. Na domiar złego w autach z pierwszych lat produkcji problemów może przysporzyć układ Multiair. Aby zmniejszyć ryzyko ich wystąpienia, należy zmieniać olej maksymalnie co 10-12 tys km. i pamiętać o filtrze (sitko) aktywatora. I choć Twinair ma swoich zwolenników, to bezpieczniejszym wyborem będzie zazwyczaj 1.2 lub 1.4.
Używany Fiat 500: Abarth daje sporo frajdy, nie psuje się często
Montowany w wersjach Abarth silnik 1.4 T-jet (135-190 KM; były też torowe wersje o nieco wyższej mocy) zbiera pozytywne opinie, jeśli chodzi o trwałość, choć wersje wyposażone w turbo IHI borykają się z pękaniem korpusu turbosprężarki, znane są też przypadki uszkodzonego kolektora wydechowego (dotyczy głównie starszych IHI, w mniejszym stopniu wersji z Garrettem) oraz wycieków z układu chłodzenia. Uwaga: w Abarthach zdarzały się też problemy ze skrzynią biegów (nie wchodzi "jedynka").
Jeśli chodzi o samą przyjemność z posiadania Abartha, to zazwyczaj model jest chwalony za niepowtarzalny charakter, dynamikę (wersje od 160 KM wzwyż), bogatą listę dodatków (niektóre są seryjne w zależności od wersji wyposażenia; np.: twarde jak deska kubły Sabelt, czterotłoczkowe zaciski Brembo, różne wydechy – m.in. Record Monza i Akrapovic, mechanizm różnicowy typu LSD, regulowany spoiler dachowy), zaś krytykowany za nienaturalnie wysoką pozycję za kółkiem oraz nieco syntetyczny układ kierowniczy. Jako były właściciel "500-ki" podkręconej do ponad 200 KM powiem tak: nie jest to auto bez wad, jednak zapominasz o nich w chwili, gdy na wąskiej krętej drodze zostawiasz za sobą daleko w tyle zaskoczonych kierowców służbowych kombi. Subiektywnie? Uwielbiałem jeździć Abarthem. Obiektywnie? Są lepsze hot hatche w tej cenie.
Używany Fiat 500: czym różnią się wersje USA?
Na koniec – Fiat 500 dostępny w Ameryce Północnej. Bo niby to ten sam samochód, a jednak produkowana w Meksyku (Toluca) "pięćsetka" różni się polskiej (Tychy) pod wieloma względami: od silników (wersje 1.4 M-air – wolnossące oraz z doładowaniem, elektryk 500e), przez skrzynię automatyczną (dostępny Aisin z konwerterem), po elementy zawieszenia, wnętrza i nadwozia. Warto o tym pamiętać, bo na rynku wtórnym dość łatwo można natknąć się na egzemplarz z USA i choć z dostępnością części często nie ma problemu, to jednak w przypadku np. zawieszenia trzeba się czasem trochę nagimnastykować (niektóre – ale nie wszystkie! – nietypowe elementy przedniej osi da się dobrać z innych Fiatów), problem może być też z szybkim zorganizowaniem nietypowych części do napraw powypadkowych (np. nowe zderzaki do wersji 500e – jeśli są, to często kosztują kosmiczne pieniądze). Ważne: w przypadku auta ze Stanów zawsze warto zweryfikować jego historię po numerze VIN – akurat na tym rynku jest to względnie łatwe, a może uchronić przed zakupem "miny".
Przeglądając ogłoszenia, miejcie też na uwadze to, że w Europie (w tym w Polsce) Fiat 500 był chętnie wykorzystywany m.in. przez wypożyczalnie aut (zarówno te tradycyjne, jak i te na minuty – carsharing). I o ile nie należy takich aut skreślać z góry, o tyle często są one po prostu mocno zajechane i jedynie ładnie przygotowane do sprzedaży. Fiat 500, jak już wspomniałem, nie został zbudowany z myślą o wybitnie wysilonej eksploatacji i zazwyczaj po nim to widać.
Używany Fiat 500 – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne/wersja | 0.9 Twinair | 0.9 Twinair | 1.0 MHEV | 1.2 8V | 1.4 16V | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.3 M-jet | 1.3 M-jet | Elektr. |
| Lata | 2010-19 | 2013-19 | od 2020 r. | 2007-20 | 2007-14 | 2008-15 | 2010-16 | od 2016 r. | 2008-20 | od 2016 r. | od 2009 r. | 2015-18 | 2007-10 | 2009-18 | 2012-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R2/8 | t.benz. R2/8 | benz. R3/6 + BSG | benz. R4/8 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | elektryczny |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | – |
| Układ rozrządu | OHC + M-air | OHC + M-air | OHC | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | – |
| Pojemność skokowa (cm3) | 875 | 875 | 999 | 1242 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1248 | 1248 | – |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 85/5500 | 105/5500 | 70/6000 | 69/5500 | 100/6000 | 135/5500 | 140/5500 | 145/5500 | 160/5500 | 165/5500 | 180/5500 | 190/5500 | 75/4000 | 95/4000 | 113 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 145/1900 | 145/2000 | 92/3500 | 102/3000 | 131/4250 | 206/3000 | 206/3000 | 206/3000 | 230/3000 | 230/3000 | 250/3000 | 250/3000 | 145/1500 | 200/1500 | 200 |
| Skrzynia biegów** | 5M, Dualogic | 6M | 6M | 5M, Dualogic | 6M, Dualogic | 5M | 5M, MTA | 5M, MTA | 5M, MTA | 5M, MTA | 5M, MTA | 5M, kłowa (opcja) | 5M | 5M | 1A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 173 | 188 | 167 | 160 | 182 | 205 | 205 | 210 | 211 | 218 | 225 | 230 | 165 | 180 | 137 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,0 | 10,0 | 13,8 | 12,9 | 10,5 | 7,9 | 7,9 | 7,8 | 7,4 | 7,3 | 6,7 | 5,9 | 12,5 | 10,7 | 9,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 4,6/3,4/3,8 | 5,5/3,5/4,2 | śr. 4,9-5,2 (WLTP) | 6,2/4,2/4,9 | 7,2/5,0/5,8 | 8,5/5,4/6,5 | 8,5/5,4/6,5 | 7,9/4,9/6,0 | 8,5/5,4/6,5 | 7,9/4,9/6,0 | 7,9/4,9/6,0 | 8,2/5,1/6,2 | 5,3/3,6/4,2 | 4,7/3,1/3,7 | śr. 18 kWh |
Używany Fiat 500 – eksploatacja (materiały)
| Materiały | Benzynowe (dane dla 1.2 8V) | Diesle (dane dla 1.3/95 KM) |
| Olej silnikowy | 5W-40 (2,5-2,8 l) | 5W-30 (2,8-3,0 l) |
| Olej w skrzyni man. | 75W-85 (1,65 l) | 75W-85 (1,65 l) |
| Olej w skrzyni aut. | – | – |
| Układ chłodzenia | 4,85 (na bazie glikolu) | 6,3 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,6 l, DOT 4 | ok. 0,6 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | pasek | łańcuch |
Używany Fiat 500 – eksploatacja (interwały)*
| Olej silnikowy | co 30 tys. km lub rok | wg wskazań/co 30 tys. km lub rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub rok | co 30 tys. km lub rok |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 30 tys. km |
| Olej w skrzyni biegów | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co 30 tys. km | – |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km | bez wymiany okresowej |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
*dane dla wersji 1.2/69 i 1.3/95 KM; mogą się różnić w zależności od daty produkcji
Używany Fiat 500 – naszym zdaniem
Nie da się ukryć, że auta z pierwszych lat produkcji trochę popsuły opinię o tym w sumie bardzo udanym samochodzie. Nie bez znaczenia jest też to, że tak długi okres produkcji i ogromna liczba sprzedanych aut (duża próba!) oznaczają, że lista potencjalnych usterek jest nieco dłuższa niż u niektórych rywali. "500-ka" punktuje za to (choć to banalne...) niebanalnym stylem oraz dość niskimi kosztami utrzymania. Oczywiście jak na model z kategorii "lifestyle". Chciałbym też podkreślić, że auta z dalszych etapów produkcji są przeważnie znacznie mniej kłopotliwe.
Galeria zdjęć
1/29 W produkcji: od 2007 r.; wersje silnikowe: 0.9-1.4; cena: od 14 500 zł.
2/29 Fiat 500 dobrze trzyma wartość, ładne auta szybko znajdują kupca.
3/29 Jako jeden z nielicznych samochodów segmentu A, Fiat 500 może mieć reflektory ksenonowe.
4/29 Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie, np. skórzana tapicerka to nic nadzwyczajnego (ale dotyczy głównie aut z importu). Z przodu sporo miejsca, choć wysokim kierowcom będzie przeszkadzać rozbudowana konsola środkowa. Brak osiowej regulacji kierownicy.
5/29 Deska przed liftem – ciekawie zaprojektowana, jednak materiały miejscami co najwyżej średnie. Od RM 2014 dostępne cyfrowe zegary (7 cali; na zdjęciu). Niektóre plastiki są twarde jak kamień, ale do jakości montażu zazwyczaj nie można się przyczepić.
6/29 Zegary TFT pojawiły się w 2014 r., ale i auta poliftingowe mogą mieć wskaźniki analogowe, znane z aut sprzed modernizacji.
7/29 Bagażnik ma 185 l, ale można go powiększyć na tyle, że dwie osoby pojadą na urlop. Dla 500C Fiat podaje 182 l.
8/29 Silnik 1.2/69 KM to podstawa, jeśli chodzi o ofertę używanych Fiatów 500. Jego największa zaleta to względnie niskie koszty utrzymania.
9/29 Miękki dach w 500C można odsunąć maksymalnie do takiej pozycji. Przy zamkniętym „kapturze” w aucie jest głośniej (szumy) niż w zwykłym hatchbacku, elementy dachu potrafią skrzypieć i trzeszczeć, ale to jest cena, jaką trzeba zapłacić za letni wiatr we włosach.
10/29 500C jest nieco mniej praktyczne, choćby ze względu na mały otwór załadunkowy. Bazowo bagażnik ma tylko o 3 l mniej niż w hatchbacku (182 l).
11/29 Wersja przed liftem (2007-15: na dole). Debiut rynkowy w lipcu 2007 r. (3d), wersja Abarth – od 2008 r. Od 2009 r. dostępne 500 C z miękkim odsuwanym dachem.
12/29 Lifting (od 2015 r.; fot. na górze): podstawowe światła halogenowe mają soczewki (wcześniej – dotyczyło to tylko ksenów), doszły inne lampy z tyłu, zmieniono zderzaki. Zmiany też we wnętrzu, m.in. nowocześniejsze media Uconnect.
13/29 Od 2015 r. dostępne nowe media Uconnect z różnymi wersjami ekranu.
14/29 Jedna z wielu odmian specjalnych – Vintage '57.
15/29 Na zdjęciu jedna z niezliczonych wersji specjalnych – by Gucci. Bazowe odmiany nie wyglądają tak atrakcyjnie, ale też są ładne.
16/29 Na początku było łatwo: wyraźny podział na Abartha 500 w wersji zwykłej (135 KM) i esseesse (160 KM). Szybko zaczęły się jednak pojawiać odmiany limitowane i specjalne/topowe (ozn. „695”) o mocach 180, potem i 190 KM, a model zmienił nazwę z „500” na „595”. Bazowe odmiany z późniejszych etapów produkcji mają nie 135/140, lecz 145 KM, doszła też wersja 165 KM. Przez cały czas jest to jednak ten sam silnik 1.4 T-jet (USA: Multiair), połączony ze skrzynią manualną 5b lub „robotem” MTA (łopatki przy kierownicy). Przyzwyczajenia wymaga zwłaszcza ta druga skrzynia, bo do płynnej jazdy zazwyczaj wymaga odpuszczenia gazu przed zmianą biegu, ale dzięki łopatkom da się to jako tako ogarnąć. Ze względu na mnogość wersji nie możemy omówić wszystkich, ale polecamy zwłaszcza te mocniejsze (od 160-165 KM), najlepiej z turbo Garrett GT1446 Uwaga: jedna odmiana (np. 595 Competizione i esseesse) mogła mieć różną moc (160/180 KM; oba dostępne też w wersji z mechaniczną szperą LSD).
17/29 Europa oficjalnie dostała elektrycznego Fiata 500 dopiero niedawno (to już zupełnie inna konstrukcja), ale za sprawą prywatnego importu na Stary Kontynent, w tym do Polski, trafiło sporo egzemplarzy modelu 500e, pokazanego pod koniec 2012 r. i oferowanego na rynku amerykańskim. Dane techniczne prezentują się całkiem nieźle, a pamiętajcie, że nie jest to już najnowsza konstrukcja. Silnik rozwija 113 KM i 200 Nm, baterie mają pojemność 24 kWh, a realny zasięg to całkiem niezłe 120-150 km. 500e nie będzie też zawalidrogą na drodze szybkiego ruchu – maksymalnie rozpędzi się do 137 km/h, a pierwsze 100 km/h osiąga po ok. 9 s.
18/29 Jeśli chodzi o Europę, to od 2020 r. w ofercie (teraz to już jedyny dostępny silnik) znajduje się miękka hybryda 1.0 MHEV (silnik R3) o mocy 70 KM. Miękka hybryda korzysta z silnika spalinowego, wspomaganego przez tzw. rozrusznik-generator (BSG). Na samym prądzie nie pojedzie, ale Fiat 500 1.0 MHEV potrafi żeglować bez udziału silnika spalinowego – wystarczy, że w odpowiednim momencie wrzucisz... luz.
19/29 Fiat 500 powstał na płycie wywodzącej się z Pandy II, do tego wykorzystuje wiele części stosowanych w różnych innych modelach Fiata. Nie mamy też do czynienia z konstrukcją wybitnie zaawansowaną technicznie (np. popularne silniki Fire mają wtrysk pośredni, tak samo zresztą jak Twinair i nowy 1.0 MHEV), a koszty utrzymania zazwyczaj okazują się względnie niskie. Wśród ciekawostek warto wymienić np. silnik 0.9 R2 Twinair (brzmi trochę jak jednostka sprzed lat), który ma elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi. W Europie nie oferowano klasycznego automatu, lecz skrzynię zrobotyzowaną. Wersje Abarth mogły mieć m.in. mechaniczną szperę, amortyzatory Koni FSD oraz skrzynię kłową (!; Biposto).
20/29 Ka zjeżdżało z taśm fabryki w Tychach i częściowo korzysta z tej samej techniki, ale jest mniej pożądane niż 500. I mniej kosztuje.
21/29 Koledzy z „Auto Bilda” tak bardzo chcieli mieć Fiata 500, że ściągnęli egzemplarz z Włoch na miesiąc przed tym, jak ruszyła sprzedaż w Niemczech. Luigi – bo tak czerwona „pięćsetka” została przezwana – trafił do floty aut długodystansowych i nie miał łatwo. Podkreślmy – był to jeden z pierwszych wyprodukowanych egzemplarzy seryjnych, co poniekąd tłumaczy słaby wynik. I tak, po ok. 55 tys. km padł silnik (1.4 16V; wypalony tłok), zaś wkrótce po przekroczeniu bariery 200 tys. km pożegnała się skrzynia biegów, Sypały się łożyska kół, padł skraplacz klimy, przerdzewiał wydech.
22/29 Objawy: pobór oleju w 1.4 Fire 16V. Diagnoza: to po prostu cecha produktu, ale jeśli apetyt na olej będzie naprawdę spory (duże dolewki np. co 1000 km), można się martwić. Silniki Fire 1.2/1.4 miewają też problemy np. z cewkami zapłonowymi i wycieki z układu chłodzenia.
23/29 Objawy: głośna praca skrzyni, haczenie i zgrzytanie nawet po rozgrzaniu. Diagnoza: ogólnie przeniesienie napędu potrafi hałasować, ale nie zawsze to usterka. Mimo to może dojść np. do zużycia łożysk (podano koszt remontu skrzyni – od 1300 zł) lub synchronizatorów.
24/29 Objawy: problemy z klimatyzacją. Diagnoza: w egzemplarzach z automatyczną klimą może to być efekt usterki mechanizmu sterującego nawiewem. Z kolei za brak czynnika może odpowiadać rozszczelniony skraplacz – zamiennik ok. 250 zł.
25/29 Objawy: różne niedoróbki jakościowe. Diagnoza: czasem w ręku zostaje klamka (zanim dojdzie do awarii warto spróbować wymienić sam tzw. zawias klamki – org. zestaw naprawczy kosztuje w internecie ok. 50-60 zł), czasem hałasuje/cieknie szklany dach. Klamki wymieniano w ramach akcji technicznej.
26/29 Objawy: stuki z zawieszenia. Diagnoza: zużywają się łączniki i gumy stabilizatora oraz końcówki drążków, czasem sworznie wahaczy. Zdarzają się uszkodzone poduszki tylnych amortyzatorów, trzeszczące łożyska kolumn resorujących oraz stukające maglownice.
27/29 Objawy: korozja układu wydechowego. Diagnoza: jeśli coś rdzewieje, to głównie wydech. Tyle że w niektórych „pięćsetkach” korozja pojawia się stosunkowo szybko. Na szczęście koszt (230 zł) porządnego zamiennika tłumika końcowego do silnika 1.2 wcale nie jest wysoki.
28/29 Aneta Pacuszka, jeździ Fiatem 500 1.2 z 2014 r. (obecny przebieg: 96 tys. km): jestem absolutnie zakochana w tym aucie już od lat. Odkąd pamiętam, zawsze wzbudzało we mnie pozytywne emocje, a po 7 latach użytkowania moje zdanie się nie zmieniło. Posiadam wersję 1.2, która nie jest demonem prędkości, ale to nie problem. Mój Fiat 500 ma jasny kokpit, dopasowany do koloru nadwozia, co powoduje zawsze zachwyt koleżanek, które czasem zdarza mi się wozić. Koszty eksploatacji nie są wysokie, a jedna drobna usterka to klamka od strony kierowcy.
29/29 Bardzo udany samochód miejski, ceniony zwłaszcza przez kobiety. Nie jest idealny, jeśli chodzi o trwałość, ale głównie psują się drobnostki. Pamiętajmy o tym, że większość napraw, m.in. dzięki prostej budowie auta, nie będzie skomplikowana, a części są stosun- kowo tanie. Polecam sprawdzone silniki 1.2 i 1.4 z rodziny Fire – mają swoje bolączki, ale są łatwe w naprawach.
