- Większość producentów do poprzedników nawiązuje głównie stylem, ale są też tacy, którzy kultywują założenia techniczne – np. umieszczenie silnika z tyłu
- Po bardziej egzotyczne modele, jak Alpine A110 czy BMW Z8, warto udać się np. do Niemiec
- Mini, Fiata 500, VW Beetla czy PT Cruisera bez problemów kupicie również na naszym rynku
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Miłośnicy starych samochodów to przede wszystkim osoby pasjonujące się oraz jeżdżące old- bądź youngtimerami. Ale to również spora grupa kierowców, którym podobają się dawne kształty, jednak niekoniecznie chcą bawić się w restaurację starych aut, bądź rezygnować ze współczesnego wyposażenia. To na tyle duża grupa klientów, że już od dawna wielu producentów ma dla nich ciekawą ofertę – współczesną technikę przykrytą nadwoziem nawiązującym stylistyką do dawnych modeli. Czy takie auto będzie dobrym wyborem? Zdecydowanie tak! Czy trzeba mieć gruby portfel? Zdecydowanie nie! Oferta jest szeroka (nie tylko w salonach, lecz także na rynku wtórnym) i choć nie każdy model nada się dla każdego kierowcy, to i tak jest w czym wybierać.
Przeczytaj też:
- Jak dobrze kupić używane auto? Poradnik krok po kroku
- Używany Fiat 500 - ma więcej zalet niż wad
- Mini Countryman na dystansie 100 tys. km: auto duże, bolączek mało!
Nie brakuje tanich, niedużych aut – New Beetle, Mini, Fiat 500 to propozycje niemal na każdą kieszeń. Są też sportowe – Mustang czy Alpine nie są tanie, ale to po prostu cena modeli tej klasy. Wyrzeczenia? Można kupić auta o tych samych gabarytach, ale znacznie bardziej funkcjonalne (dowodem mogą być pary: Fiat 500 i Panda czy Beetle i Golf). Większość pokazanych aut jest na tyle licznie reprezentowana na rynku wtórnym, że poszukiwania „swojego” egzemplarza nie różnią się zasadniczo od poszukiwań Volkswagena Golfa czy Renault Clio. Mini, Fiat 500 czy VW Beetle oferowane były na polskim rynku, chętnie importowali je również handlarze. Oznacza to, że spotkacie zarówno zaniedbane egzemplarze w kiepskim stanie (często niewarte swojej ceny), jak i perełki – tych może być więcej niż wśród popularnych modeli, bo znacznie łatwiej o użytkownika zakochanego w swoim Beetle’u niż w Golfie… Nie ma jednak co liczyć na to, że taki model będzie lokatą kapitału – może prędzej za kolekcjonerski zostanie uznany New Beetle niż Golf, ale może to dotyczyć tylko wzorowo zachowanych egzemplarzy i to ciągle jeszcze nie te lata. Nieco inaczej sprawa ma się z Porsche 911. Po latach niedoceniania 5. generacji zainteresowanie nią rośnie, co wobec malejącej liczby egzemplarzy może przełożyć się na wzrost cen.
Część prezentowanych modeli praktycznie nie występuje na rynku wtórnym. Ford GT to prawdziwy rodzynek, podobnie jak jego protoplasta, wyceniany na – bagatela – 2 mln euro w stanie „2” (czyli bardzo dobrym, ale nie idealnym). Toyota FJ Cruiser powoli znika z rynku – starszych aut nie opłaca się importować z USA. Alpine A110, choć model ten jest dostępny od kilku lat, występuje z kolei zbyt rzadko, żeby mówić o realnych ofertach – pasjonaci powinni szukać np. za zachodnią granicą lub – jeszcze lepiej – we Francji, gdzie sprzedawanych jest zdecydowanie najwięcej nowych egzemplarzy.
Posiadanie „starego-nowego” modelu nie musi oznaczać problemów w serwisie – w znakomitej większości korzystają z techniki spotykanej w innych autach. Są też na tyle popularne, że zaopatrzenie w zamienniki jest niemal na takim samym poziomie, jak w typowych modelach danego segmentu.
Naszym zdaniem
Prezentowane auta nie są propozycją dla każdego – to raczej ukłon w stronę miłośników motoryzacji ceniących niebanalne kształty i nawiązanie do tradycji. W znakomitej większości eksploatacja nie wiąże się z istotnymi ograniczeniami, producenci wykorzystali w budowie podzespoły z innych modeli (jak np. w Fiacie 500 czy VW Beetle’u). Samochody „retro” zazwyczaj są mniej przestronne niż te budowane z myślą o zapewnieniu maksimum funkcjonalności.
Galeria zdjęć
1/47 Nie można było lepiej uczcić 50. rocznicy powstania modelu 500 Nuova niż prezentując współczesną „500-kę”. Model zachwycił nie tylko miłośników staroci, lecz także kierowców, których historia motoryzacji… niewiele obchodzi. Technicznie bazuje na Pandzie (płyta podłogowa, silniki). Choć kosztuje więcej od niej (ceny zadbanych egzemplarzy od 15 tys. zł), ma nie mniej problemów technicznych. Na pocieszenie: to głównie drobiazgi, choć przebiegi nierzadko dobijają do 200 tys. km. W zaawansowanym technicznie motorze 0.9 zdarzają się usterki modułu sterującego zaworami, w 1.4 – wysokie spalanie oleju, zaś w dieslu zużywa się łańcuch i powstają problemy z DPF-em. Wobec tego polecamy niezbyt dynamiczny, ale prosty i trwały motor benzynowy 1.2. Nie unikniecie jednak wydatków związanych ze zużywającym się podwoziem (m.in. łożyska kół), uszkodzonymi ksenonami, przepalającymi się żarówkami czy trzeszczącym dachem. Nie ma większych kłopotów z częściami. Z czasem rodzina się rozrosła, ze stylistyki modelu 500 korzystają van 500L i SUV 500X.
2/47 Deska rozdzielcza, podobnie jak bryła zewnętrzna, jest ciekawa stylistycznie, z pasem w kolorze karoserii. Czasem słychać narzekania np. na czytelność obrotomierza umieszczonego wewnątrz prędkościomierza lub na braki jakościowe.
3/47 Kanapa tylko dla dwójki pasażerów, i to niezbyt rosłych. Tu najbardziej widać przewagę Pandy nad modelem 500 – tam wsiada się wygodniej i jest bardziej przestronnie (znajdziecie Pandy 4- lub 5-osobowe).
4/47 Bagażnik nie imponuje co prawda pojemnością (185 l), ale ma równe kształty. W wersji ze składanym dachem jest tylko 3 l mniej, ale wąski otwór utrudnia korzystanie. Dla porównania Panda ma 205 l bagażnika.
5/47 Fiat 500 nie zachwycił nowoczesnością, ale niską ceną, prostotą i… wyglądem przekonał 4,25 mln osób. Nawet na naszym rynku znajdziecie kilka egzemplarzy do wyboru, choć nie jest to najpopularniejszy klasyk. Najwyżej cenione są egzemplarze z początku produkcji (lata 1957-60) – według katalogów Fiat 500 w stanie 2 (naprawdę dobrym, ale nie idealnym) wart jest min. 14,5 tys. euro!
6/47 Tylko to, co niezbędne, choć nowsze wersje L miały już bardziej rozbudowaną deskę rozdzielczą, z prostokątnym prędkościomierzem.
7/47 Prawda, że coś nam to przypomina? Kto miał "malucha" to rozpozna ten silnik! Chłodzony powietrzem (słaby) motor napędzał tylną oś. Początkowo musiało wystarczyć 13 KM!
8/47 Wskrzeszenie legendy w tym przypadku było ryzykowne, ale wypadło wspaniale. Przejmując markę Mini, BMW trochę ryzykowało, bo jej przyszłość opierała się tylko na nowym Mini. Koncepcja sprawdziła się jednak doskonale – choć auto jest ciasne (dla 4 osób, bagażnik ma 160 l), to świetnie się je prowadzi i daje dużo przyjemności, szczególnie jeśli ma pod maską benzyniaka doładowanego kompresorem. Ceny zaczynają się od kilku tys. zł, spora podaż – dobry wybór np. dla singla. Do wyboru hatchback lub kabriolet.
9/47 Na zdjęciu wersja z pakietem Chrono – na centralnym ekranie m.in. wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju. W tej wersji kierowca ma przed sobą prędkościomierz i obrotomierz, normalnie prędkościomierz "ląduje" na środku konsoli.
10/47 Nietypowe: benzyniaki (seria Tritec) to produkcja… brazylijska. Moc: od 90 do 218 KM. To silniki stworzone wspólnie przez Chryslera i Rovera, a ponieważ pomysł się nie sprawdził, są mało popularne. Bez kłopotu kupicie jednak części, np. zestaw łańcucha rozrządu kosztuje około 450 zł, uszczelka pod głowicę – około 200 zł. Z kolei diesel to niezła konstrukcja… Toyoty. Z tym, że po tylu latach trzeba się liczyć ze zużyciem osprzętu.
11/47 Podobne do pierwowzoru oraz do… poprzednika. Powstała szeroka paleta odmian nadwoziowych: obok wersji 3d także kabriolet, coupé, roadster, Clubman z charakterystycznymi pionowymi drzwiami bagażnika, SUV Countryman oraz SUV-coupé Paceman. Zachowano sportowe zestrojenie podwozia, pojawiły się całkowicie nowe silniki. Auto kupicie bez trudu za kilkanaście tys. zł, nie ma też problemu z dostępnością części zamiennych.
12/47 Duży okrągły prędkościomierz wygląda stylowo, ale umieszczenie go na środku deski jest mało trafionym pomysłem.
13/47 Pojemność bagażnika to marne 160 l, ale pojazd ma długość tylko 3,7 m. Przeszkadzać też może fakt, że to auto 4-osobowe.
14/47 Benzyniaki to niezbyt udana seria Prince (mariaż BMW i PSA), diesle też pochodzą z PSA (1.6 – na foto) lub BMW (1.6, 2.0 – N47). W przypadku benzyniaków oznacza to kłopoty z napędem rozrządu (łańcuch), spalaniem oleju, głowicami i turbinami. Mimo wszystko polecamy wersje turbo (nawet 218 KM!), bo dają ogromną radość z jazdy i niewiele palą. Diesle koncernu PSA to przeciętne wersje 16V (problemy ze smarowaniem), zaś BMW miewają kłopoty m.in. z rozrządem umieszczonym od strony skrzyni biegów.
15/47 Olbrzymi sukces przednionapędowego, zwartego auta – powstało aż 5,5 mln aut. Cena: od 5 tys. euro, ale Coopery w stanie "1" (celującym) "chodzą" nawet po blisko 50 tys. euro!
16/47 Mini z lat 90. XX wieku miało całkiem współczesne wnętrze: zagłówki, niezłe materiały wykończeniowe. Jak na auto o długości 3,1-3,4 m (zależnie od roku i wersji) miejsca jest sporo.
17/47 Skromny kufer – 120 l. To po lewej to nie koło zapasowe, tylko zbiornik paliwa. Pod podłogą musiał się jeszcze zmieścić akumulator.
18/47 Tu tkwiła tajemnica sukcesu: poprzecznie umieszczone silniki zabierały naprawdę mało miejsca, chłodnica musiała zmieścić się w poprzek. Napęd na przednie koła. Silniki 0,8-1,3 l. Początkowo można było liczyć zaledwie na 34 KM.
19/47 Co ciekawe, New Beetle pojawił się na rynku jeszcze w czasach, kiedy… produkowano oryginał! Oczywiście, stary Garbus powstawał już tylko w Meksyku. New Beetle nie stara się naśladować pierwowzoru pod względem techniki – ma samonośne nadwozie, umieszczone z przodu silniki oraz napęd na przednie koła (poza wersją RSi, która oferuje napęd 4x4). Pod względem techniki to po prostu VW Golf 4. generacji. Ma to jednak swoje dobre strony – auto naprawicie bez żadnego problemu u każdego mechanika, części mechaniczne są dostępne w szerokim wyborze. Do tego znakomita większość wersji (może poza nieco bardziej skomplikowanymi VR5 i VR6) boi się tylko przebiegu, wieku i oszczędności serwisowych czynionych przez poprzednich kierowców. Części typowe dla New Beetle’a też są łatwo osiągalne.
20/47 Może i niezbyt wyrafinowana deska, ale ma swój „stary” urok. Do tego ten kwiatek!
21/47 Z przodu miejsca powinno wystarczyć, ale z tyłu kanapa jest ciasna, dwuosobowa
22/47 Bagażnik ma 210 l – jak na auto o długości 4,1 m niezbyt wiele. Golf IV jest nieznacznie dłuższy a oferuje 330 l. W standardzie oparcie składane, ale nie dzielone.
23/47 Szeroka gama wersji silnikowych, znanych z innych modeli (nie tylko VW). Od wolnossących benzynowych, 8-zaworowych 1.6 i 2.0 (na foto), poprzez 1.4 16V do 1.8T (150 KM), 2.3 VR5 i 3.2 VR6. Są też diesle 1.9 TDI. Jeśli mowa jest o rozsądnych przebiegach i jednostki są zadbane to problemy mogą sprawiać jedynie największe i najmocniejsze.
24/47 Podobny, ale jednak inny. Druga generacja „nowego Garbusa” została nazwana po prostu Beetle i – podobnie jak poprzednik – występowała jako 2d lub kabriolet. Całkowicie przeprojektowano paletę silników. Dostęp do części bezproblemowy, np. wahacze przednie są takie same, jak w Golfie, Octavii, Leonie, A3.
25/47 Deska bardziej rozbudowana niż w poprzedniku, ale straciła sporo uroku.
26/47 Znacząca poprawa: kufer ma teraz przyzwoite 310 l, dużo szerszy otwór załadunkowy.
27/47 Pod maską zagościły benzyniaki z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem 1.2-2.0, do tego mamy amerykański wariant 2.5 oraz diesle z common railem (1.6 i 2.0). Wraz z nowoczesnością pojawił się „bieg przez płotki”, związany z wyborem wariantu silnikowego – 1.2 i 1.4 są dobre, ale dopiero od 2014 r., kiedy to pojawił się wariant EA 211 (z paskiem). Benzyniak 2.0 należy do rodziny EA 888, a to, czy „nałogowo” pali olej, zależy od jego wersji (np. 200 KM/CCZA są zagrożone, zaś 220 KM/CULC – już nie). W dieslach trzeba się liczyć ze zużyciem osprzętu czy aferą spalinową, ale nie musi to być zły wybór. Wszystkie europejskie wersje mają w serii skrzynię manualną, w opcji – przekładnię DSG.
28/47 Samochód przetrwał wyjątkowo długo, powstało 21,5 mln aut! Pierwsze, przedprodukcyjne egzemplarze powstały jeszcze przed wojną, produkcja seryjna ruszyła tuż po II wojnie światowej. Największą wartość mają auta z pierwszych lat produkcji – to nawet… 99 tys. euro! Jeśli myślicie o klasyku na co dzień, to może być to dobry wybór – łatwy dostęp do części, prosta budowa i rozsądne ceny – auto w stanie "jeszcze do jazdy" (czyli "3"), z nieco późniejszego okresu, powinno być warte 5-10 tys. euro.
29/47 To wnętrze wersji 1.6 z 1973 roku. Auto przechodziło liczne modernizacje, wcześniejsze mają skromną, metalową deskę, późniejsze – nowocześniejszą, z tworzywa. W standardzie mogła znaleźć się nawet klimatyzacja.
30/47 Co było normalne w latach 40. czy 50. okazało się wystarczające jeszcze długo później – Garbus ma silnik umieszczony z tyłu, napędzający oś tylną. Na dodatek silnik jest chłodzony powietrzem i ma cylindry w układzie bokser.
31/47 Od tego modelu wiele się zmieniło. Pozostała koncepcja budowy (z silnikiem bokser z tyłu), ale w miejscu chłodzenia powietrzem pojawiła się ciecz, co wielu fanów marki uznało za profanację. Auto przestało być spartańskim sportowcem, zadbano o trochę komfortu na co dzień. Na rozsądne ceny zakupu wpływała też wielkość produkcji – powstało blisko 180 tys. aut. Jednak niskie ceny powoli odchodzą do przeszłości – aut jest mało i często startują powyżej 100 tys. zł (choć to i tak mniej niż za poprzedników!). Uwaga jednak na koszty – części, choć dostępne, kosztują niemało, a polecamy tylko oryginały lub zamienniki o najwyższej jakości – chodzi o osiągi i zachowanie wartości. W przypadku starszego silnika 3.4 dochodziło do zatarcia wału korbowego, pojawiają się luzy w układzie napędowym. Polecamy wariant 3.6.
32/47 Wnętrze wyraźnie nastawione na komfort – przyjemne materiały i wyposażenie. Wpadki jakościowe: wycierająca się skóra, farba schodząca z przycisków.
33/47 Sześciocylindrowy bokser ma 3,6 l (od 272 do 450 KM!), całość bardziej dopracowana i lepiej wyposażona. Najdroższe są najmocniejsze warianty Turbo S. Ostatnie chłodzone powietrzem 911 można kupić od 40 tys. euro (za stan 3).
34/47 Zasadniczo wnętrze zbyt mocno się nie zmieniło, ciągle mamy 5 zegarów i stacyjkę po lewej stronie kierownicy.
35/47 W serii ABS, od 1991 r. airbagi. Silniki bokser (3.3-3.6), nowością były automatyczne skrzynie i wariant z napędem 4x4.
36/47 Tradycyjnie trzy wersje nadwozia: coupe, kabriolet i targa (na foto odmiana otwarta).
37/47 Sześciocylindrowy bokser (2.7-3.2). W dalszym ciągu tylko tylny napęd, pojawiła się za to wersja turbo (3.0-3.3, 260-330 KM)! Ceny trochę niższe niż za "jedynkę" – auta w stanie "3" powinny kosztować od 30 do 100 tys. euro (najdroższe jest pierwsze Turbo).
38/47 Zasadniczo wnętrze mocno się nie zmieniło, ale pojawiło się sporo elementów wyposażenia dodatkowego, jak elektrycznie sterowane szyby czy szyberdach, Tu wersja Turbo.
39/47 Sześciocylindrowy bokser (2.0-2.3, 2.7 w RS) umieszczony za tylną osią, tylny napęd, samonośne nadwozie – wzór sportowca. Tu jeszcze w serii przedprodukcyjnej, znanej jako 901 (Porsche musiało zrezygnować z zera w środku, po sprzeciwie Peugeota). Ceny od 50 tys. euro za stan "3" do… 600 tys. euro (!) za wersję RS w stanie "1".
40/47 Na pierwszy rzut oka skromna deska rozdzielcza, ale pamiętajmy, że mamy lata 60. XX wieku! Znalazło się miejsce na obrotomierz i wskaźnik ciśnienia oleju.
41/47 Pierwsze Abarthy zbudowane na serii 500 miały wzmocnione silniki (do 20 KM) i inne modyfikacje techniczne. Budowano wersje cywilne oraz przeznaczone do sportu. Powiększano też pojemność silnika (stąd nazwy). Ceny mogą dochodzić nawet do 50 tys. euro! Nowy Abarth 500 ma – w każdej wersji – silnik 1.4. Powstało bardzo dużo różnych odmian. Podstawowy Abarth 500 startował z mocą 135 KM, odmiana 595 oferuje do 180 KM, zaś 695 – do 190 KM. Ceny od 34 tys. zł, 595 są nieco droższe, 695 w ogłoszeniach spotyka się sporadycznie.
42/47 Cechy wspólne? Lekkie nadwozie, nieduże silniki umieszczone za kierowcą i tylny napęd. Pierwszy wariant A 110 miał jednostki 1,0-1,6 l umieszczone wzdłużnie za tylną osią. Ceny: od 50 tys. euro za stan określany jako "3". Alpine A 110 (od 2017 r.) świetnie nawiązuje stylistyką, ma centralny silnik (1.8 t/252-292 KM) umieszczony poprzecznie, napęd na tył. Uboga oferta na rynku wtórnym (od 50 tys. euro), bo i produkcja aut nie jest duża (kilka tys. rocznie).
43/47 Model z lat 50. XX wieku uważany jest za ikonę stylu. Silnik 3.2 V8/150 KM (opcjonalnie 165 KM). Powstało nieco ponad 200 aut, ceny w mln euro (wycena: 1,85 mln za stan "2"). Nowsze auto – Z8 – również ma silnik V8 (ale 4.9, 400-konny) i napęd na tylną oś. Sporo aut pojechało do USA. Model sporadycznie występuje w ogłoszeniach.
44/47 Dość popularny PT Cruiser stylistyką nawiązywał do modelu Airflow. O ile ten pierwszy występuje w Europie (i na naszym rynku) często, o tyle ten drugi jest mało znany. Może przez to PT Cruiser daleki jest od statusu "klasyka"? A może przez niezbyt nowoczesną technikę – paliwożerne silniki, sztywna tylna oś – i niezbyt wyszukane materiały we wnętrzu? To tani „klasyk” – kupicie go już od 3 tys. zł.
45/47 Pierwsza generacja klasyka ma silniki R6 i V8. To popularne i cenione auto – od około 100 tys. zł, ale kolekcjonerskie wersje, jak np. Shelby Mustang GT 350 wyceniane są nawet na pół miliona euro! Nowsze auto udanie nawiązuje do „staruszka”. Do 2010 r. stosowano silniki głównie 4.0 V6 i 4.6 V8, ceny od 40 tys. zł. Wiele „rozbitków”. Od roku modelowego 2011 nowa paleta silników: 3.7 V6/309 KM, 5.0 V8/417-450 KM, 5.4-5.8 z kompresorem (do 600 KM!). Niezbyt wyrafinowana technika, np. tylna oś napędzana jest sztywna.
46/47 Kultowy model GT40 (w razie wątpliwości – to ten na dole zdjęcia) znany jest jako pogromca Ferrari w Le Mans (wygrane w latach 1966-69) – powstał po nieudanej próbie zakupu włoskiej marki przez amerykanów. Miał wersje sportowe oraz drogowe. Wycena? Bagatelne 3 mln euro za stan "1". Model GT łudząco przypomina pierwowzór, powstało tylko 4038 egzemplarzy. Pod maską – 5.4 V8/550 KM. Zrezygnowano z miana "40", bo oznaczało ono wysokość w calach (czyli zaledwie nieco ponad 1 m!), a nowy model miał "aż" 43 cale. To również sporadycznie spotykane auto.
47/47 Stara terenówka niegdyś była po prostu niezawodnym, prostym autem do pracy. Miała wiele wersji nadwozia oraz silników. Obecnie ma status auta kultowego. Cena: od 100 tys. zł (auta w najlepszym stanie wyceniane są na nieco ponad 40 tys. euro). W konstrukcji FJ Cruisera wykorzystano podzespoły znane z LC 120 (silnik 4.0, zawieszenie). Choć ma wygląd nieco zabawkowy zachowano dobre własności terenowe – auto ma ramę i sztywny tylny most. To model popularny w USA. Z tyłu ma krótkie dodatkowe drzwi otwierane "pod wiatr".
