- Silniki opracowane razem z PSA zastąpiły jednostki BMW. Lepsze, ale... nie do końca
- Okrojono liczbę nadwozi (odpadły m.in. roadster i Paceman), doszedł hatchback 5d
- Jakość wzrosła, liczba usterek spadła, a ceny wciąż okazują się wysokie
Pamiętam, to było równe 20 lat temu. Wtedy w Wiedniu pierwszy raz zobaczyłem na własne oczy nowożytne MINI (R50). Co sił w nogach popędziłem w stronę owego cacka, ale jako że byłem już wówczas nastolatkiem, to zazwyczaj nie pozwalałem sobie na przyklejanie nosa do szyby cudzych aut, zwłaszcza w towarzystwie innych ludzi. Zazwyczaj... Cóż, dziś wiem, że instynkt zadziałał prawidłowo i MINI (mimo brudnej bocznej szyby) urzekło nie tylko mnie. Model z 2001 r. stał się początkiem historii sukcesu marki wskrzeszonej pod skrzydłami BMW. Szkoda trochę, że droga do tego sukcesu była miejscami wyboista. Zwłaszcza z punktu widzenia części użytkowników.
No bo jeśli dziś zapytać przeciętnego zjadacza chleba, z czym kojarzy mu się marka MINI, to odpowiedzi będą dwie: ze stylem ("jakie ono słodkie!"), no i z wysokimi kosztami. To, że nie są to auta tanie w eksploatacji, zdążyło przebić się do ogólnej świadomości. Także dlatego, że dwie pierwsze generacje nowożytnego MINI nie były, mówiąc delikatnie, wzorcami trwałości. W pierwszych latach nagminnie padały m.in. skrzynie biegów Midland i CVT, ale kiepska reputacja to chyba bardziej zasługa generacji produkowanej od 2006 r. – awarie silników Prince, kłopoty z dieslami (np. rozrząd w N47), problemy z układem chłodzenia, usterki związane ze szklanym dachem i prowadnicami szyb, wilgoć w bagażnikach plus drobne usterki elektroniki. Jasne, nie każdy egzemplarz był aż tak problematyczny, ale fama poszła.
Część klientów i klientek była też rozczarowana tym, że wymarzony "słodziak" w rzeczywistości okazywał się sztywno resorującym i ciasnym autem (choć nie tak, jak protoplasta), wymagającym pewnej ręki. Trzecia generacja miała więc dość dużo do nadrobienia i udowodnienia.
Używane MINI F55/F56 – nowa jakość!
I od razu w tym miejscu mogę z czystym sumieniem powiedzieć, że się udało. Liczba problemów znacząco spadła, zaś ogólna jakość (czuć to zwłaszcza we wnętrzu lepiej wyposażonych wersji) wzrosła. Popracowano też nad jakością resorowania i choć nadal nie jest to najbardziej komfortowy samochód w klasie, to i na tym polu czuć różnicę. I to widać, jeśli chodzi o ceny: najtańsze jeżdżące egzemplarze wyceniane są na ok. 35-36 tys. zł. Niemało, a pamiętajcie – to jednak auto miejskie, na dodatek pokazane już prawie 8 lat temu.
Inna sprawa, że te najtańsze egzemplarze to zazwyczaj smutne "golasy", które tak naprawdę mogą jedynie zniechęcić do marki. Nie ma bowiem nic gorszego niż ciekawy z zewnątrz samochód, w którym po otwarciu drzwi zastajemy absolutne... nic. Poza fotelami i kierownicą. Aby móc w pełni cieszyć się MINI generacji F, trzeba – w zależności od silnika – przygotować co najmniej 40-45 tys. zł i szukać odmian nieco bogatszych niż tzw. podstawa. A jeśli ma to być dający dużo frajdy Cooper S z pierwszych lat produkcji, trzeba już naszykować ponad 50 tys. zł (najtańsze egzemplarze, za ok. 45-48 tys. zł, mają zazwyczaj nieciekawą historię). "Miniaki" po pierwszym liftingu (na rynku od początku 2018 r.; dostępne m.in. tylne lampy LED ze wzorem brytyjskiej flagi; uwaga – ma je też część starszych aut, to popularny tzw. retro-fit) to już zupełnie inna liga cenowa, bo tu bez 60 tys. zł (a to zazwyczaj "golasy"!) nawet nie ma co rozpoczynać poszukiwań.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPodejrzanie tanie egzemplarze to przeważnie import z USA/Kanady. Wiele najtańszych aut z danych roczników pochodzi właśnie z tamtych rynków i ma na koncie mniej lub bardziej poważne szkody (wypadek, zalanie itp.). W związku z tym zawsze, ale to zawsze radzimy dokładnie zweryfikować dany egzemplarz po numerze VIN, bo akurat w przypadku USA jest to dość łatwe i często nawet bez wychodzenia z domu można ustalić kilka kluczowych faktów. Żeby było jasne – nie odradzam aut z USA "bo tak". Zalecam daleko idącą ostrożność, zwłaszcza że w przypadku mało którego rynku historia bywa tak przejrzysta, jak tu.
Używane MINI F55/F56 – też jako elektryk
MINI typoszeregu F pojawiło się na rynku z początkiem 2014 r. Najpierw do salonów wjechała wersja 3d (F56), po kilku miesiącach dołączył hatchback 5d (F55). W dalszej kolejności wprowadzono na rynek Clubmana (F54), kabriolet (F57; od 2016 r.) oraz Countrymana (F60), ale skupimy się na hatchbackach, i to ich dotyczą podane daty modernizacji, bo np. Clubman przeszedł lifting nie w 2018, lecz rok później. W połowie 2019 r. z oferty hatchbacków i cabrio wyleciały wszystkie silniki Diesla (nadal dostępne w Clubmanie i Countrymanie), w tym samym roku do produkcji weszła wersja elektryczna (na rynku od 2020 r.; Electric/Cooper SE, tylko jako 3d) – bazuje na technice BMW i3S, ale ma przedni napęd. Hybryda plug-in? Też jest, ale tylko w Countrymanie.
W stosunku do poprzednika znacznie wzrosła jakość wykonania, urósł też sam samochód. Większy jest bagażnik (211 l – 3d, 278 l – 5d), nieco bardziej swobodnie można poczuć się w drugim rzędzie siedzeń, choć nadal o wielkiej wygodzie dla dwójki dorosłych mowy być nie może. Wsiadanie z tyłu w 3d wymaga sporej gimnastyki, łatwiej jest w 5d, ale tu z kolei sprawy nie ułatwia dość wąski otwór drzwiowy. Uwaga: oglądając MINI z zewnątrz, przypatrz się detalom – w niektórych autach chrom wokół reflektorów potrafił szybko zacząć się łuszczyć, znane są też przypadki uszkodzenia lakieru, także w wyniku ocierania o gumową uszczelkę drzwi.
W środku też zmiany. Prędkościomierz został przeniesiony ze środka kokpitu przed oczy kierowcy, zaś na dalszym etapie produkcji pojawiły się też wirtualne zegary. Wyposażenie? Aby wymienić wszystkie gadżety, które MINI mogło mieć na pokładzie, musielibyśmy zapełnić pół tego wydania. W tym miejscu więc głównie te dodatki, które warto mieć: Reflektory LED (bazowe są słabe!), czujniki parkowania, elektr. lusterka, szklany dach (o ile działa) i automatyczna klima. Podstawowe fotele są niezłe, choć wielu kupujących będzie wolało wersję "sportową", wyposażoną m.in. w regulację długości siedziska.
Dobra wiadomość jest taka, że wnętrze całkiem nieźle znosi upływ czasu i choć niektórzy użytkownicy narzekają np. na stuki i trzaski, to jednak postęp względem poprzednika jest odczuwalny. Zdarzają się też i drobne usterki – smartfon potrafi zakłócić działanie systemu bezkluczykowego, co skutkuje brakiem możliwości uruchomienia/zgaszenia silnika. Część użytkowników skarży się na problemy z zamkiem tylnej klapy, czasem niedomaga klima, nie grzeją fotele.
Używane MINI F55/F56 – nadal jeździ dobrze, ale...
W układzie jezdnym nadal mamy oś wielowahaczową z tyłu, auto wciąż resoruje dość sztywno. Szukającym wyższego komfortu polecamy odmiany z adaptacyjnymi amortyzatorami – różnica w trybach Green oraz Mid jest odczuwalna, zwłaszcza względem trybu Sport i zawieszenia pasywnego. Miejcie też świadomość tego, że MINI serii F nadal ma bardo żywy i bezpośredni układ kierowniczy – z jednej strony auto chętnie zmienia tor jazdy, z drugiej dla części osób okazuje się zbyt nerwowe. Dobra wiadomość: wyższa masa (względem poprzedników) nie odbiła się negatywnie na przyjemności z jazdy. MINI serii F to nadal czołówka segmentu, jednak są i tacy, którzy pod względem prowadzenia wyżej stawiają lżejsze i bardziej "gokartowe" odmiany R5X.
Radości z jazdy nie zapewni jednak każdy silnik. Najczęściej na rynku wtórnym spotkacie benzynowe 1.2/1.5T R3 (B38), sporo jest też Cooperów S, zaś wersja John Cooper Works (oba – 2.0T R4; B48) to już znacznie rzadszy widok. Diesli – zarówno tych trzy— (B37), jak i czterocylindrowych (B47) jest stosunkowo mało. Wszystkie jednostki to, co jasne, konstrukcje BMW, wszystkie należą do modułowej rodziny B i dzielą ze sobą część podzespołów. Kolejna dobra wiadomość: benzynowe i awaryjne silniki Prince (kooperacja z PSA) znane z poprzednika to przeszłość – zastąpiły je B38 (One, First, Cooper) i B48 (Cooper S, JCW, GP – B48A20T1). Zwłaszcza w B38 (do wiosny 2015 r.) zdarzały się problemy z panewką oporową wału korbowego (głównie w 136 KM ze skrzynią manualną), jednak jest to silnik mniej problematyczny niż Prince.
Uwaga: do końca 2017 r. wersje One First i One korzystały z silnika 1.2 B38, potem obie zostały zastąpione odmianą 1.5 o takich samych mocach – odpowiednio 75 i 102 KM. Ogólnie silnik B38 (One First, One i Cooper) wystarcza do codziennej jazdy, a w mocniejszej wersji (Cooper) może też dać nieco frajdy. I nie pali jakoś przesadnie dużo, bo średnie zużycie to zazwyczaj 6,5-8 l/100 km.
Używane MINI F55/F56 – palący problem diesli
Niezłe opinie zbierają silniki benzynowe B48 (Cooper S, JCW, GP), natomiast jeśli chodzi o diesle, to zła wiadomość jest taka, że nie ominął ich znany z BMW problem nieszczelnej chłodnicy zaworu EGR – w wyniku wycieku płynu może dojść do pożaru komory silnika, a potem i całego auta (glikol, choć sam jest niepalny, to miesza się jednak ze złogami zalegającymi w kolektorze). Pierwsze objawy usterki to ubywający płyn chłodniczy i (lub) zapach spalin w kabinie. Warto sprawdzić po numerze VIN, czy dany egzemplarz łapie się na akcję serwisową – bezpłatna wymiana modułu EGR. Część aut objęto też akcją "prewencyjną" w ramach której ASO sprawdza moduł i jeśli stwierdzi wyciek, część zostaje wymieniona na nową za darmo. Jeśli nie, klient sam płaci za diagnostykę.
Ceny części w ASO bywają wysokie. Moja rada: zlokalizuj dobry niezależny warsztat specjalizujący się w MINI – jest ich sporo. Chyba że dany egzemplarz ma gwarancję lub tzw. pakiet serwisowy ASO.
Zdaniem fachowca – Grzegorz Kopras (mechanik; specjalizacja MINI/BMW): całkiem udany model, ale podczas jego eksploatacji należy pamiętać o kilku kwestiach – zalecam np. wymianę oleju pomiędzy wskazaniami komputera pokładowego. Lub maksymalnie co rok. Zarówno dla własnego spokoju, jak i dla poprawy warunków pracy silnika. Polecam zwłaszcza mocniejsze wersje (Cooper S i JCW lub Cooper SD) – dają najwięcej frajdy.
MINI F56 – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Wersja | One First | One | One First | One | Cooper | Cooper s | Cooper s | JCW | GP | One D | Cooper D | Cooper SD | Elektr. |
| Lata | 2014-17 | 2014-17 | od 2017 r. | od 2017 r. | od 2014 r. | 2014-20 | od 2020 r. | od 2015 r. | 2020 | 2014-19 | 2014-19 | 2014-19 | od 2020 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.diesel R3/12 | t.diesel R3/12 | t.diesel R4/16 | elektryczny |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | – |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | – |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1198 | 1198 | 1499 | 1499 | 1499 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 1496 | 1496 | 1995 | – |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 75/4250 | 102/4250 | 75/3500 | 102/3900 | 136/4500 | 192/4700 | 178/5000 | 231/5200 | 306/5000 | 95/4000 | 116/4000 | 170/4000 | 184 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 150/1400 | 180/1400 | 160/1250 | 190/1380 | 230/1480*** | 300/1350*** | 280/1350 | 320/1450 | 450/1750 | 220/1500 | 270/1750 | 360/1500 | 270 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M, 6A | 6M | 6M, 6A, 7DCT | 6M, 6A, 7DCT | 6M, 6A, 7DCT | 6M, 7DCT | 6M, 6A, 8A | 8A | 6M | 6M, 6A, 7DCT | 6M, 6A, 8A | 1A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 175 | 195 | 175 | 195 | 210 | 235 | 235 | 246 | 265 | 190 | 205 | 227 | 150 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,8 | 9,9 | 12,8 | 10,1 | 7,9 | 6,8 | 6,8 | 6,3 | 5,2 | 11,0 | 9,2 | 7,3 | 7,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,5/4,2 /5,1 | 5,8/4,0/4,7 | 5,9/4,3/4,9 | 6,0/4,2/4,9 | 6,2/4,3/5,0 | 7,7/5,1/6,0 | 8,1/5,1/6,2 | 8,2/5,6/6,6 | 9,1/6,2/7,3 | 3,9/3,1/3,4 | 4,4/3,6/3,9 | 4,9/3,6/4,0 | śr. 14,8 kWh |
Przypisy do tabelki: *dane dla hatchbacka 3d (mogą się różnić w zależności od rocznika) z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano automat); **M – skrzynia manualna, A – automat, DCT – dwusprzęgłowa; ***z overboostem
MINI F56 – eksploatacja (materiały)
| Materiały | benz. 1.5T/136 KM | diesel 2.0 SD/170 KM |
| Olej silnikowy | 0W- lub 5W-30, dop. też 0W-20 (4,3 l) | 0W lub 5W-30 (3,85 l) |
| Olej w skrzyni man. | MTF2 lub MTF3 (1,9 l) | MTF2 lub MTF3 (1,9 l) |
| Olej w skrzyni aut. | ATF6 (5,5 l – 6b) | ATF6 (5,5 l – 6b, 7 l – 8b) |
| Układ chłodzenia | LC-87 lub LC-18 (4,9-5,7 l)** | BMW LC-87 (3,3 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 LV | DOT 4 LV |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
MINI F56 – eksploatacja (interwały)
| Interwały serwisowe | benz. 1.5T/136 KM | diesel 2.0 SD/170 KM |
| Olej silnikowy | wg wskazań | wg wskazań |
| Filtr przeciwpyłkowy | wg wskazań | wg wskazań |
| Filtr powietrza | co drugą wymianę oleju | co drugą wymianę oleju |
| Olej w man. skrzyni | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co drugą wymianę oleju | – |
| Napęd rozrządu | bez wymiany | bez wymiany |
| Płyn hamulcowy | wg wskazań | wg wskazań |
| Płyn chłodzący | bez wymiany | bez wymiany |
Galeria zdjęć
1/17 Na rynku: od 2014 r.; wersje silnikowe: 1.2-2.0; cena: od 35 000 zł.
2/17 Wersja 3d jest najładniejsza. Koniec kropka. Poza tym dostępne są też: 5d, kabriolet, Clubman i Countryman. Zniknęły Paceman, Roadster i coupé.
3/17 Proporcje znajome, ale widać, że trzecia generacja nieco przytyła. Nadal prowadzi się świetnie, ale jest bardziej komfortowa.
4/17 Znacznie lepsze materiały niż w poprzedniku, niezła jakość montażu. Prędkościomierz już nie na środku, lecz przed kierowcą. Widoczność mogłaby być lepsza. Multimedia: znakomite, bo bazują na tych z BMW. Podstawowe radio wygląda tanio, warto szukać multimediów w wyższej wersji.
5/17 Na zdjęciu tzw. sportowe fotele. Ich zalety to regulacja długości siedziska i nieco lepsze trzymanie boczne. Dostępna też wersja ze zintegrowanymi zagłówkami.
6/17 Wsiadanie z tyłu jest utrudnione, także w wersji 5d. Co ciekawe, Isofixy występują zarówno z tyłu, jak i z przodu. Na fotelu pasażera, ma się rozumieć.
7/17 Bagażnik wersji 3d ma 211 l, czyli o 67 l mniej niż ten z 5d, ale o 51 l więcej niż w poprzedniku. Dostępna regulowana (podwójna) podłoga bagażnika – dzięki niej po złożeniu oparć powstaje płaska podłoga.
8/17 Wersja z lat 2014-18: nowożytne MINI trzeciej generacji zadebiutowało jesienią 2013 r. w wersji 3d. Początek sprzedaży w 2014 r. Silniki modułowe BMW: od 1.2 do 2.0.
9/17 Pierwszy lifting to przełom 2017/18 r.: m.in. pełne „ringi” do jazdy dziennej, dostępne Matrix LED i tylne LED-y z motywem brytyjskiej flagi. Drugi lift: 2021 rok (m.in. lampy Union Jack w serii).
10/17 Poprzednik korzystał z kilku silników pożyczonych z PSA (diesel 1.6/90 i 109 KM) lub opracowanych wspólnie z Francuzami (Prince), tu jednak mamy już wyłącznie jednostki BMW. Wspólną cechą wszystkich silników jest umieszczony z tyłu (od strony skrzyni biegów) łańcuchowy napęd rozrządu. Nowsze diesle (Countryman, Clubman) dostały nie zawsze bezawaryjny dotrysk AdBlue, zaś młodsze benzyniaki – filtr cząstek (GPF). Skrzynie biegów są raczej trwałe, choć początkowo użytkownicy donosili o tym, że może „wyskakiwać” pierwszy bieg, zaś w starszych automatach pojawiał się problem z funkcją „P” (elektronika sądziła, że samochód jest nie na „Park”, lecz na luzie, i informowała o ryzyku stoczenia się pojazdu). W skrzyniach aut. (Aisin – 6b i 8b) i dwusprzęgłówce 7b (Getrag) warto pomyśleć o wymianie oleju. Dużą zaletą MINI jest to, że w aucie miejskim możemy dostać większość „bajerów” znanych z modeli BMW i niedostępnych u większości klasowych rywali (np. aktywne zawieszenie, audio Harman Kardon etc.). Na zdjęciu silnik B48 w wersji 231 KM. Motor 2.0 (B48) napędza Coopera S, JCW i GP, ale w zależności od wersji mocy może mieć inne „wnętrzności”. Też z napędem 4x4 (Club-, Countryman). Uwaga – w B48 zdarza się pobór oleju.
11/17 Wersja elektryczna korzysta z układu napędowego z BMW i3S, ale moment przekazywany jest na przednią oś. Zasięg – zazwyczaj 180-200 km.
12/17 Objawy: ubytek chłodziwa, zapach spalin w kabinie (diesle). Diagnoza: partia silników jest objęta akcją serwisową (weryfikacja po VIN) dotyczącą wadliwej chłodniczki zaworu EGR. Dodatkowo w B37 (1.5) nieprawidłowo może działać sam zawór.
13/17 Objawy: stukanie z „dołu” silnika, słyszalne zwłaszcza na zimno. Diagnoza: w benzyniakach z początku produkcji (problem głównie dotyczy B38 w wersji 136 KM) stosowano wadliwe panewki (łożyska) oporowe. Wymiana panewki lub... całego silnika (akcja techn.).
14/17 Objawy: hałas (zgrzytanie) z przodu, stuki z zawieszenia. Diagnoza: za zgrzytanie może odpowiadać uszkodzona półoś. Słabe punkty zawieszenia: tuleje wahaczy i wycieki z amortyzatorów (przód), odbojniki amortyzatorów (tył).
15/17 Objawy: sporadycznie nie działają/przerywają przednie wycieraczki. Diagnoza: do mechanizmu może dostać się wilgoć, co prowadzi do powstania korozji, a to z kolei może oznaczać usterkę. Blachy – poprawnie zabezpieczone.
16/17 Objawy: wycieki płynu i olej w ukł. chłodzenia oraz brak ogrzewania; nagły ubytek oleju w B38 i B48. Diagnoza: w pierwszym wypadku winny może być wymiennik ciepła (olej/płyn chłodzący), w drugim – wadliwa podstawa filtra oleju, ale cieknie też np. spod pokrywy zaworów i uszczelniacza wału.
17/17 Objawy: brak możliwości uruchomienia/zgaszenia silnika. Diagnoza: system bezkluczykowy może zostać zakłócony przez smartfona znajdującego się np. w kieszeni kierowcy. Inne niedomagania mogą dotyczyć uszkodzonej wiązki silnika (diesle).
