W Polsce przybywa miejsc, w których w bezpieczny sposób można poćwiczyć sportową jazdę samochodem. Coraz większym zainteresowaniem cieszą się także zawody driftowe. Jednak zbudowanie profesjonalnego „driftowozu” kosztuje krocie, a jeszcze przecież trzeba go utrzymać.
Szukasz sportowca z napędem na tył? Bądź cierpliwy, bo zdarzają się auta w niezłym stanie
Prezentowane pięć modeli w cenie od ok. 30 do 50 tys. zł to sposób na zakosztowanie przyjemności jazdy bokiem bez dużych wydatków. Są to też w większości auta, które same dojadą na tor, a przy tym nadają się do codziennego użytkowania.
Większość z nich to także coraz częściej dobra lokata kapitału, zwłaszcza gdy uda się wam kupić egzemplarz w fabrycznym stanie, bez większych przygód blacharskich (nie ukrywamy, że jest to ekstremalnie trudne). Niestety, z uwagi na dość ograniczoną dostępność na polskim rynku trzeba liczyć się często z koniecznością importu.
Wiele z tych aut może mieć także kierownicę po prawej stronie – na szczęście pojazdy tego typu są już rejestrowane w Polsce, ewentualnie można pokusić się o profesjonalną przekładkę, ale to znacznie zwiększy koszty.
Oprócz aut zaprezentowanych w naszym „Top 5” możecie również zainteresować się BMW serii 3 E30 (idealne auto dla początkujących) i Nissanem 180/200/240 SX/Silvia (S13 lub jeszcze lepiej niezbyt często oferowany w Polsce model S14). Ostatni z wymienionych pojazdów – o ile nie jest mocno skorodowany – to też świetna propozycja.
Auto Bild
Sześciocylindrowe silniki dają większą rezerwę do tuningu. Tu: motor z Nissana Skyline 2.6 R6 (dwie turbiny, 280 KM).
Naszym zdaniem: to dopiero początek zabawy
Wybór auta do driftu wcale nie jest łatwy. Polecamy głównie japońskie modele i BMW. Pamiętajcie, że zakup samochodu to dopiero początek. Jeżeli bowiem połkniecie bakcyla i będziecie chcieli przygotować swój wymarzony pojazd do zabaw na torze, to dołożycie sporo pieniędzy.
Auto Bild
Nie jest łatwo kupić zadbany egzemplarz Nissana 350Z, ale to i tak auto, które dość często pojawia się na polskim rynku wtórnym. Tylny, często zeszperowany napęd plus silnik V6 o mocy od 280 do 313 KM sprawiają, że zabawa na zakrętach może być przyjemna, tyle że z uwagi na dość krótki rozstaw osi auto jest wymagające podczas driftowania. Żeby zostać właścicielem 350Z, trzeba mieć przynajmniej ok. 30 tys. zł, wybór zaczyna się jednak od 40 tys., a najłatwiej kupić „zetkę” dysponując budżetem zaczynającym się od 50 tys. zł. Ale nawet tak wysoka kwota nie gwarantuje, że traficie na auto, które nie miało w przeszłości poważnego „dzwona” (dotyczy zwłaszcza 350Z importowanych z USA). Jakby tego było mało, amerykańska specyfikacja tego modelu zawiera przeważnie dość słabą automatyczną skrzynię, mniejsze hamulce (hamulce Brembo to znak, że ten egzemplarz nie pochodzi z USA) i zwykle nie ma szpery.
W Europie niewielu driftujących wykorzystuje 350Z, ale naszym zdaniem na początek przygody z jazdą bokiem to dobry pomysł. Nissan ma bardzo wytrzymały silnik, do którego są części (występował w wielu innych modelach Nissana, spotkacie go nawet w Renault), choć trzeba przyznać, że profesjonalny tuning mechaniczy bywa drogi. Jeszcze więcej kosztuje poprawienie fabrycznego skrętu, ale jeśli nie zamierzacie startować w mistrzostwach Polski, lecz tylko od czasu do czasu poszaleć na torze, to raczej tego nie odczujecie. W profesjonalnych startach może także przeszkadzać dość duża masa własna – maksymalnie (przy zastosowaniu wszystkich wydmuszek) można zejść do ok. 1,3 t. Nissanem 350Z da się jeździć na co dzień, ale jest on dwuosobowy. Kierowca siedzi nisko.
Nissan 350Z - opisywana wersja: 3.5 V6
Nissan 350Z - to nam się podoba: dość duży wybór egzemplarzy w Polsce, wytrzymała konstrukcja, często zeszperowana tylna oś.
Nissan 350Z - to nam się nie podoba: dużo egzemplarzy po wypadkach, sporo aut w gorszej specyfikacji z USA, drogie profesjonalne przeróbki.
Nie jest łatwo kupić zadbany egzemplarz Nissana 350Z, ale to i tak auto, które dość często pojawia się na polskim rynku wtórnym. Tylny, często zeszperowany napęd plus silnik V6 o mocy od 280 do 313 KM sprawiają, że zabawa na zakrętach może być przyjemna, tyle że z uwagi na dość krótki rozstaw osi auto jest wymagające podczas driftowania. Żeby zostać właścicielem 350Z, trzeba mieć przynajmniej ok. 30 tys. zł, wybór zaczyna się jednak od 40 tys., a najłatwiej kupić „zetkę” dysponując budżetem zaczynającym się od 50 tys. zł. Ale nawet tak wysoka kwota nie gwarantuje, że traficie na auto, które nie miało w przeszłości poważnego „dzwona” (dotyczy zwłaszcza 350Z importowanych z USA). Jakby tego było mało, amerykańska specyfikacja tego modelu zawiera przeważnie dość słabą automatyczną skrzynię, mniejsze hamulce (hamulce Brembo to znak, że ten egzemplarz nie pochodzi z USA) i zwykle nie ma szpery.
W Europie niewielu driftujących wykorzystuje 350Z, ale naszym zdaniem na początek przygody z jazdą bokiem to dobry pomysł. Nissan ma bardzo wytrzymały silnik, do którego są części (występował w wielu innych modelach Nissana, spotkacie go nawet w Renault), choć trzeba przyznać, że profesjonalny tuning mechaniczy bywa drogi. Jeszcze więcej kosztuje poprawienie fabrycznego skrętu, ale jeśli nie zamierzacie startować w mistrzostwach Polski, lecz tylko od czasu do czasu poszaleć na torze, to raczej tego nie odczujecie. W profesjonalnych startach może także przeszkadzać dość duża masa własna – maksymalnie (przy zastosowaniu wszystkich wydmuszek) można zejść do ok. 1,3 t. Nissanem 350Z da się jeździć na co dzień, ale jest on dwuosobowy. Kierowca siedzi nisko.
Nissan 350Z - opisywana wersja: 3.5 V6
Nissan 350Z - to nam się podoba: dość duży wybór egzemplarzy w Polsce, wytrzymała konstrukcja, często zeszperowana tylna oś.
Nissan 350Z - to nam się nie podoba: dużo egzemplarzy po wypadkach, sporo aut w gorszej specyfikacji z USA, drogie profesjonalne przeróbki.
Auto Bild
Japońskie auta tylnonapędowe mają mocną niemiecką konkurencję w postaci BMW. Polecamy Z3 coupé oraz pokrewną jej podwoziowo i silnikowo serię 3 E36. Jeśli zdecydujecie się na pierwszy z tych modeli, przygotujcie ok. 40 tys. zł na najbardziej godne polecenia wersje z silnikiem 2.8 (192 lub 193 KM) i 3.0 (moc 231 KM). Nieco gorzej wypada jednostka 3.2 (321 KM) w ekstremalnie drogiej w zakupie wersji M. W przypadku „trójki” E36 ceny są atrakcyjniejsze, bo za 40 tys. zł można się już pokusić o auto przygotowane do sportu, a za ok. 10 tys. zł mniej kupicie egzemplarz ze zmienionym silnikiem (dość popularny jest swap na motor V8 M60B40 o mocy od 286 KM). E36 to także jedno z najtańszych aut tego typu, bo 3-litrową wersję można kupić już nawet za 20 tys. zł. Niestety, stan większości aut jest zły. Dużymi atutami BMW są niskie w porównaniu z konkurencją ceny części zamiennych oraz spora współzamienność silników oraz skrzyń biegów z innymi modelami.
BMW Z3 - polecane wersje: 2.8 R6 i 3.0 R6
BMW Z3 - to nam się podoba: bardzo dobre silniki, świetne właściwości jezdne, duża podaż (E36), atrakcyjne ceny zakupu (E36).
BMW Z3 - to nam się nie podoba: mało egzemplarzy (Z3 coupé), wysoka cena zakupu (Z3), sporo mocno wyeksploatowanych aut (E36).
Japońskie auta tylnonapędowe mają mocną niemiecką konkurencję w postaci BMW. Polecamy Z3 coupé oraz pokrewną jej podwoziowo i silnikowo serię 3 E36. Jeśli zdecydujecie się na pierwszy z tych modeli, przygotujcie ok. 40 tys. zł na najbardziej godne polecenia wersje z silnikiem 2.8 (192 lub 193 KM) i 3.0 (moc 231 KM). Nieco gorzej wypada jednostka 3.2 (321 KM) w ekstremalnie drogiej w zakupie wersji M. W przypadku „trójki” E36 ceny są atrakcyjniejsze, bo za 40 tys. zł można się już pokusić o auto przygotowane do sportu, a za ok. 10 tys. zł mniej kupicie egzemplarz ze zmienionym silnikiem (dość popularny jest swap na motor V8 M60B40 o mocy od 286 KM). E36 to także jedno z najtańszych aut tego typu, bo 3-litrową wersję można kupić już nawet za 20 tys. zł. Niestety, stan większości aut jest zły. Dużymi atutami BMW są niskie w porównaniu z konkurencją ceny części zamiennych oraz spora współzamienność silników oraz skrzyń biegów z innymi modelami.
BMW Z3 - polecane wersje: 2.8 R6 i 3.0 R6
BMW Z3 - to nam się podoba: bardzo dobre silniki, świetne właściwości jezdne, duża podaż (E36), atrakcyjne ceny zakupu (E36).
BMW Z3 - to nam się nie podoba: mało egzemplarzy (Z3 coupé), wysoka cena zakupu (Z3), sporo mocno wyeksploatowanych aut (E36).
Auto Bild
Ostatnia tylnonapędowa Corolla to już youngtimer w pełnym tego słowa znaczeniu. To także kultowe auto drifterów, które mimo dość niewielkiej mocy (130 KM) idealnie zachowuje się podczas jazdy kontrolowanym poślizgiem. Od kilku lat „hachi-roku” (tak po japońsku czyta się liczbę 86) mocno drożeje i aktualnie trudno już kupić niezardzewiały i kompletny egzemplarz za mniej niż 40 tys. zł. W Polsce auto praktycznie nie występuje w ogłoszeniach (dobre egzemplarze są sprzedawane znajomym), więc po wersję z kierownicą po lewej stronie (tylko ze zintegrowanymi reflektorami; nazwa handlowa „Corolla GT”) trzeba udać się do Holandii lub na Węgry (tam jest ich sporo). Japońskie wersje kupicie też w Wielkiej Brytanii (w tym wypadku można liczyć na Trueno z chowanymi lampami). Największymi wrogami AE86 są korozja i to, że o części zamienne jest coraz trudniej, i to nawet w magazynach Toyoty. Corolla GT pozwala świetnie się bawić, ale to już także kultowe auto zabytkowe.
Toyota Corolla AE86 - opisywana wersja: 1.6 R4
Toyota Corolla AE86 - to nam się podoba: kultowy charakter, dobra lokata kapitału, proste prowadzenie w kontrolowanym poślizgu.
Toyota Corolla AE86 - to nam się nie podoba: bardzo wysokie ceny, problemy z korozją, brak niektórych części zamiennych, mała podaż na rynku.
Ostatnia tylnonapędowa Corolla to już youngtimer w pełnym tego słowa znaczeniu. To także kultowe auto drifterów, które mimo dość niewielkiej mocy (130 KM) idealnie zachowuje się podczas jazdy kontrolowanym poślizgiem. Od kilku lat „hachi-roku” (tak po japońsku czyta się liczbę 86) mocno drożeje i aktualnie trudno już kupić niezardzewiały i kompletny egzemplarz za mniej niż 40 tys. zł. W Polsce auto praktycznie nie występuje w ogłoszeniach (dobre egzemplarze są sprzedawane znajomym), więc po wersję z kierownicą po lewej stronie (tylko ze zintegrowanymi reflektorami; nazwa handlowa „Corolla GT”) trzeba udać się do Holandii lub na Węgry (tam jest ich sporo). Japońskie wersje kupicie też w Wielkiej Brytanii (w tym wypadku można liczyć na Trueno z chowanymi lampami). Największymi wrogami AE86 są korozja i to, że o części zamienne jest coraz trudniej, i to nawet w magazynach Toyoty. Corolla GT pozwala świetnie się bawić, ale to już także kultowe auto zabytkowe.
Toyota Corolla AE86 - opisywana wersja: 1.6 R4
Toyota Corolla AE86 - to nam się podoba: kultowy charakter, dobra lokata kapitału, proste prowadzenie w kontrolowanym poślizgu.
Toyota Corolla AE86 - to nam się nie podoba: bardzo wysokie ceny, problemy z korozją, brak niektórych części zamiennych, mała podaż na rynku.
Auto Bild
Skyline to kolejna ikona japońskiego driftu – widocznego na zdjęciu nie polecamy do szaleństw na torze, bo to oryginalne GT-R z silnikiem RB26 o nominalnej mocy 280 KM, z napędem 4x4 (wartość ok. 80-150 tys. zł w zależności od stanu). To już kolekcjonerski model. Ale Skyline’a znajdziecie też w mniej limitowanych seriach i częściej tylko z napędem na tył (coupé, sedan, a w niektórych generacjach także kombi).
Najbardziej polecamy do driftu trzy modele: R32, R33 i R34 (produkcja 1989-2001). Ich silniki R6 2.5 osiągały od 190 do 280 KM, ale potencjał rasowania jest ogromny. Mimo braku seryjnej wersji z kierownicą po lewej stronie (miały ją dopiero Skyline’y serii V; w USA jako Infiniti G) w Polsce zdarzają się egzemplarze po przekładkach (na częściach z Nissana 200 SX). Ceny zakupu rozpoczynają się od ok. 30 tys. zł, ale doinwestowane Skyline’y kosztują od 60 tys. zł. Części tuningowe są powszechnie dostępne, gorzej z elementami nadwozia.
Nissan Skyline R32 - polecane wersje: 2.5 R6 i 2.6 R6
Nissan Skyline R32 - to nam się podoba: image modelu, duża podatność na tuning, mocny silnik i manualne przekładnie, duży rozstaw osi.
Nissan Skyline R32 - to nam się nie podoba: brak wersji z kierownicą po lewej stronie, bardzo mało blacharskich części zamiennych.
Skyline to kolejna ikona japońskiego driftu – widocznego na zdjęciu nie polecamy do szaleństw na torze, bo to oryginalne GT-R z silnikiem RB26 o nominalnej mocy 280 KM, z napędem 4x4 (wartość ok. 80-150 tys. zł w zależności od stanu). To już kolekcjonerski model. Ale Skyline’a znajdziecie też w mniej limitowanych seriach i częściej tylko z napędem na tył (coupé, sedan, a w niektórych generacjach także kombi).
Najbardziej polecamy do driftu trzy modele: R32, R33 i R34 (produkcja 1989-2001). Ich silniki R6 2.5 osiągały od 190 do 280 KM, ale potencjał rasowania jest ogromny. Mimo braku seryjnej wersji z kierownicą po lewej stronie (miały ją dopiero Skyline’y serii V; w USA jako Infiniti G) w Polsce zdarzają się egzemplarze po przekładkach (na częściach z Nissana 200 SX). Ceny zakupu rozpoczynają się od ok. 30 tys. zł, ale doinwestowane Skyline’y kosztują od 60 tys. zł. Części tuningowe są powszechnie dostępne, gorzej z elementami nadwozia.
Nissan Skyline R32 - polecane wersje: 2.5 R6 i 2.6 R6
Nissan Skyline R32 - to nam się podoba: image modelu, duża podatność na tuning, mocny silnik i manualne przekładnie, duży rozstaw osi.
Nissan Skyline R32 - to nam się nie podoba: brak wersji z kierownicą po lewej stronie, bardzo mało blacharskich części zamiennych.
Auto Bild
Czwarta generacja Supry (JZA80) szybko osiągnęła status kultowego auta w środowisku driftujących. Dzisiaj o zadbany egzemplarz jest coraz trudniej. W Polsce praktycznie nie pojawia się w ogłoszeniach - dominują wersje poprzedniej generacji, ale nie mają one aż tak podatnego na tuning silnika jak prezentowany model. W 4. odsłonie znajdziecie bowiem kultowy motor 2JZ (R6, 3.0, moc: 220 lub 330 KM, jednostka znana również z Lexusów), którego tuningowy potencjał jest ogromny. W Polsce zbudowano najmocniejszą Suprę w Europie i wyciągnięto na bazie tej jednostki grubo ponad 1000 KM.
Na Starym Kontynencie za auto z kierownicą po lewej stronie trzeba zapłacić co najmniej 50-60 tys. zł. Ceny doinwestowanych 330-konnych egzemplarzy coraz częściej przekraczają jednak granicę 100 tys. zł, i to znacznie! Dlatego ten model rzadko gości na zawodach driftowych. Oferta części przystosowujących Suprę do jazdy bokiem jest jednak ogromna, tyle że koszty profesjonalnych przeróbek - kolosalne.
Toyota Supra IV - polecana wersja: 3.0 R6
Toyota Supra IV - to nam się podoba: bardzo rozwojowy silnik, dużo części do przeróbek, ogólnie wysoka wytrzymałość, dobra lokata kapitału.
Toyota Supra IV - to nam się nie podoba: wysokie ceny zakupu, dużo mocno stuningowanych aut z wysoką mocą, mała podaż w Polsce.
Czwarta generacja Supry (JZA80) szybko osiągnęła status kultowego auta w środowisku driftujących. Dzisiaj o zadbany egzemplarz jest coraz trudniej. W Polsce praktycznie nie pojawia się w ogłoszeniach - dominują wersje poprzedniej generacji, ale nie mają one aż tak podatnego na tuning silnika jak prezentowany model. W 4. odsłonie znajdziecie bowiem kultowy motor 2JZ (R6, 3.0, moc: 220 lub 330 KM, jednostka znana również z Lexusów), którego tuningowy potencjał jest ogromny. W Polsce zbudowano najmocniejszą Suprę w Europie i wyciągnięto na bazie tej jednostki grubo ponad 1000 KM.
Na Starym Kontynencie za auto z kierownicą po lewej stronie trzeba zapłacić co najmniej 50-60 tys. zł. Ceny doinwestowanych 330-konnych egzemplarzy coraz częściej przekraczają jednak granicę 100 tys. zł, i to znacznie! Dlatego ten model rzadko gości na zawodach driftowych. Oferta części przystosowujących Suprę do jazdy bokiem jest jednak ogromna, tyle że koszty profesjonalnych przeróbek - kolosalne.
Toyota Supra IV - polecana wersja: 3.0 R6
Toyota Supra IV - to nam się podoba: bardzo rozwojowy silnik, dużo części do przeróbek, ogólnie wysoka wytrzymałość, dobra lokata kapitału.
Toyota Supra IV - to nam się nie podoba: wysokie ceny zakupu, dużo mocno stuningowanych aut z wysoką mocą, mała podaż w Polsce.
