- Audi oraz Mercedes najlepiej trzymają wartość. Także BMW z dieslem 3.0d ceni się na rynku. Nieco gorzej wygląda to w przypadku Citroëna C5 2.7 V6 HDi
- Duży diesel to także spora ilość oleju do wymiany, ale nie oszczędzajcie na tym – wymieniajcie go co 12-15 tys. km!
- Największy bagażnik ma Audi A4 w wersji sedan (480 l), na drugim miejscu Mercedes klasy C (475 l), następnie Citroën C5 (467 l) i na końcu BMW serii 3 (460 l)
O takich modelach i takich wersjach diesla marzą amatorzy prestiżowych sedanów klasy średniej. I właśnie na rynku wtórnym starają się to realizować. Powodów jest kilka: od ceny, która jest zdecydowanie bardziej przystępna, poprzez trendy w motoryzacji (na myśli mamy wprowadzanie jednostek o małej pojemności z mocnym doładowaniem), aż po komfort i przyjemność z jazdy, bo przecież kultura pracy, dynamika i spalanie ponad 200-konnego diesla robiły wrażenie kilkanaście lat temu i dziś również potrafią zauroczyć. Pozostaje jeszcze kwestia trwałości, kosztów eksploatacji oraz napraw. Który z naszych bohaterów: Audi A4 3.0 TDI, BMW serii 3 3.0d, Citroën C5 2.7 HDi czy Mercedes klasy C 3.0 CDI, wypadnie najkorzystniej?
Zacznijmy od „trójki” E90, która na rynku pojawiła się najwcześniej spośród opisywanych aut – wiosną 2005 r. I trzeba przyznać, że był to debiut dużego formatu. Nowy styl, nowa technika, auto podobało się powszechnie i sprzedawało się dobrze. Wybór na rynku wtórnym jest ogromny, model cieszy się dużym zainteresowaniem. Tym bardziej że ceny spadły już na tyle, że samochód znalazł się w zasięgu wielu kierowców. Pamiętajcie jednak, że najtańsze auta (poniżej 20 tys. zł) to często skarbonki bez dna! Wiele „trójek” z początku produkcji na dzień dobry wymaga dużych inwestycji. Tym bardziej jeśli kupicie wersję silnikową podwyższonego ryzyka.
Na szczęście opisywanego 3-litrowego diesla R6 zaliczamy do udanych. Niezły egzemplarz z tym silnikiem da się znaleźć na rynku, przy założeniu, że nie zejdziecie z zakupem poniżej pułapu 35 tys. zł. Za takie pieniądze można już znaleźć przyzwoicie utrzymane egzemplarze, choć nie liczcie na bezawaryjną jazdę – diesel R6 to solidny silnik, ale może już wymagać doinwestowania. Jak dużego? Trudno określić. Bez wątpienia za solidniejsze uchodzą wersje M57 D30TÜ2 w popularnych odmianach mocy (197 i 231 KM), które oferowano w początkowej fazie produkcji modelu (mocniejszą wersję do jesieni 2008 r., słabszą – do wiosny 2010 r.).
BMW serii 3 – lepszy silnik M57 czy N57?
Od września 2008 r. sukcesywnie zaczęto wprowadzać nowocześniejszy silnik 3.0 R6 o oznaczeniu „N57” – najpierw wersja 245-konna, blisko 2 lata później odmiana 204-konna. I choć to silnik bardziej efektywny od poprzednika, który też cechuje się niższym spalaniem (najniższe w porównaniu – patrz tabela), to jednak pod względem kosztów napraw wypada już gorzej.
Przeniesienie łańcuchowego napędu rozrządu na stronę skrzyni biegów wyraźnie podnosi koszty jego wymiany (a nie jest tak trwały, jak w jednostce M57). Do tego więcej jest skomplikowanego osprzętu. Żeby też była jasność: nie jest to zły silnik i bez wątpienia oceniamy go lepiej niż odmianę N47 (diesel 2.0 R4), ale tak czy inaczej, trzeba mieć świadomość, że w razie problemów tanio nie będzie.
Tym bardziej że potencjalne zagrożenia czekają też ze strony elektroniki, zawieszenia, układu kierowniczego czy napędu 4x4 (opcja w wersji z 245-konnym dieslem). Jeśli chodzi o zalety, to żaden z konkurentów nie zapewnia tak dużej frajdy z jazdy, jak „trójka” 330d. I pomimo ograniczeń użytkowych (najmniejszy bagażnik wersji sedan, niezbyt dużo miejsca z tyłu) „trójka” z mocnym, przyjemnie mruczącym dieslem R6 potrafi zauroczyć.
Audi A4 – może z trzylitrówką TDI?
Przyjemny i charakteryzujący się również wysoką kulturą pracy jest 3-litrowy diesel pracujący pod maską Audi A4 B8 (debiut w 2007 r.). Owszem, cylindry są nieco inaczej rozmieszczone (w BMW to „R6-ka”, w Audi – „V6-ka”), ale w codziennej eksploatacji nie ma to dużego znaczenia. Wersję 240-konną oferowano do jesieni 2011 r. (od lipca 2011 r. 245 KM, a od jesieni – także 204 KM) i była topową odmianą w palecie diesli trafiających pod maskę Audi klasy średniej.
Co to oznacza? Nie tylko bogate wyposażenie (klienci często korzystali z długiej listy opcji), lecz także seryjny napęd 4x4. Podczas pomiarów testowych Audi 3.0 TDI/240 KM zajęło 2. miejsce, niewiele ustępując pola BMW. Do „setki” rozpędziło się w 6,6 s (BMW – 6,3 s), od 80-120 km/h przyspieszyło w 4,6 s (BMW – 4,1 s) i średnio spaliło 8,3 l/100 km (BMW – 7,9 l/100 km).
Co ważne, Audi daje dobry feedback podczas jazdy. Owszem, zawieszenie jest raczej kompromisowo zestrojone, ale bliżej mu do sportu niż komfortu. Pochwalić trzeba też walory użytkowe. Może i na tle innych rywali z klasy średniej A4 nie wypada zbyt różowo, ale spośród opisywanych aut w wersji sedan ma największy bagażnik (poj. 480 l) i oferuje sporą ilość miejsca w kabinie.
Jeśli zaś chodzi o trwałość, koszty eksploatacji i serwisu, to ogólnie są korzystniejsze niż w przypadku rywali z podwórka, czyli BMW i Mercedesa, co nie oznacza, że użytkowanie A4 3.0 TDI jest sielanką. Jeśli konieczna okaże się wymiana łańcuchów rozrządu (zwykle wytrzymują 200-250 tys. km) lub kolektorów dolotowych, trzymajcie się za kieszeń.
Pamiętajcie też, że niektóre zabiegi serwisowe są drogie, np. do wymiany tylnych klocków hamulcowych niezbędny jest komputer, do płynu chłodzącego w niektórych silnikach trzeba mieć przyrząd próżniowy, a komplet dobrych wahaczy (markowe zamienniki) to wydatek 1,5-2 tys. zł. Cena? Startuje od ok. 25 tys. zł, ale najtańsze oferty to często auta z cofniętym licznikiem, po niefachowych naprawach blacharskich i z maskowanymi drogimi usterkami. Na zakup 12-letniego egzemplarza trzeba przeznaczyć o 10-15 tys. zł więcej.
Mercedes klasy C – w końcu bez korozji?
Podobną do „A4-ki” relację ceny do wieku ma Mercedes klasy C W204. Zresztą auta te zadebiutowały w tym samym roku, choć trzeba przyznać, że Mercedes miał nieco trudniejszy start. Poprzednik zasłynął kilkoma poważnymi wpadkami jakościowymi. Dziś, po przeszło 10 latach od prezentacji W204, możemy powiedzieć, że to auto znacznie lepsze od poprzednika.
Podstawową różnicą jest brak problemów z korozją. Mercedes zastosował też o wiele stabilniejszą elektronikę, ale nie ma co się oszukiwać – jest ona znacznie bardziej skomplikowana. Dlatego niedbale naprawione auta powypadkowe, a nawet pojazdy z wysokim przebiegiem są w przypadku tego modelu bardzo ryzykowne. Gdy zastrajkuje jeden z wielu sterowników, koszty napraw są wysokie. Nietani jest też remont zawieszenia, ale zwykle luzy pojawiają się w nim dość późno (po 100-150 tys. km).
Jeśli natomiast chodzi o porównywany silnik (3-litrowe CDI), to ma ogólnie dobrą opinię. Owszem, naprawy i serwis do tanich nie należą, także łańcuchowy napęd rozrządu ma zbliżoną trwałość do konkurentów, ale do 200-250 tys. km przeważnie nie generuje dużych wydatków. Wersję 224-konną (320 CDI) oferowano w latach 2007-09 z napędem 4x4.
Następnie została zastąpiona odmianą 231-konną, którą w 2011 r. poddano modyfikacjom (moc pozostała bez zmian; seryjny napęd 4x4), a w ofercie pojawiła się też topowa wersja 265-konna. Podczas pomiarów testowych napęd Mercedesa średnio spalił 8,6 l/100 km (trzecia wartość w zestawieniu). Także pomiary osiągów sprawiają, że auto zajmuje 3. lokatę (za BMW i Audi). Ogólnie zakup Mercedesa klasy C z dieslem 3.0 CDI ma sens, o ile traficie na zadbany egzemplarz z rozsądnym przebiegiem.
Citroën C5 – dobra cena, wysoki komfort
Najłatwiej o ładny i niewyeksploatowany samochód w przypadku Citroëna C5. To także model, który ma świetną relację ceny do wieku – za ok. 35 tys. zł kupicie egzemplarz młodszy o 3-4 lata w stosunku do opisywanych tu aut. Ktoś może zapytać: dlaczego reprezentant Citroëna znalazł się w tym zestawieniu? Przede wszystkim to stylowy i oryginalny samochód, który dzieli część rozwiązań z topową „C6-ką”. Jest dojrzałą konstrukcją, z kilkoma rozwiązaniami stosowanymi w klasie premium, a komfort jazdy wersją z hydropneumatycznym zawieszeniem (układ Hydractive III+) jest w ogóle bliższy pojazdom segmentu wyższego.
To również praktyczne auto ze sporym wnętrzem i rozsądnymi kosztami eksploatacji. Tak naprawdę jedyne poważne zastrzeżenie mamy do porównywanego diesla 2.7 V6 HDi/204 KM, w którym często dochodzi do przegrzania 2. rzędu cylindrów, a także do zatarcia panewek wału korbowego! Ponadto niezwykle drogie są turbiny (dwie), często awariom ulega seryjna automatyczna skrzynia biegów. Zdecydowanie lepiej pod względem trwałości wypada następca wprowadzony w 2009 r. – 3.0 HDi/240 KM. Jednak najpewniejsze turbodiesle w C5 to 2.2 HDi, a szczególnie 2.0 HDi.
Audi A4, BMW serii 3, Citroën C5 i Mercedes klasy C – dane techniczne
| Dane techniczne | Audi A4 (B8) | BMW serii 3 (E90) | Citroën C5 II | Mercedes kl. C (W204) |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 | t.diesel/R6/24 | bit.diesel/V6/24 | t.diesel/V6/24 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 | 2993 | 2720 | 2987 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 240/4000 | 245/4000 | 204/4000 | 224/3800 |
| Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) | 500/1500 | 520/1750 | 440/1900 | 510/1600 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 | aut. 6/tylny | aut. 6/przedni | aut. 7./tylny |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tarcze w.\tarcze w. | tarcze went./tarcze | tarcze w.\tarcze w. |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4703/1826/1427 | 4531/1817/1421 | 4779/1853/1456 | 4581/1770/1448 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) | 2808/480 | 2760/460 | 2815/467 | 2760/475 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1730/475 | 1655/445 | 1841/469 | 1700/485 |
| Osiągi | Audi A4 (B8) | BMW serii 3 (E90) | Citroën C5 II | Mercedes kl. C (W204) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,6 s | 6,3 s | 8,8 s | 7,2 s |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 250 km/h | 224 km/h | 250 km/h |
| Śr. zużycie paliwa (dane fabr.) | 6,9 l/100 km | 6,2 l/100 km | 8,4 l/100 km | 7,6 l/100 km |
| Śr. zużycie paliwa w teście | 8,3 l/100 km | 7,9 l/100 km | 8,9 l/100 km | 8,6 l/100 km |
| Eksploatacja | Audi A4 (B8) | BMW serii 3 (E90) | Citroën C5 II | Mercedes kl. C (W204) |
| Olej silnikowy | 5W-30 (6,9 l) | 0W-40 (7,5 l) | 5W-30 (5,5 l) | 5W-30 (8,0 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 75W-90 Synth. (3,8 l) | ATF IV (9-10,3 l) | Esso JWS 3309 (3,0 l) | MB 001 989 6803 (9,0 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4+ (1,0 l) |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glik. (12,5 l) | płyn na bazie glik. (8,9 l) | płyn na bazie glik. (13,2 l) | płyn na bazie glik. (11,9 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | pasek | łańcuch |
Audi A4 – typowe usterki
- zaparowane reflektory,
- przeciętna trwałość przedniego zawieszenia (droga naprawa),
- w dieslu 2.0 TDI problemy z układem wtryskowym, a obecnie coraz częściej też z innymi elementami osprzętu,
- w 3.0 TDI typowy kłopot to hałasujące łańcuchy i kolektory z klapkami (po 200-250 tys. km),
- wady jakościowe silników 1.8 i 2.0 TFSI,
- usterki modułu komfortu
BMW serii 3 – typowe usterki
- przeciętna jakość niektórych elementów wnętrza,
- w benzyniakach R4 i R6 z wtryskiem bezp. niedomagają cewki, wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia,
- bardzo usterkowa odmiana R6 N52 (m.in. wadliwe głowice i tłoki, zwiększony apetyt na olej silnikowy),
- awaryjny okazuje się też diesel 2.0 N47,
- problemy sprawiają: elektryka, zawieszenie i przekładnia kierownicza
Citroën C5 – typowe usterki
- wycierająca się szybko kierownica,
- pękające szwy tapicerki,
- w układzie Hydractive III+ zdarzają się usterki pomp hydraulicznych oraz potencjometrów wysokości (większe przebiegi),
- przeciętna trwałość oryginalnych amortyzatorów,
- awarie automatycznych skrzyń biegów,
- wada konstrukcyjna silnika 2.7 V6 HDi,
- usterkowe okazały się też silniki Prince – VTi i THP
Mercedes kl. C – typowe usterki
- niedociągnięcia w wykończeniu wnętrza i karoserii,
- stopienie wkładów tylnych lamp,
- awarie sterowników różnych urządzeń pokładowych,
- przeciętna trwałość przedniego zawieszenia,
- w benzyniakach (głównie R4), jak i dieslach (częściej V6) kłopoty z łańcuchem rozrządu,
- uszkodzone wtryskiwacze Delphi (w dieslu OM651),
- niedomagania automatycznych przekładni (np. sterowania)
Audi A4, BMW serii 3, Citroën C5 i Mercedes klasy C – naszym zdaniem
Trudny wybór. Jeśli chodzi o BMW serii 3 E90 z turbodieslem 3.0, to polecam wersję M57, która jest nieco bezpieczniejsza w stosunku do nowszej N57, choć pamiętajcie, że na celowniku mamy auta ok. 12-letnie. Ich stan może być skrajnie różny. Niestety, „trójka” to nie tylko silnik i dobre własności jezdne, lecz także wiele potencjalnych awarii oraz ciasne wnętrze. Nieco lepiej pod względem użytkowym wypada Audi A4.
Do tego niezły diesel 3.0 TDI, przyzwoita ogólna trwałość. Egzemplarz w dobrym stanie? Czemu nie! Podobnie wygląda sprawa z Mercedesem klasy C z dieslem 3.0 CDI. I nie zapominajcie o Citroënie C5, bo to naprawdę oryginalny, stylowy i dobry samochód, choć nie z turbodieslem 2.7 V6 HDi.
Audi A4, BMW serii 3, Citroën C5 i Mercedes klasy C – wszystkie w wersji sedan, z dużym i mocnym dieslem pod maską. Auta te mają wzięcie na rynku wtórnym, ale czy warto się tymi wersjami interesować?
Audi A4 to jeden z najczęściej poszukiwanych modeli używanych, co przekłada się na ogromną ofertę na rynku wtórnym. Dużym powodzeniem cieszy się wersja z lat 2007-15, czyli opisywany typoszereg B8. Ceny startują od ok. 25 tys. zł, jednak egzemplarze z dobrym wyposażeniem i mocnym dieslem pod maską to wydatek o blisko 10 tys. zł większy, choć nawet taka kwota nie daje gwarancji zakupu auta w dobrym stanie technicznym.
Ładny projekt, dobre wykonanie, dużo komfortowych pomocników.
Wersje z topowym turbodieslem 3.0 V6 TDI bardzo często są bogato wyposażone.
Audi A4 3.0 TDI/240 KM seryjnie wyposażano w napęd 4x4 i automatyczną skrzynię biegów.
W Audi A4 przeciętna jest trwałość przedniego zawieszenia (droga naprawa).
Po Audi A4 to właśnie seria 3 należy do najchętniej wyszukiwanych samochodów klasy średniej, a największym zainteresowaniem obecnie cieszy się wariant z lat 2005-13, czyli typoszereg E90. I nie ma się czemu dziwić, bo jeśli wszystko działa jak należy, „beemka” klasy średniej daje dużo frajdy z jazdy. Szczególnie jeśli pod maską pracuje silnik R6, zwłaszcza w wersji benzynowej, ale i diesel ma swoich wiernych fanów. Odbija się to na cenach, bo o ile np. E90 z dieslem 2.0 R4 można kupić już za niecałe 20 tys. zł, o tyle 3.0d R6 w przyzwoitym stanie to już wydatek bliżej 30 tys. zł.
W stylu BMW, ale już bez konsoli środkowej zwróconej w stronę kierowcy.
Silnik Diesla R6 cieszy się uznaniem na rynku. To solidny napęd, szczególnie w wersji M57.
Przeciętna jakość niektórych elementów wnętrza.
Choć powszechnie „C5-ki” nie zalicza się do aut klasy średniej premium, to jednak patrząc na niektóre rozwiązania techniczne, komfort jazdy czy choćby stylistykę nadwozia, druga odsłona Citroëna klasy średniej na to zasługuje, a przynajmniej pretenduje do segmentu premium. W ofercie znajdziecie także mocnego diesla V6, który co prawda do najtrwalszych nie należy (dotyczy to szczególnie wersji 2.7, późniejsza 3.0 okazuje się mniej zawodna), ale jest i gdy działa jak należy, daje poczucie jazdy autem z wyższej półki.
We wnętrzu kilka oryginalnych rozwiązań, jak stały środek koła kierownicy.
Silnika 2.7 V6 HDi ma wadę konstrukcyjną.
W układzie Hydractive III+ zdarzają się usterki pomp hydraulicznych oraz potencjometrów wysokości (większe przebiegi).
Poprzedniczka, czyli klasa C W203, okazała się na tyle niedopracowana, że następczyni mogła być tylko lepsza. I dziś z perspektywy czasu można powiedzieć, że rzeczywiście klasa C W204 to niezły samochód. Znacznie mniejsze problemy z korozją (pojawia się raczej sporadycznie), stabilniejsza elektronika (choć jeszcze bardziej rozbudowana) i mniej problemów z silnikami (mimo większego zaawansowania konstrukcji).
Materiały są przyzwoite i nieźle znoszą eksploatację oraz duże przebiegi.
Trzylitrowe V6 CDI może rozwijać 224, 231 lub 265 KM.