Cena: od 5000 zł; polecane wersje: 3.2/240 KM, 2.4 JTD/140-185 KM
Czy Alfa 166 może być ciekawą alternatywą dla niemieckich modeli dominujących w tej klasie? Minusem jest na pewno skromniejsza oferta (mniej silników, tylko przedni napęd), nieco częściej niż w innych autach (ale nie wszystkich!) będą też się zdarzać usterki.
Problemy sprawiają np. elektronika i nietrwałe podwozie. Jeśli jednak wybierzecie zadbany egzemplarz i powierzycie mechanikowi będącemu miłośnikiem włoskich aut, to awarie wcale nie będą aż tak dokuczliwe.
Na zakup wydacie mniej (około 14-16 tys. zł za 2005 r.) niż w przypadku np. Audi, a naprawy będą tańsze niż u rywali. Wnętrze zapewni przyjemną jazdę dla 4 osób.
Alfa ma wersje, które lepiej omijać – to benzyniaki 2.0 TS i 2.0 V6 TB. Natomiast polecamy benzynowe V6, a także diesla 2.4 – cieszy się niezłą opinią, tyle że przebiegi robią swoje i osprzęt może już wymagać naprawy.
Cena: od 26 500 zł; polecane wersje: 2.8/210 KM, 2.7 TDI/180 i 190 KM, 3.0 TDI/225-240 KM
Limuzyna Audi cieszy się wzięciem na rynku wtórnym. Pod maską znajdziecie bardzo różne silniki (zakres mocy: 136-580 KM), możliwość wyboru daje też układ przeniesienia napędu: skrzynie manualne, klasyczne „automaty”, przekładnie bezstopniowe, napęd przedni lub 4x4.
Niestety, nie brakuje egzemplarzy (szczególnie w niższym pułapie cenowym), których historia serwisowania zakończyła się wiele lat temu, ich nadwozie było naprawiane a usterki usunięte przez przypadkowych mechaników mogą powrócić.
Co radzimy? Nie oszczędzajcie na zakupie (egzemplarze z potwierdzonym przebiegiem i rzeczywiście bezwypadkowym nadwoziem mają półtora raza wyższe ceny!) i serwisie.
Spośród popularnych diesli polecamy wersje V6 – mają co prawda problem w postaci zużywającego się rozrządu, zamontowanego od strony skrzyni biegów, ale po wydaniu 6000-8000 zł z reguły przejeżdżają bezawaryjnie kolejne 100 tys. km.
Cena od 25 000 zł; polecane wersje: 2.5 i 3.0/192-258 KM, 3.0d/197-235 KM
Seria 5 przyciąga wielu kierowców. Nic w tym dziwnego: auto zapewnia oczekiwany w tej klasie prestiż, jest wygodne, świetnie wyposażone i wykończone.
Zaawansowana technika gwarantuje nienaganne właściwości jezdne, a także – w większości przypadków – dobrą dynamikę. To bodaj najlepsze połączenie tych cech w naszym zestawieniu!
Ceny? Bardzo różne – za auta z 2005 r. 27-35 tys. zł. Nie będziemy namawiać do zakupu jak najmłodszego egzemplarza. Owszem, można wtedy liczyć na lepszy stan i niższy przebieg, ale w autach poliftingowych (po 2007 r.) i tak wysokie koszty serwisowania jeszcze urosły.
Silniki benzynowe otrzymały bezpośredni wtrysk, który poprawia ekonomię, ale zdarza mu się kilka usterek (np. nietrwałe wtryskiwacze). Uważajcie na dwulitrowego diesla w autach po liftingu – m.in. zdarzają się uszkodzenia napędu rozrządu.
Wysokie koszty obsługi wynikają z konieczności znalezienia odpowiednio wyszkolonego serwisu (niekoniecznie ASO), ze skomplikowanej budowy (zwłaszcza najmocniejsze diesle 3.0 – 272 i 286 KM) i drogich części (np. wiele aluminiowych elementów).
Cen:a od 27 000 zł; polecane wersje: 5.7/340 KM, 3.0 CRD/218 KM
Amerykański styl ma swych zagorzałych zwolenników. Rzeczywiście, sylwetka 300C zdecydowanie wyróżnia się na tle klasowych konkurentów.
Czy 300C można jednak polecić również amatorom klasy wyższej mniej zafascynowanym amerykańskim designem? Odpowiedź nie jest jednoznaczna.
To dość leciwy projekt – bazą do stworzenia 300C był Mercedes klasy E („okularnik” W210). Do zalet zaliczamy w miarę prostą budowę, jednak współzamienność części między 300C a klasą E jest niewielka (zawsze można liczyć na import prywatny z USA).
Silniki V8 dają sporą frajdę z jazdy, choć spalanie będzie wysokie (jest też 432-konne SRT8!). Warto podzielić auta na europejskie (składane w Grazu) i amerykańskie – te bywają słabiej wyposażone, gorzej się je prowadzi i są niedbale wykonane, ale mają atrakcyjne ceny.
Cena: od 25 000 zł; polecane wersje: 3.0/211 KM, 3.0 HDi/241 KM
Nasz niekwestionowany lider w kategorii „komfort jazdy”. Citroën C6 to połączenie awangardowego nadwozia z dobrze zrobionym wnętrzem i tradycyjnym dla marki zawieszeniem hydropneumatycznym.
Do zalet tych rozwiązań nie trzeba przekonywać, ale są też wady – jeśli auto był tanio naprawiane po wypadku, to może już nigdy nie działać właściwie, ponieważ pełno tu elektroniki i czujników.
Wyprodukowano zaledwie 23 tys. Citroënów C6
Naprawy czasem są tanie (jeśli elementy pasują np. z modelu 607), czasem drogie – chodzi o części typowe dla C6. Lepiej też, żeby mechanik miał doświadczenie z francuską marką.
Jeśli chodzi o dostępne wersje, to dużego wyboru nie ma. Nadwozie to wbrew pozorom sedan (mały bagażnik – 421 l), stosowano tylko przedni napęd, w palecie silników znajdziecie benzyniaka 3.0 oraz diesle: 2.2 (dość droga obsługa i słaba dynamika), 2.7 (z dwiema turbinami – niestety, zagrożony poważnymi usterkami, np. ryzyko przegrzania i uszkodzenia wału) oraz 3.0 (dostępny dopiero od 2009 r.; wysoka cena zakupu).
Cena: od 9500 zł; polecane wersje: 2.5/204 KM, 3.0/243 KM, 4.0/285 KM
W końcu lat 90. XX w., gdy prezentowano Jaguara S-Type’a, był to najmniejszy model w ofercie brytyjskiego producenta. Ponieważ nawet XJ nie daje pełnej swobody na tylnej kanapie, nie dziwi, że również i S-Type nie rozpieszcza ilością miejsca w drugim rzędzie siedzeń.
Mało praktyczny jest też bagażnik – 370 l to niewiele jak na blisko 5-metrową limuzynę, do tego kufer okazuje się po prostu płytki. Dobrze, że przynajmniej kształty są akceptowalne.
Tyle że przecież Jaguara nie kupuje się po to, żeby wozić stos walizek – ma dawać frajdę z jazdy. Pod tym względem bardzo istotny był rok 2002, kiedy to poprawiono zawieszenie – trwałość i precyzję prowadzenia. Polepszyła się też jakość wykończenia.
Auta z końca produkcji są nieźle dopracowane
Dziesięciolatek z kotem na masce wymaga wydania ok. 30 000 zł. Godne polecenia są właściwie wszystkie benzyniaki. Główne problemy to przedwczesne zużycie automatycznych skrzyń biegów. W silnikach zdarzają się uszkodzenia cewek zapłonowych i wycieki płynu chłodzącego. Na plus: dużo części z „anglików”.
Cena: od 18 500 zł; polecane wersje: 1.8K/184 KM, V6/204-295 KM, 2.1 CDI/170 KM
Pierwsza klasa E (przemianowane W124) przez wiele lat była wzorcem niezawodności. W serii W210 pojawiły się duże problemy z korozją. Następca (W211) już tak nie rdzewiał, ale trapiły go inne kłopoty. Najważniejszy moduł elektroniczny znajduje się na podszybiu i często zalewa go woda (efekty: od braku podświetlenia wskaźników po problemy z klimą).
Właściciel klasy E z pewnością spotka się też z usterkami pompy układu hamulcowego SBC (to układ w którym brak hydraulicznego połączenia pedału z zaciskami). Generalnie W211 z początku produkcji uchodzą za jedne z bardziej awaryjnych Mercedesów w historii.
Mimo zagrożeń nie brakuje chętnych do jeżdżenia klasą E – auto daje prestiż i jest wygodne. Poza tym ceny są atrakcyjne – na 10-latka wystarczy ok. 20 000 zł (auta sprzed liftingu w 2006 r., kiedy to poprawiono elektronikę i powrócono do klasycznych hamulców).
W palecie silników coś dla siebie znajdą miłośnicy zarówno niskiego spalania (diesle 2.1), jak i osiągów (AMG z 514 KM). Klasa E sedan to wygodny i praktyczny samochód. W bagażniku zmieści się 540 l, ale nie sposób pominąć kombi – tam kufer ma aż 690 l!
Cena: od 8000 zł; polecane wersje: 3.0/211 KM, 2.2 HDi/133-170 KM
Kto liczy na typowo francuski komfort jazdy, ten się nie zawiedzie – choć w zawieszeniu limuzyny Peugeota brakuje pneumatyki, to jednak nie można narzekać ani na komfort, ani na precyzję prowadzenia.
Dziesięcioletni egzemplarz (już po liftingu w 2004 r.) w niezłym stanie kosztuje około 17 000-20 000 zł, nie jest to zatem wygórowana suma.
Jak nietrudno się domyślić, problem leży w kosztach utrzymania. Na różne sposoby szwankuje elektronika (uszkodzone moduły, brak styku itp.), psują się diesle (większość ma duże przebiegi) – 2.2 HDi to pierwszy seryjny motor z filtrem cząstek stałych, w 2.7 można spodziewać się kosztownej awarii wału korbowego, jest też podatny na przegrzanie.
Zakup wersji benzynowej jest nieco mniej ryzykowny – do charakteru auta dobrze pasuje V6.
Cena: od 16 000 zł; polecane wersje: 2.0/150 KM, 2.5/173 KM
Choć gabaryty plasują Legacy w klasie D, to jednak cena, prestiż i technika aspirują do klasy wyższej. Za 10-letni egzemplarz z udokumentowaną historią trzeba zapłacić 20 000-25 000 zł.
W przypadku Subaru koszty utrzymania rozkładają się nieco inaczej niż u konkurentów – podstawowa obsługa może być nieco droższa (wielu mechaników zaleca stosowanie oryginałów, a do wymiany np. rozrządu potrzeba sporo części) – ale auto odwdzięczy się zdecydowanie wyższą niezawodnością.
Przede wszystkim należy omijać Legacy z awaryjnym dieslem, które pojawiły się dopiero w 2008 r. Właściwie wszystkie benzyniaki są bezpieczne, ale 2.0/137 KM okazuje się słabe, a 3.0 – dość paliwożerne. Bagażnik sedana ma przeciętną pojemność 433 l, jest też kombi.
Cena: od 6000 zł; polecane wersje: 2.4/170 KM, 2.5T/210 KM, 2.4D/163 KM
Duże, bezpieczne auto, które zapewni komfort pasażerom. Wiele jednostek napędowych – z odmianą T6 na czele – daje naprawdę dużą przyjemność z jazdy.
Jak na limuzynę szwedzkiego producenta, ceny trudno uznać za wygórowane: 10 lat temu 1. generacja modelu była już u schyłku kariery, obecnie najdroższe egzemplarze można kupić za niewiele ponad 20 000 zł.
Brzmi to zachęcająco, pora więc ostudzić zapał – rozsądek każe dokładnie poznać własne możliwości finansowe, ponieważ benzyniaki sporo palą, a diesel z dużym przebiegiem nie zapowiada zbyt długiej bezawaryjnej znajomości z autem.
To jednak nie koniec problemów – te wcześniej czy później pojawią się ze strony automatycznych skrzyń biegów, zawieszenia i układu kierowniczego.
Choć auto nie jest przesadnie skomplikowane, warto powierzać je tylko w ręce prawdziwych fachowców Volvo, którzy doradzą również w kwestii części zamiennych. To wszystko składa się na wysokie koszty użytkowania.
Ciekawostką są poprzecznie umieszczone silniki (także R6), a na potrzeby ciasnej komory Volvo skonstruowało zwartą skrzynię biegów.
Limuzyny kuszą komfortem jazdy i niskimi cenami. Trzeba się jednak zastanowić, czy wystarczy pieniędzy na ich utrzymanie. Obowiązuje zasada, że im niższa cena, tym więcej wydacie na użytkowanie.
Galeria zdjęć
1/21 2/21 Alfa Romeo 166 – to nam się podoba: Ciekawa stylistyka, niezłe wyposażenie, podwozie przystosowane do dynamicznej jazdy, niskie ceny. Alfa Romeo 166 - to nam się nie podoba: Kosztowne do usunięcia luzy w tylnym zawieszeniu, ślady korozji, niedostatki w wykończeniu.
3/21 Wnętrze typowe dla włoskiego producenta. W modelu 166 występował tylko diesel 2.4, ale w kilku wersjach. Bagażnik ma pojemność 490 l.
4/21 Audi A6 C6 - to nam się podoba: Dobry komfort jazdy, przestronne i świetnie wykończone wnętrze, wiele dynamicznych silników, wersje z napędem 4x4. Audi A6 C6 - to nam się nie podoba: Możliwe kosztowne awarie w wielu wersjach (w TDI, z przekładnią Multitronic), droga obsługa.
5/21 Świetne wykonanie. Audi oferowało wiele możliwości personalizacji wyglądu wnętrza oraz liczne opcje wyposażenia. Duży i dość funkcjonalny bagażnik sedana oferuje 546 l.
6/21 Świetne podwozie to wizytówka BMW – nie inaczej jest z serią 5. O słabej dynamice można mówić tylko w przypadku „dwulitrówek”. BMW serii 5 E60 - to nam się podoba: Fantastyczne prowadzenie i ergonomia, duże możliwości doboru wersji (np. kombi), dobra dynamika. BMW serii 5 E60 - to nam się nie podoba: Wysokie koszty serwisowania, spora liczba aut powypadkowych lub zaniedbanych.
7/21 Design tablicy rozdzielczej może się mocno różnić w poszczególnych egzemplarzach – obok czarnych były też np. dwukolorowe. Bagażnik przyzwoity – 520 l.
8/21 Monumentalna sylwetka łatwo zwraca na siebie uwagę. Jeśli chodzi o możliwości podwozia, to nie jest już tak rewelacyjnie, co odczuwa się na zakrętach. Chrysler 300C - to nam się podoba: Oryginalna stylistyka, świetna dynamika wersji V8, oszczędny diesel, sporo tanich części (też z USA). Chrysler 300C - to nam się nie podoba: Niezbyt dopracowane zawieszenie, przeciętna jakość plastików, wiele aut (szczególnie z USA) po wypadkach.
9/21 Deska rozdzielcza również w amerykańskim stylu, przeciętna jakość. Przyzwoity bagażnik – ma 504 l.
10/21 Hydropneumatyczne zawieszenie zapewnia wspaniały komfort jazdy. Citroen C6 - to nam się podoba: Wygoda podróży: dostrojenie zawieszenia, wykończenie o wysokiej jakości, niezła dynamika. Citroen C6 - to nam się nie podoba: Kosztowne części typowe dla tego modelu, skomplikowane awarie elektroniki.
11/21 Podobnie jak z zewnątrz, designersko wygląda również cały kokpit C6. Warto podkreślić wysoką jakość Diesel 2.7 to popularne i ciekawe źródło napędu C6, ale grożą mu poważne usterki wału korbowego. Bagażnik ma zaledwie 421 l.
12/21 Zachowanie na drodze nie jest idealne, podwozie zapewnia za to komfort. Jaguar S-Type - to nam się podoba: Ciekawy brytyjski styl, niezłe osiągi (szczególnie silniki V8), często bogate wyposażenie. Jaguar S-Type - to nam się nie podoba: Przeciętne jakość i trwałość (auta z pierwszych lat produkcji), ciasne tylna kanapa i bagażnik.
13/21 Gdy się siedzi za taką kierownicą, łatwiej wybaczyć niedostatki. Jakość wykończenia poprawiono w 2002 r. Do seryjnego wyposażenia DSC (czyli ESP) weszło podczas liftingu w 2002 r. Bagażnik wręcz symboliczny – oferuje 370 l.
14/21 Mercedes pewnie się porusza, ale podwozie jest bardziej nastawione na komfort niż na sportową jazdę. Mercedes E W211 - to nam się podoba: Wysoki prestiż modelu, często bogate wyposażenie, bardzo duży wybór wersji, obszerne nadwozie. Mercedes E W211 - to nam się nie podoba: Duże koszty serwisowania, skomplikowana konstrukcja, awaryjna rozbudowana elektronika.
15/21 Różna kolorystyka, często bardzo bogate wyposażenie – jeśli tylko wszystko działa (co - niestety - nie jest takie oczywiste), deska zbiera pozytywne noty. Bagażnik sedana ma pojemność 540 l.
16/21 Peugeot 607 - to nam się podoba: Wysoki komfort jazdy (przyjemne zawieszenie, wyciszenie kabiny), często dobre wyposażenie. Peugeot 607 - to nam się nie podoba: Ponadprzeciętna awaryjność podnosi koszty eksploatacji, skomplikowana budowa.
17/21 Bogate wyposażenie 607 nie dziwi, podobnie jak… awarie. Kufer pochłonąć może 510 l.
18/21 Seryjny napęd 4x4 stanowi duży atut, szczególnie na nawierzchniach o gorszej przyczepności. Zawieszenie gwarantuje pewną jazdę, w Spec B jest dość sztywne. Subaru Legacy (2003-09) - to nam się podoba: Dość wysoka trwałość mechaniczna (poza dieslem), dobra trakcja (napęd 4x4), niezłe materiały. Subaru Legacy (2003-09) - to nam się nie podoba: Niemałe koszty utrzymania (obsługa, spalanie), problematyczna jednostka wysokoprężna.
19/21 Silniki typu bokser to wizytówka Subaru (również diesel). Wnętrze bez fajerwerków, ale rzeczowe i trwałe.
20/21 Volvo S80 - to nam się podoba: Wysoki komfort jazdy, dobre zabezpieczenie przed skutkami wypadków, również dynamiczne wersje. Volvo S80 - to nam się nie podoba: Średnia jakość wykończenia (początki produkcji), dość wysokie koszty obsługi, drogie awarie.
21/21 Klasyczny szwedzki styl: absolutny porządek i ergonomia, ale nie wszystkie wersje dobrze wykończono. Bogate wyposażenie to nie wszystko – Volvo dba również o prostą obsługę. Manualna przekładnia spotykana jest rzadziej. Mimo charakterystycznego wyglądu tyłu nadwozia bagażnik jest dość pakowny – 480 l.
