- Niskie zużycie paliwa, wysoka trwałość mechaniczna, często brak pasków osprzętu i np. rozrusznika – jazda hybrydą może być tania!
- Jeśli dużo i szybko jeździcie po autostradach, taki napęd może się nie sprawdzić – spalanie będzie wysokie
- Większość producentów do współpracy z "elektrykiem" wystawia niezbyt wysilone benzyniaki, PSA stosowało diesle 2.0
Salony sprzedaży z nowymi samochodami przeżywają prawdziwą rewolucję eko – modele elektryczne i hybrydowe zyskują popularność i cenowo zbliżają się do tych z konwencjonalnym źródłem napędu. W dalszym ciągu nie można jednak liczyć na tanie zakupy, dlatego wielu klientów chcących być „trendy” szuka takich aut na rynku wtórnym. Co amatorom napędu hybrydowego mogą zaoferować komisy i ogłoszenia?
W gronie tańszych samochodów nie liczcie na zbyt wiele – przed kilkunastoma laty oferta takich aut była bardzo uboga, trafiają się np. pojedyncze Hondy Civic, kosztujące 10-15 tys. zł. Sprawdziliśmy, co kupimy, mając w portfelu 30-50 tys. zł – ten przedział cenowy zapewnia w miarę duży wybór i atrakcyjne auta. Oczywiście, pozostajemy przy klasycznych hybrydach – wersje plug-in (z możliwością doładowania baterii z gniazdka) zadebiutowały później i są jeszcze droższe.
Absolutną liderką rynku wtórnego jest Toyota. Prym wiedzie Auris II, ale spotkacie też Priusy 2. i 3. generacji, Yarisy. Na hybrydowe RAV4 kwota będzie zbyt mała. W ofercie znajdziecie też sporą paletę Lexusów. Miłośnicy SUV-ów mogą sięgnąć po RX-a, są też osobówki (od najmniejszego modelu CT po znacznie większe). Warto szukać Hond, ale to pojedyncze egzemplarze różnych modeli. Zdecydowaliśmy się na auta kompaktowe oraz Peugeota 508, reprezentującego klasę średnią – jest dość popularny, a jednocześnie cenowo rywalizuje z „japończykami”.
Co trzeba sprawdzić?
Oględziny używanej hybrydy warto zacząć standardowo – od nadwozia. Okazuje się ono ważniejsze niż w klasycznym aucie, bo wysokonapięciowa instalacja elektryczna jest bardzo czuła na niefachowe naprawy. Warto też wykonać test baterii, który pokaże m.in. napięcie na każdej celi. W długo nieużywanych samochodach lub tych z dużymi przebiegami trzeba się liczyć z koniecznością naprawy lub wymiany baterii. Uwaga: naprawy układów wysokiego napięcia może wykonywać tylko przeszkolony mechanik.
| Model | Toyota Prius III | Lexus CT 200h | Honda Insight II | Toyota Auris II | Peugeot 508/RXH |
| Wersja | 1.8 HSD | 1.8 HSD | 1.3 IMA | 1.8 HSD | HYbrid4 |
| Typ, liczba zaworów | benz. R4/16 + elektr. | benz. R4/16 + elektr. | benz. R4/8 + elektr. | benz. R4/16 + elektr. | t.diesel R4/16 + elektr. |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1798 | 1798 | 1339 | 1798 | 1997 |
| Moc maks. benz. + el./łącznie | 99 + 82/136 | 99 + 82/136 | 88 + 13/98 | 99 + 82/136 | 163 + 37/200 |
| Maks. mom. obr. (benz. + el.) | 142 + 207 | 142 + 207 | 121 + 79 | 142 + 207 | 300 + 200 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 180 | 180 | 182 | 180 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,4 | 10,3 | 12,4 | 10,9 | 8,6 |
| Średnie spalanie (l/100 km) | 3,9 | 3,8 | 4,4 | 3,8 | 3,4 |
Naszym zdaniem
Auto z napędem hybrydowym może być dobrym rozwiązaniem, ale nie dla każdego – większość modeli jest nastawiona na oszczędzanie i mimo dodatkowych silników nie ma co liczyć na dobre osiągi. Dlatego samochody te słabo sprawdzą się np. na autostradzie. Czy bać się hybryd sprzedawanych na rynku wtórnym? Zdecydowanie nie! Oczywiście, wymagają nieco bardziej wnikliwej kontroli niż klasyczne auta, ale dodatkowe mechanizmy nie generują zbyt wielu kosztów, np. w ofercie Aurisa II odmiana HSD to jedna z najlepszych wersji pod względem kosztów eksploatacji. Ogromne przebiegi nie są tu problemem, choć to niemal norma.
Solidna hybryda w rozsądnej cenie: Prius to samochód kompaktowy, który jest co prawda droższy od porównywalnych aut z konwencjonalnym napędem, ale i tak mieści się w granicach rozsądku. Polecamy 3. generację – jest bardziej funkcjonalna niż poprzednie, w „dwójce” trzeba się liczyć ze zużyciem m.in. silnika benzynowego. O Priusie III można myśleć, mając 30 tys. zł, komfort wyboru daje kwota 37-45 tys. zł. Nie bójcie się wysokich przebiegów. Jeśli auto ma udokumentowane 200 tys. km, to… żaden problem, wiele egzemplarzy pokonało dwa razy więcej i nie zasypuje awariami. Po takim przebiegu trzeba się jednak liczyć z usterką akumulatora (można go naprawić, wymieniając poszczególne cele) czy uszczelki pod głowicą benzyniaka (czasem bardziej opłaca się kupić cały silnik, bo są tanie). Spójrzcie też, czy podwozie nie jest skorodowane. Cały układ działa jednak bardzo sprawnie, za przeniesienie napędu odpowiada trwała przekładnia bezstopniowa (ale nie łańcuchowa, tylko planetarna). Auto jeździ poprawnie i jest bezpieczne, jednak nie liczcie ani na świetną dynamikę, ani na wyrafinowane nastawy podwozia.
Stylistyka deski bez wątpienia ciekawa, ale sporo tu przeciętnego tworzywa sztucznego. Akumulator znalazł się – tradycyjnie dla Toyot – pod kanapą (zajmuje mało miejsca).
Kto ceni technikę Priusa, ale woli bardziej klasyczne kształty i liczy na wyższy prestiż, ten może sięgnąć po Lexusa CT. Kompaktowy model ma dokładnie taki sam układ napędowy (prostego benzyniaka 1.8 połączono w jeden zespół z silnikami elektrycznymi) – niezbyt porywający pod względem dynamiki, ale oszczędny (bez kłopotu można osiągnąć spalanie 5 l/100 km) i rewelacyjnie trwały. W przypadku użytkowników „CT-ków” częściej można usłyszeć, że spalanie wynosi około 7 l/100 km – prawda jest taka, że przykładają oni mniejszą wagę do oszczędności i jeżdżą szybciej, bo auto jest lepiej wyciszone i ma bardziej dynamicznie dostrojone podwozie (choć z pewnością nie są to osiągi sportowe). Problemy? Wyraźnie wyższe ceny niż w przypadku Priusa – za 40-50 tys. zł da się kupić dobry egzemplarz, ale wybór jest raczej skromny.
W Lexusie, podobnie jak w Toyotach, bateria znalazła się pod kanapą. Mimo tego bagażnik jest mniej funkcjonalny (375 l) niż w Priusie III. W porównaniu z tym autem Lexus ma bardziej klasyczne, nieco ciaśniejsze wnętrze, które jest przyjemniej wykończone i robi lepsze wrażenie.
Szkoda, że kilkanaście lat temu Honda oddała rynek hybrydom Toyoty, gdyż jej auta również są warte uwagi. Na rynku znajdziecie pojedyncze hybrydowe Accordy, Jazzy, Civiki i modele Insight – w różnych przedziałach cenowych, od kilkunastu do kilkudziesięciu tys. zł. Insighta skonstruowano specjalnie jako hybrydę. Wiele aut przybyło do nas z USA (wątpliwy stan). Auto ma gabaryty typowego kompaktu.
W Hondzie mamy do czynienia z niedużym elektrycznym silnikiem wspomagającym benzyniaka – auto dobrze sprawdzi się w mieście. Na plus zaliczymy sprawne działanie i trwałość układu.
Choć to Prius jest typowym autem hybrydowym, ten rodzaj napędu spopularyzował Auris II – spośród około tysiąca używanych aut wystawionych na jednym z portali trzecia część ma napęd hybrydowy! Niestety, nie można liczyć na niskie ceny – ten samochód, jeśli tylko jest w dobrym stanie, sprzedaje się od ręki, lepiej więc mieć w zanadrzu ok. 45 tys. zł (duży wybór). Do przebiegu ok. 400 tys. km układ hybrydowy Aurisa pozostaje praktycznie bezawaryjny! Największym problemem są niefachowe naprawy powypadkowe.
Aktualny stan pracy układu hybrydowego jest prezentowany na ekranie. Na drążku sterowania przekładnią znajduje się zakres B, wzmacniający hamowanie silnikami elektrycznymi.
Peugeot poszedł trochę pod prąd – większość producentów łączy dość proste benzyniaki z silnikami elektrycznymi, a Francuzi użyli swojego rewelacyjnego diesla 2.0 HDi. Elektryczną jednostkę wspomagającą umieszczono przy tylnej osi, dzięki czemu mamy układ 4x4. Obok wersji RXH (uterenowione kombi, które jednak po liftingu przestało być hybrydą) znajdziecie klasyczne sedany, wyposażone w taki sam napęd hybrydowy. Ten napęd wszedł do produkcji nieco później (od 2012 r.), ale hybrydowego Peugeota kupicie w cenie konkurencyjnych japońskich kompaktów. Czy to dobry wybór? Z pewnością łatwiej o specjalistę od układów napędowych czy akumulatora Toyoty, ale „508-ka” nie jest złym autem – w porównaniu z pozostałymi hybrydami da o wiele większy komfort podróży i ma namiastkę napędu 4x4. Elegancko i przestronnie – Peugeot 508 to świetne auto do dalekich podróży.
Nieliczne połączenie – w hybrydach koncernu PSA z silnikiem elektrycznym współpracował diesel 2.0. Oczywiście, przy większych przebiegach trzeba się liczyć ze zużyciem osprzętu diesla, ale to doskonale znana i wysoko ceniona jednostka napędowa. Pokrętłem wybieramy tryb pracy – można wymusić jazdę na samym prądzie (w niewielkim zakresie) lub np. napęd 4x4.