- W teście na dystansie 100 tys. km uczestniczy w tej chwili kilkanaście modeli
- Część aut dopiero zaczyna przygodę, inne już zbliżają się już do mety
- Spada udział turbodiesli, we flocie pojawia się za to coraz więcej aut elektrycznych
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Dziennikarz motoryzacyjny to nie ma łatwego życia. Musi na przykład przesiadać się z jednego auta testowego do drugiego, byleby w każdym z nich jak najszybciej osiągnąć barierę 100 tys. km. A potem trzeba jeszcze coś (sensownego!) o aucie napisać... To straszne. A już zupełnie na serio – oto przegląd najciekawszych aut długodystansowych. Część pojazdów dopiero wystartowała i w dzienniku testowym pojawiło się jedynie kilka spostrzeżeń na gorąco, inne dojeżdżają już do mety i niebawem – po tradycyjnym demontażu na czynniki pierwsze – zagoszczą wraz z pełną oceną na naszych łamach.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRzut oka na flotę i od razu widać, że czasy się zmieniają. Maleje udział samochodów z turbodieslami pod maską, rośnie za to odsetek pojazdów z napędem elektrycznym – obok pokazanego dalej Porsche Taycana w teście uczestniczy też m.in. BMW i3, a także (i to świeże nabytki!) Hyundai Kona Electric oraz Kia e-Soul. A benzyniaki? Też ciekawie, bo Honda Civic 1.5 VTEC, Dacia Duster 1.6 oraz Suzuki Swift Sport prawie dojechały już do mety i to tych samochodów możecie się wkrótce spodziewać w „pełnej wersji”. Blisko finiszu znajduje się już też jeden z nielicznych turbodiesli – Audi A6 40 TDI.
Galeria zdjęć
1/30 40 TDI? Brzmi dumnie, tymczasem oznacza diesla 2.0, tyle że w najmocniejszej wersji 204 KM. Kiedyś taką moc rozwijały silniki V6 TDI, ale... czasy mamy, jakie mamy, wypada się cieszyć, że w ogóle jeszcze jakieś ropniaki w naszym teście jadą. Inna dobra wiadomość jest taka, że wnętrze naszego A6 starzeje się bardzo godnie, a na materiałach nie widać niemal żadnego zużycia. Gdyby ktoś nagle „skręcił” licznik do 15 tys. km, to – szczerze mówiąc – mielibyśmy trudności, by zorientować się w oszustwie. Czyli wszystko pięknie? No, nie do końca. Po pierwsze – trudności z ruszaniem. Czasem są na tyle duże, że ze świateł szybciej od Audi ruszała piaskarka-solarka. Przyczyna kłopotów na razie nieznana, ale z pewnością będziemy chcieli to wyjaśnić.
2/30 Po drugie – zacinają się guziki od sterowania szybami (!). Trochę to dziwne, bo poza tym wnętrze jest dopracowane niemal do perfekcji, a obraz zaburza taka głupota. I, wreszcie, po trzecie – elektronicznie sterowany mechanizm rygli drzwi działa z lekkim opóźnieniem, co z kolei oznacza, że nie zawsze udaje nam się wysiąść tak szybko, jak byśmy chcieli. A propos wysiadania: A6 to idealne auto na dłuższe trasy – tu nawet po wielu setkach kilometrów robionych za jednym zamachem nikt nie wysiada zmęczony. Warto też zauważyć, że Audi zbliża się już do mety i niebawem trafi na demontaż, a potem – na nasze łamy. Czekamy! Audi A6 – zalety: oszczędny i dobrze wyciszony silnik, znakomite fotele w obu rzędach siedzeń, praktycznie brak oznak zużycia we wnętrzu. Audi A6 – wady: duża średnica zawracania, problemy z ruszaniem (brak mocy?), dziwnie działający mechanizm odblokowywania rygli drzwi. Start: 16 kwietnia 2019 r.; cena z opcjami: 330 700 zł; pokonany dystans: 95 185 km; spalanie testowe: 7,9 l/100 km.
3/30 Bez dwóch zdań, to nie jest zwykłe A4: logo „RS” na tylnej klapie, charakterystyczne wydechy i 450 KM w papierach. Ale kto mówi, że skoro testujemy kombi, to zawsze musi być to rozsądne kombi? Jedno takie (Ford Focus 2.0 EcoBlue) we flocie zresztą już jest. Tym razem w kontekście RS 4 zajmiemy się jednak nie osiągami i brzmieniem silnika, bo o tym napisano już tomy, lecz tym, jak kombi z Ingolstadt sprawdza się w roli auta na co dzień. I na początek zła wiadomość, bo o ile auto jest bardzo szybkie, o tyle układ multimediów – już nieco mniej. Coraz częściej zdarza się bowiem, że zdążą minąć długie minuty, zanim system zgłosi gotowość do pracy. Ciągle trzeba też zamykać jakieś wyskakujące komunikaty, a włączenie biegu wstecznego blokuje możliwość wydawania komend głosowych. Co gorsza, zbliżanie i oddalanie mapy nawigacji też potrafi odbywać się skokowo – coś, jakby oglądanie filmu przy mocno zmniejszonej liczbie klatek na sekundę. W czasie jazdy RS 4 wypada jednak o niebo lepiej.
4/30 Doładowany benzyniak 2.9 V6 rozwija 450 KM i zapewnia – w optymalnych warunkach – sprint od 0 do 100 km/h w ok. 4 s. Silnik ma już filtr cząstek stałych i wydaje się palić więcej niż wersje bez niego... Audi RS 4 – zalety: świetne osiągi i trakcja, także na ośnieżonej nawierzchni. Spalanie nie jest niskie, ale w miarę adekwatne do mocy i osiągów. Audi RS 4 – wady: obsługa multimediów zbyt mocno odwraca uwagę kierowcy od drogi, system działa za wolno. Szybsza powinna być też skrzynia. Start: 27 maja 2020 r.; cena z opcjami: 485 000 zł; pokonany dystans: 35 400 km; spalanie testowe: 13,1 l/100 km.
5/30 Auto uczestniczyło w kolizji i jest już po naprawie. Ale ten, kto tak zamocował tablicę, powinien smażyć się w piekle...
6/30 Każdy prawdziwy fan BMW marzy o silnikach R6. My w sumie też, ale taki mamy teraz klimat, że większość producentów – w tym od paru ładnych lat także i BMW – stawia na mniejszą pojemność i „mocne” doładowanie. Opisywana dalej „trójka” Touring ma na pokładzie silnik R4 i radzi sobie świetnie. To może Z4 też w wersji 2.0 turbo? Czemu nie, wszak 258 KM to całkiem sporo, poza tym wersja 30i jest sporo tańsza od M40i (R6), a lżejszy silnik na pewno nie pogarsza własności jezdnych... Po niemal 65 tys. km za kółkiem Z4 możemy też powiedzieć, że auto okazuje się w miarę bezproblemowe, bo jeśli na coś narzekano, to były to głównie drobnostki w stylu połamanych klipsów trzymających dywanik kierowcy. Nie każdemu przypadły też do gustu elektroniczne zegary z obrotomierzem „pod prąd”, ale poza tym bawarski roadster zbiera same pochwały: od znakomitych foteli, przez świetne multimedia, po wybitne własności jezdne. Nawet spalanie nie przeraża – na razie średnia to 8,0 l/100 km.
7/30 Świetne multimedia, znakomita pozycja za kierownicą. Ale jakość wykonania mogłaby być dosłownie o włos wyższa.
8/30 Doskonałe sportowe fotele zachęcają do szybszej jazdy. Z4 znów ma materiałowy dach – niższa masa konstrukcji. BMW Z4 – zalety: typowe (w końcu!) dla BMW znakomite własności jezdne, szybki i łatwy w obsłudze iDrive najnowszej generacji, znakomite fotele. BMW Z4 – wady: jakość wykończenia w kilku miejscach nie pasuje do segmentu premium, problem z utrzymaniem tylnej kamery w czystości. Start: 24 września 2019 r.; cena z opcjami: 284 600 zł; pokonany dystans: 64 650 km: spalanie testowe: 8,0 l/100 km.
9/30 „Trójka” w wersji z dwulitrowym dieslem to od lat najpopularniejsza odmiana klasy średniej z Monachium. To chyba już rozumiecie, dlaczego (przyznajemy, z pewnym żalem...) odpuściliśmy atrakcyjne wersje R6 na rzecz klekoczącego R4 o mocy 190 KM. Nie ma też jednak co przesadzać, bo silnik B47 ma, jak na czterocylindrową jednostkę Diesla, naprawdę niezłą kulturę pracy, do tego okazuje się superoszczędny (do tej pory 320d średnio zadowala się 6,1 l „ropy” na każde 100 km) i potrafi dziarsko (w przeciwieństwie do Audi A6; patrz obok) ruszyć spod świateł. „Trójka” należy do ulubionych aut redaktorów i – jak do tej pory – jest głównie chwalona, m.in. za niezły bagażnik (500 l), w którym po złożeniu tylnej kanapy (oparcie dzielone na trzy części) powstaje idealnie równa i płaska powierzchnia. Jeśli ktoś narzeka, to m.in. na rozbudowane tylne nadkole utrudniające wsiadanie, pojawiło się też kilka uwag dotyczących niepewnego zachowania podczas jazdy na wprost. Będziemy jeździć... i obserwować.
10/30 Diesel R4 o mocy 190 KM to idealny napęd – już dość dynamiczny, jeszcze oszczędny. Dużo pochwał za multimedia i jakość wykonania wnętrza.
11/30 BMW 320d Touring – zalety: dynamiczne własności jezdne, oszczędny i szybki silnik, świetne multimedia, wygodne fotele, dość wysoka jakość wykonania wnętrza. BMW 320d Touring – wady: chwilami nerwowe prowadzenie na wprost i tendencja do myszkowania, rozbudowane tylne nadkole nieco utrudnia wsiadanie z tyłu. Start: 6 listopada 2020 r.; cena z opcjami: 286 500 zł; pokonany dystans: 13 507 km; spalanie testowe: 6,1 l/100 km.
12/30 Kolejny samochód Grupy Renault, ale tym razem już nie w wersji 1.3 TCe, za to z wolnossącym silnikiem 1.6 SCe o mocy 114 KM. Dziś tej jednostki w ofercie już nie ma (jej miejsce zajął silnik 1.0 R3 TCe) i... chyba wiemy dlaczego. Nie żeby motor 1.6 sprawiał jakieś poważne kłopoty – poza rutynowymi w tym modelu komunikatami o awarii i wezwaniami do sprawdzenia układu wydechowego tak naprawdę nic się działo. Chodzi głównie o to, że wolnossąca jednostka o mocy 114 KM w niemałym wszak aucie okazuje się ciut za słaba. Jeden z testujących, pokonując Dusterem górski odcinek drogi, po raz pierwszy od początku lat 90. – wówczas siedział za kółkiem VW Passata z wolnossącym dieslem o mocy 54 KM – z przerażeniem dostrzegł na jednym ze wzniesień, że z tyłu zbliża się duża ciężarówka, złowrogo migająca światłami... Jeśli chodzi o pozostałe, już mniej mrożące krew w żyłach historie związane z Dusterem, to raz trzeba było wymienić przepaloną żarówkę H7, a po ok. 50 tys. km serwis zamontował nowy zestaw hamulców. I w zasadzie tyle, więc jeśli chodzi o trwałość, to naprawdę nie możemy rumuńsko-francuskiemu SUV-owi wiele zarzucić. Dobra wiadomość jest też taka, że silnik, choć wybitnie ospały, okazał się jednak wystarczająco oszczędny, a wyniki na poziomie 7-8 l/100 km to była raczej reguła niż wyjątek. Co ciekawe, motor SCe nie pali nawet dużo więcej, gdy jest mocno poganiany pedałem gazu. Cóż, może dlatego, że w zasadzie „nie jedzie”... W każdym razie Duster zbliża się już do mety i wygląda na to, że ocena końcowa będzie świetna!
13/30 Główny zarzut jest taki, że nieco brakuje półek i schowków. Plastiki są twarde, ale jakie mają być w tanim aucie?
14/30 Fotele i kanapa zostały wykończone dość twardą gąbką, na dodatek są kiepsko wyprofilowane. Dacia Duster – zalety: kawał auta za niewielkie pieniądze, miły dla oka design, bogate wyposażenie wersji Prestige, brak nadgorliwych „wspomagaczy”. Dacia Duster – wady: bardzo ospały silnik, w zasadzie brak elastyczności, układ kierowniczy pozbawiony niemal jakiegokolwiek wyczucia, przeciętne multimedia. Start: 7 sierpnia 2018 r.; cena z opcjami: 70 400 zł; pokonany dystans: 94 566 km; spalanie testowe: 7,3 l/100 km.
15/30 Połączenie dwulitrowego diesla i „automatu” z konwerterem momentu nie jest dziś może najbardziej oczywistym zestawieniem w klasie kompaktów, ale... nasz Focus może pochwalić się właśnie taką kombinacją. I wiecie co? Chyba się sprawdza, bo niebieskie kombi pokonało ponad 70 tys. km w zaledwie piętnaście miesięcy – dowód na to, że diesel i „automat” to świetne rozwiązanie na trasę. Jeśli chodzi o aspekty, które testujący również chwalili, to najczęściej pozytywne opinie zbierały znakomite adaptacyjne reflektory LED (świetnie oświetlają drogę, nie oślepiają kierowców z naprzeciwka) oraz przydatny wyświetlacz head-up. Auto bez wad? Nie do końca. Minusy Focusa to: wyraźnie słyszalne szumy wiatru podczas jazdy z prędkością powyżej 140 km/h (w Niemczech gdzieniegdzie jeszcze można!) i hałasujące przy otwieraniu drzwi wysuwane elementy mające chronić ranty przed obtłuczeniem. Niektóre plastiki wobec tej ceny auta (170 300 zł!) też powinny być chyba wyższej jakości.
16/30 Łatwa obsługa, niezłe multimedia i udany układ kierowniczy, ale niektóre materiały – zwłaszcza wobec tej ceny auta – powinny być nieco lepsze. Jasne, to „tylko” Focus, ale... chyba jakoś nam się to gryzie. Ford Focus – zalety: doskonałe adaptacyjne LED-y. nienachalne i dobrze działające systemy asystujące, przyjemne połączenie diesla 2.0 i skrzyni automatycznej. Ford Focus – wady: podczas jazdy z wysokimi prędkościami dokuczają szumy wiatru, wysuwane nakładki ochronne drzwi hałasują, częściowo tanie materiały. Start: 17 listopada 2019 r.; cena z opcjami: 170 300 zł; pokonany dystans: 70 650 km; spalanie testowe: 5,9 l/100 km.
17/30 Captur z benzynowym silnikiem 1.3 TCe pokonał do tej pory niecałe 15 tys. km.
18/30 Ten miejski crossover uchodzi za wzorzec, jeśli chodzi o przestronność wnętrza, ale... w praktyce okazało się, że niektórym testującym brakuje z tyłu miejsca na kolana. Albo na głowę. Albo na jedno i drugie... Poza tym drobnym zgrzytem nie ma na razie na co narzekać, bo i komfort jest wysoki, i do auta łatwo się wsiada (fotel kierowcy: 68 cm nad ziemią), zaś multimedia – choć nieidealne – są znacznie poprawione w stosunku do układu znanego z poprzednika. Mocnym punktem jest silnik 1.3 TCe, niestety, podobnie jak w Kadjarze, dwusprzęgłowa skrzynia potrafi szarpnąć podczas ruszania, dla niektórych jest zbyt wolna.
19/30 Silnik 1.3 R4 TCe zapewnia lekkiemu Capturowi bardzo dobre osiągi. Renault Captur – zalety: komfortowo zestrojone zawieszenie i wygodne fotele, mocny oraz dynamiczny silnik benzynowy, mocno poprawione multimedia. Renault Captur – wady: dwusprzęgłowa skrzynia potrafi szarpnąć podczas ruszania, mogłaby też być nieco szybsza. Przeciętna widoczność. Start: 23 września 2020 r.; cena z opcjami: 127 500 zł; pokonany dystans: 14 706 km; spalanie testowe: 6,1 l/100 km.
20/30 Przekładnie dwusprzęgłowe miewają problemy z płynnym ruszaniem, wiemy to nie od dziś, ani nawet nie od wczoraj. Ileż to razy narzekaliśmy już na takie problemy w samochodach Grupy VAG? No właśnie... Tym razem dopadło Renault Kadjara, w którym silnik 1.3 TCe/160 KM połączono właśnie z dwusprzęgłówką EDC – jak się okazuje, po pewnym czasie w trakcie dynamicznego ruszania pojawiło się poszarpywanie, skrzynka miewa też pewne problemy z szybką zmianą przełożeń. Do tego trzeszczy fotel, a dywaniki i wykładziny wyglądają tak, jakby pochodziły z auta z 2-3 razy wyższym przebiegiem, część testujących narzekała też na niezbyt intuicyjne multimedia. Dobra wiadomość jest jednak taka, że... to koniec złych wiadomości.
21/30 Poza tym Kadjar zbiera same pochwały: obszerny, komfortowy (świetne przednie fotele), a mały turbobenzyniak nawet w trasie zapewnia dobre osiągi. Zawieszenie? Miękkie i dość ciche, ale o szybkich łukach lepiej zapomnieć. Spalanie na poziomie 8 l/100 km to dobry wynik. Renault Kadjar – zalety: wysoki komfort, znakomite przednie fotele, w miarę oszczędny i wystarczająco dynamiczny silnik benzynowy 1.3 TCe. Renault Kadjar – wady: niewygodna obsługa mediów, problemy z parowaniem smartfonów, drobne niedoróbki we wnętrzu, poszarpująca dwusprzęgłowa przekładnia. Start: 28 maja 2019 r.; cena z opcjami: 158 750 zł; pokonany dystans: 69 870 km; spalanie testowe: 8,0 l/100 km.
22/30 Dżentelmeni co prawda o pieniądzach nie rozmawiają, ale wybaczcie – tym razem od finansów jednak zaczniemy. No bo tak: w wersji 4S (moc 530 KM) Taycan kosztuje bazowo 457 000 zł, zaś egzemplarz testowy, widoczny powyżej, to już wydatek rzędu blisko 741 000 zł (!). Czyli o niemal 285 000 zł więcej... Tak, dobrze czytacie, na pokładzie znalazły się dodatki za w sumie ponad ćwierć miliona złotych, a to już jest kwota, za którą da się upolować w salonie Caymana T. Może nie będzie to jakiś „full wypas”, ale zawsze. Z drugiej strony niebieski Taycan osiąga 100 km/h już po 4 s, a nie jak Cayman T – po 5,1 s. A przy tym wersja 4S jest dopiero trzecią najszybszą odmianą Taycana – lepsze okazują się zarówno Turbo (3,2 s), jak i Turbo S (2,8 s). A jak taki mocny elektryk sprawdza się podczas normalnej eksploatacji? Cóż, samo auto – znakomicie. Problemem, i to nie tylko w Polsce, ale – co może być dla niektórych zaskoczeniem – również i w Niemczech to dostęp do punktów ładowania. Niech za przykład posłuży następująca anegdota: otóż testujący pewnego razu mieli do pokonania odcinek o długości ok. 370 km. Czyli z Hamburga na południe, głównie autostradami. Zaplanowany czas przejazdu to 4,5 godz., uwzględniające też niewielką przerwę na „tankowanie”. Najkrótszy czas pokonania tego odcinka to 3 godz. 10 min, ale autem spalinowym.
23/30 Choć na starcie komputer pokładowy Taycana pokazał zasięg rzędu 325 km, to testujący zaplanowali, dla bezpieczeństwa, „tankowanie” w punkcie Ionity odległym o 220 km i uwzględnionym na mapie nawigacji Taycana. Na miejscu miało się jednak okazać, że żaden z czterech słupków... nie został jeszcze podłączony. Nerwowe poszukiwania punktu ładowania zakończyły się dopiero po kilkudziesięciu kilometrach. Do celu podróży testujący dotarli po 4 godz. 20 min, czyli potrzebowali o 1 godz. 10 min więcej niż autem spalinowym. Taaaak... Porsche Taycan 4S – zalety: niski środek ciężkości, znakomite prowadzenie, bateria po podłączeniu do ładowarki o mocy 270 kW osiąga 80 proc. w mgnieniu oka. Porsche Taycan 4S – wady: cena! auto po doposażeniu kosztuje wręcz kosmiczną sumę. Niskie zawieszenie to kłopoty z wjeżdżaniem do podziemnego garażu. Start: 17 października 2020 r.; cena z opcjami: 740 900 zł; pokonany dystans: 14 206 km; zużycie testowe: 24,1 kWh/100 km.
24/30 Znakomite własności jezdne. Z tyłu wygodnie usiądą osoby o wzroście do 185 cm. Nieźle!
25/30 Nawet w Niemczech czasami trudno naładować elektryka w trasie, a co dopiero u nas!
26/30 „Jag hade tur” to po szwedzku i znaczy, że osoba mówiąca te słowa miała szczęście. Szczęście miał na pewno redaktor, który został oddelegowany na daleką północ Europy, by uczestniczyć w teście opon. Bo czy można sobie wyobrazić lepsze warunki do sprawdzenia SUV-a szwedzkiej marki niż takie: Skandynawia, oblodzone drogi, mróz i śnieg? No, chyba nie można. Wnioski? XC60 świetnie spisuje się podczas podróżowania w trasie – fotele są superwygodne, mają bardzo szeroki zakres regulacji. Wysoka pozycja za kierownicą oznacza dobrą widoczność i poczucie bezpieczeństwa. Do tego nowoczesny napęd hybrydowy, połączony ze znakomitą skrzynią automatyczną. Łyżką dziegciu w beczce miodu okazało się spalanie. Średnie z niemal 55 tys. km może i nie jest złe (patrz ramka obok), ale normalnie w trasie trudno zejść poniżej 10 l/100 km, a gdy zrobi się zimno, to – siłą rzeczy – zużycie rośnie do 11 l/100 km. I to w Szwecji, gdzie przeważnie nie dało się jechać szybciej niż 80 km/h.
27/30 Segment premium od zwykłych aut często odróżniają fotele. W Volvo XC60 są wręcz znakomite!
28/30 Na takim mrozie takie wyniki nie powinny nikogo dziwić: w Volvo – 11 l/100 km. Volvo XC60 – zalety: świetne auto na długie trasy (fotele, wyciszenie, potężny zbiornik paliwa – 70 l), bardzo dobra jakość wykończenia w kabinie. Volvo XC60 – wady: chwilami za wysokie spalanie, nieco już przestarzałe multimedia, w zasadzie bezużyteczne sterowanie głosowe, bardzo wysoka cena zakupu. Start: 14 stycznia 2020 r.; cena z opcjami: 395 000 zł; pokonany dystans: 54 086 km; spalanie testowe: 8,7 l/100 km.
29/30 Niezależnie od tego, czy nazwiemy go SUV-em, czy crossoverem, pewne jest głównie to, że T-Cross, trochę wbrew nazwie, nadaje się głównie do miasta. Na dalekie wyjazdy z rodziną auto okazuje się bowiem ciut za małe, zaś silnik 1.0 TSI, choć żwawy, to zmuszony do walki z kompletem pasażerów i bagaży szybko „puchnie”. Miasto to natomiast jego żywioł. Wymiary są... akurat, widoczność – dzięki wysoko zamocowanemu fotelowi – okazuje się dobra, wygodnie się do T-Crossa wsiada. Testujący narzekają natomiast trochę na multimedia, gdyż układ wolno się włącza, zaś na ekranie bystre oko dostrzeże... tzw. pikselozę.
30/30 Zawieszenie jest dość sprężyste. Obsługa jest intuicyjna, nie ma zastrzeżeń do ergonomii. Ale: nawigacja „zamula”, część plastików jest brzydka. VW T-Cross – zalety: zwinny miejski SUV z dobrą widocznością i wystarczająco pojemną kabiną. T-Cross okazuje się wyjątkowo łatwy w parkowaniu. VW T-Cross – wady: po załadowaniu po dach i z kompletem pasażerów na pokładzie T-Cross 1.0 TSI ze swoimi 115 KM jest jednak nieco za słaby. Start: 2 września 2020 r.; cena z opcjami: 140 200 zł; pokonany dystans: 22 015 km; spalanie testowe: 6,1 l/100 km.
