Używane Renault Megane III - to tanie i... dobre auto

Megane III według zapewnień producenta miał stanowić milowy krok w poprawie jakości. O opinię w tej sprawie poprosiliśmy Pawła Kalniuka, szefa warszawskiego warsztatu Evo-car, specjalizującego się w naprawach francuskich samochodów. Potwierdził on, że jest zdecydowanie lepiej niż w 2. generacji modelu, a do tego sporo napraw nie kosztuje w przypadku Megane’a majątku. Problemy kompaktowego Renault to np. drobne niedociągnięcia w wykonaniu i montażu kabiny: pękające obudowy hamulca ręcznego, wytarta ekologiczna skóra na kierownicy i mieszku zmiany biegów oraz niepożądane trzaski.

Podobnie niewielkiego kalibru są kłopoty z wodą dostającą się do kierunkowskazów umieszczonych w lusterkach. Właściciel Evo-car wskazuje jeszcze jeden newralgiczny punkt, czyli odpływ wody z podszybia. Gdy nie czyści się tego miejsca z liści i brudu, szlam może uszkodzić mechanizm wycieraczek. Na szczęście zwykle da się go uratować, rachunek więc rzadko przekracza 150 zł. Nieco więcej przyjdzie wam zapłacić za przednią szybę, bo ta niestety na skutek mocnych naprężeń i różnicy temperatur (np. między ogrzewanym garażem a temperaturą panującą zimą na zewnątrz) potrafi pękać. Na szczęście ostatnio szyby mocno staniały i da się je kupić nawet za około 300 zł (plus wklejenie).

Kolejnym elementem wymagającym uwagi w Meganie jest zawieszenie. Zwykle już po około 60 tys. km wymiany wymagają tuleje przednich wahaczy. To zła wiadomość, ale jest też dobra – koszty są niskie. Naprawa na stronę to maksymalnie 150 zł (poza ASO). Podobną trwałość mają łączniki stabilizatora i drążki kierownicze. W przypadku łączników koszt wymiany wraz z częścią to ok. 90 zł, zaś za nowy drążek z wymianą zapłacicie 150 zł plus ustawienie geometrii (120 zł).

Co jeszcze może się zepsuć? Czasem posłuszeństwa odmawiają skraplacze klimatyzacji – koszt części to 400 zł plus napełnienie za 500 zł. Zdarza się, że psują się panel klimatyzacji i opornik dmuchawy. Wciąż występują kłopoty z kartami Hands Free, ale ich natężenie jest o wiele mniejsze niż w starszych modelach.

W Meganie najczęściej spotkacie dwa silniki: diesla 1.5 dCi oraz wolnossącą jednostkę 1.6. Mechanicy wskazują, że w porównaniu ze starszymi motorami 1.5 dCi ten z Megane’a to już zmodernizowana wersja z większą pompą oleju i miską olejową. Jeśli wymienia się olej co 15 tys. km, a nie – tak jak zaleca producent – co 30, nie ma z nim większych problemów (przypadki obróconych panewek podobno zdarzają się o wiele rzadziej). Benzyniak 1.6 to pewniak, do tego dobrze współpracuje z LPG. Bardzo dobre noty zbiera też nissanowski benzyniak 2.0, który występuje jedynie z bezstopniową skrzynią (całkiem wytrzymałą). Dla miłośników osiągów przewidziano trwałą jednostkę Renault 2.0 T, która w topowej wersji ma 273 KM. W jej wypadku trzeba się jedynie liczyć z ostrym traktowaniem przez poprzednich użytkowników, co może mieć wpływ na trwałość. Gorzej oceniamy silnik 1.2 TCe (zwiększone zużycie oleju), dość dobrze – 1.4 TCe, ale jest on rzadki.

Wśród diesli najlepszym wyborem jest motor 1.6 dCi, opracowany wspólnie z Nissanem, nieźle wypadają też diesle 2.0. Oczywiście, mechanicy radzą skracać w nich interwały olejowe. Silnik 1.9 dCi w Meganie to poprawiona, 130-konna wersja, ale ma ona niższą trwałość niż większy diesel.

Proste zawieszenie, sprawdzone jednostki napędowe i niemal takie same rozwiązania elektroniczne, jak w poprzedniczce, tyle że wysoce zmodernizowane – Mégane III to typowy przedstawiciel segmentu C. Najbardziej innowacyjne są silniki Nissana – 1.2 i 1.4 TCe – ale pierwszy z nich ma wadę fabryczną. O wiele lepszym wyborem będzie diesel 1.6 dCi, opracowany wspólnie z Nissanem. Oczywiście, w jego przypadku interwały olejowe lepiej skrócić z zalecanych przez producenta 30 do 15 tys. km.

Objawy: stuki dochodzące z układu przeniesienia napędu. Diagnoza: do wymiany może kwalifikować się któryś z przegubów. Mechanicy radzą wymienić cały element (przegub z półosią). Koszt zakupu przegubu z półosią to 600 zł/sztuka, wymiana – ok. 150 zł. Uwaga na tanie zamienniki – mają niską jakość.

Objawy: drobne problemy z działaniem panelu klimatyzacji. Diagnoza: zwykle przepala się podświetlenie – w tym wypadku koszt rozebrania i wymiany żarówki nie powinien przekroczyć 100 zł. Zdarza się także, że posłuszeństwa może odmówić któryś z przycisków – wtedy zwykle szuka się używanego panelu (od 50 zł).

Objawy: kłopoty z działaniem karty Hands Free. Diagnoza: mimo że poprawiona, karta miewa czasem problemy z działaniem. Nowa karta Hands Free z programowaniem poza ASO to koszt 250 zł, ale często da się ją naprawić. Usunięcie jednej usterki, np. niedziałającego przycisku, to koszt około 60 zł.

Objawy: nadmierne zużycie oleju przez silnik 1.2 TCe. Diagnoza: mały motor z wtryskiem bezpośrednim, skonstruowany wspólnie z Nissanem, miewa problemy z uszczelniaczami zaworowymi. Koszt naprawy poza ASO to ok. 2,5 tys. zł. Można też za ok. 3 tys. zł kupić używany silnik, ale nie daje to gwarancji sukcesu.

Objawy: problemy z działaniem tylnych świateł oraz zamkiem tylnej klapy. Diagnoza: kłopoty mogą wynikać z zaśniedziałych styków (w przypadku lamp), ale zdarza się także uszkodzona wiązka (zamek bagażnika). Gdy konieczna jest jej naprawa, należy liczyć się z niewielkim kosztem (ok. 150 zł) – oczywiście, poza ASO.

Objawy: zmniejszona skuteczność działania reflektorów. Diagnoza: zwykle problemem jest odklejony odbłyśnik. W niektórych autach lampy wymieniano na gwarancji. Zazwyczaj jednak musicie wymienić je na własny koszt – ceny w zależności od wersji wahają się od 400 do 900 zł. Najdroższe są lampy z wersji GT-Line.

Megane 3. generacji, jeśli tylko nie jest bardzo zużyty, okazuje się autem godnym zainteresowania. Za o wiele mniejszą sumę niż w przypadku popularnych aut segmentu C możecie kupić samochód niemal pod każdym względem konkurencyjny. Wyraźna poprawa jakości, stabilne elektryka i elektronika, a do tego bardzo niskie ceny części zamiennych – Renault ma sporo zalet. Nie polecamy jedynie aut po flotach i tych z silnikiem 1.2 TCe.