Jeździłem autonomicznym VW ID. Buzz po Monachium. Niemieccy urzędnicy zepsuli mi zabawę

• Volkswagen zaprezentował autonomiczną wersję ID. Buzz na targach IAA w Monachium, przygotowaną przez firmę MOIA
• Autonomiczne Volkswageny ID. Buzz wyposażono w zaawansowane systemy wizyjne, w tym 13 kamer, 9 lidarów i 5 radarów, zapewniające bezpieczeństwo jazdy
• Pojazd osiąga poziom autonomii 4, co oznacza samodzielną jazdę w określonych warunkach, z możliwością interwencji zdalnego operatora
• Testy wykazały, że ID. Buzz radzi sobie dobrze w miejskich warunkach, choć w trudnych sytuacjach wymaga wsparcia człowieka
• Volkswagen planuje wdrożenie komercyjnych usług opartych na autonomicznych pojazdach MOIA w Europie i USA w ciągu dwóch lat
• Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst

Autonomiczne samochody wciąż traktowane są jako nowinka technologiczna, choć jeżdżące prototypy pokazywane są przez wielu producentów już od kilkunastu lat, a na świecie są już miejsca, gdzie od dawna jeżdżą komercyjne taksówki bez kierowców. Ale nie w Europie! I zanim ktoś zacznie narzekać, że wszystko przez "złą Unię Europejską", to ma to swoje uzasadnienie, bo praktyka pokazuje, że wielu producentów spoza Europy w kwestii pojazdów autonomicznych ma znacznie więcej odwagi, niż rozsądku.

Tym razem postępami w rozwoju aut autonomicznych, przy okazji targów IAA w Monachium postanowił pochwalić się Volkswagen, prezentując gotowego do seryjnej produkcji autonomicznego Volkswagena ID.Buzz opracowanego przez należącą do koncernu markę MOIA.

Autonomiczny Volkswagen ID.Buzz: czy to już wersja gotowa do produkcji?

Zresztą, podczas targów IAA na ulicach Monachium spotkać można było wiele aut (w tym częściowo zamaskowane prototypy) wyposażonych w charakterystyczne zestawy kamer dookólnych, wskazujących, że potrzebują one do jazdy więcej danych o otoczeniu, niż zwykłe auta — wielu producentów pracuje nad takimi rozwiązaniami, choć poszczególne projekty różnią się między sobą założeniami. Volkswagen ID.Buzz przygotowywany przez MOIA to pojazd zbudowany z myślą o wymagającym, europejskim rynku, gdzie wymagana jest homologacja na cały taki pojazd, a nie tylko np. raporty z badań czy dopuszczenia wyłącznie tych elementów, które zostały zmienione względem standardowego modelu, w którym za prowadzenie odpowiedzialny jest kierowca.

Czy prezentowany z wielką pompą na scenie na targowym stoisku Volkswagena (przygotowanym tak, żeby przyćmić to, co pokazywała konkurencja z Chin), rzeczywiście jest już gotowy do seryjnej produkcji i radzi sobie z samodzielną jazdą po drogach publicznych? Przedstawiciele koncernu twierdzą, że tak i żeby to udowodnić, zaprosili wybranych dziennikarzy na przejażdżkę tym autem po Monachium i okolicach. Podczas jazd testowych dziennikarzom towarzyszyli przedstawiciele koncernu oraz firmy MOIA. Ja trafiłem do auta z Saschą Meyerem, CEO firmy — czyli kimś, kto o projekcie powinien wiedzieć wszystko.

Czy w autonomicznym Volkswagenie musi siedzieć kierowca?

Jeśli myślicie, że przejażdżka autonomicznym autem od pierwszych metrów była wyjątkowym doświadczeniem, to… nie, nie tym razem.

Zostałem zaproszony do kabiny ID.Buzza, który wewnątrz niewiele różnił się od zwykłych, taksówkowych wersji tego modelu. Wersje docelowe volkswagenowskiego "robotaxi" mają mieć wydłużony rozstaw osi i podwyższany dach.

Nie dość, że elektryczny busik miał kierownicę na swoim miejscu, to jeszcze siedział za nią kierowca. Jedyne zauważalne wewnątrz na pierwszy rzut oka różnice między standardowym autem, a tym egzemplarzem, to dodatkowe wyświetlacze, kilka okablowanych modułów na wierzchu (w wersji produkcyjnej będą ukryte, na etapie testów prototypu wygodniej jest mieć je na wierzchu) i… gruby segregator z urzędowymi dokumentami dopuszczającymi pojazd do jazdy po niemieckich drogach i to nie wszędzie, a w wybranych miastach.

Na tym jednak nie koniec — początek jazdy wyglądał zupełnie inaczej, niż się tego spodziewałem, bo z miejsca parkingowego pod halą targową ID.Buzz ruszył kierowany przez kierowcę siedzącego za kierownicą. Sascha Meyer, CEO MOIA najwyraźniej zauważył moją rozczarowaną minę.

— Nie mamy zgody na testy jazdy autonomicznej na terenie targów, do bramy to kierowca musi prowadzić samochód. Dopiero za bramą zaczniemy jazdę autonomiczną — tłumaczył mi ten zupełnie zwykły początek jazdy testowej.

I rzeczywiście, po przejechaniu kilkuset metrów i wyjeździe poza teren targów na dodatkowym wyświetlaczu auta zaczynają się pojawiać kontury ulicy, a kierowca unosi ręce nad kierownicę, ale nadal czujnie obserwuje drogę. Wiele razy jeżdżąc zwykłymi taksówkami choćby po Warszawie, miałem wrażenie, że ich kierowcy są mniej zainteresowani ruchem, niż człowiek z firmy MOIA pilnujący tego, co na drodze robi autonomiczny ID.Buzz.

Przeczytaj także: Systemy autonomiczne Tesli zaliczają wpadkę za wpadką. Prawda coraz bardziej wychodzi na jaw

Autonomiczny Volkswagen nie dla prywatnych klientów

Auto jednak całkiem płynnie jedzie przez miasto, a CEO firmy opowiada, jaki jest pomysł na elektryczne, autonomiczne ID.Buzzy.

— Te samochody mają trafiać do firm taksówkowych i do przewoźników publicznych. Ale nie chodzi o to, żeby zabierać pracę kierowcom. Dziś w wielu miastach po prostu brakuje chętnych do tej pracy. W dodatku jest też tak, że dostępnością kierowców najgorzej jest wtedy, kiedy popyt na taksówki jest największy. Brakuje chętnych do jazdy nocą, podczas weekendów, poza centrami miast. Pojazdy autonomiczne mogą pomóc wypełnić tę lukę, bo mobilność to dziś jedna z najważniejszych potrzeb ludzi – tłumaczy Sascha Meyer.

Sacha Meyer, CEO firmy MOIA jest przekonany, Autonomiczny Volkswagen ID. Buzz nie odbierze pracy kierowcom.Volkswagen

Sam samochód jest znacznie głębszą przeróbką bazowego pojazdu niż np. zrobotyzowane taksówki jeżdżące po niektórych amerykańskich miastach. Za obserwację drogi odpowiada tu aż 13 dodatkowych kamer, 9 lidarów i 5 radarów — same systemy wizyjne, jak w niektórych systemach konkurencji, to zdaniem specjalistów z MOIA za mało, żeby zapewnić bezpieczną jazdę. Kamery mogą nie zauważyć nietypowych przeszkód takich jak np. wysunięta, metalowa rampa załadowcza wystająca za ciężarówką, a radar wykrywa ją bezbłędnie. Dostawcą części osprzętu jest wywodząca się z Izraela firma Mobileye, uznawana za jednego z liderów takich technologii. Oprogramowanie nawigacyjne pochodzi z firmy geoNet.

Tak autonomiczny Volkswagen ID. Buzz radzi sobie w trudnych sytuacjach

Czy samochód, który jedzie samodzielnie według wskazań nawigacji to dziś bezpieczne rozwiązanie? W ostatnich miesiącach, m.in. z powodu działań związanych z wojną w Ukrainie, wielokrotnie dochodziło do sytuacji, w których sygnał GPS był zakłócany.

— Nasz system skonfigurowany jest tak, że samochód odnajduje się nawet i bez GPS-u, na podstawie innych danych i informacji zbieranych z czujników — tłumaczy przedstawiciel firmy.

Opowiada, że prototypy testowane były w wielu różnych lokalizacjach na świecie, w zróżnicowanych warunkach, po to, żeby nauczyć systemy odnajdywania się w otoczeniu także np. kiedy drogi zasypane są śniegiem, czy wręcz przeciwnie, w gorącym klimacie.

Przy dobrej pogodzie w Monachium auto radzi sobie całkiem nieźle — przez większość czasu jedzie z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych dopuszczalnych na poszczególnych odcinkach, energicznie pokonuje skrzyżowania i zakręty. Do czasu… W pewnym momencie przed nami pojawiają się roboty drogowe. Barierki, koparki, robotnicy, zwężenie drogi — sytuacja jakich wiele. Nie da się przejechać dalej bez najechania na ciągłą linię. Volkswagenowskie "robotaxi" zatrzymuje się, mimo że stojący przy rozkopanym miejscu robotnik gestami pokazuje, żeby jechać dalej. Kierowca musi więc przejąć na chwilę prowadzenie. A co gdyby go nie było? Przecież to ma być samochód autonomiczny?

— W takich trudnych sytuacjach wciąż decydować musi człowiek. To kwestia wzięcia odpowiedzialności za decyzje. Czy w danej sytuacji można np. przejechać ciągłą linię, przez którą przecież przejeżdżać nie wolno? W przyszłości, kiedy auta te trafią na drogi już bez kierowców na pokładzie, takie decyzje podejmować będą zdalnie operatorzy siedzący w specjalnych centrach. Jeden taki operator będzie mógł nadzorować jazdę dziesięciu pojazdów autonomicznych. W razie wykrycia trudnej sytuacji potencjalnie wymagającej podejmowania ryzykownych decyzji operator będzie alarmowany. W ciągu sekund, na podstawie obrazu z wszystkich kamer auta, będzie musiał zadecydować, co auto ma robić dalej — wyjaśnia przedstawiciel firmy MOIA.

Przeczytaj także: Może już jeździsz takim autem i nawet o tym nie wiesz! Ciemna strona SDV, o której się nie mówi

Kolizja podczas testów autonomicznej taksówki

Kolejna sytuacja, w której jako pasażer czuję się dziwnie: przed nami, nieco niepewnie jedzie rowerzystka. Samochód, zamiast ją wyprzedzić, zwalnia i jedzie za nią przez dłuższy kawałek trasy.

— To normalne działanie. System analizuje zachowanie innych uczestników ruchu oraz otoczenie. Tu najwyraźniej uznał, że trzeba zachować ostrożność, a wyprzedzanie rowerzystki na danym odcinku nie przyniesie realnej korzyści w kwestii skrócenia czasu przejazdu — tłumaczy Meyer.

Czy podczas testów drogowych zdarzały się jakieś niebezpieczne sytuacje, stłuczki, kolizje?

— Kiedyś, podczas jazd testowych w USA mieliśmy stłuczkę, ale z winy innego kierowcy. Najśmieszniejsze było to, że próbował później uciec z miejsca zdarzenia. Przy samochodzie, który kamery ma po prostu wszędzie, to nie był mądry pomysł — wspomina z uśmiechem przedstawiciel producenta systemu.

Podczas normalnej jazdy, nie licząc sytuacji z ruchem zakłóconym przez roboty drogowe, autonomiczny ID.Buzz radzi sobie naprawdę dobrze. Sprawnie manewruje po ciasnych uliczkach, bez problemów jedzie przez centrum miasta, nie jest zawalidrogą na autostradzie. Bardzo czujnie reaguje na przechodniów zbliżających się do przejść dla pieszych, właściwie reaguje na inne auta, jeździ momentami wręcz dynamicznie.

Volkswagen ID. Buzz lepszy od Tesli z autopilotem? To zupełnie inny poziom

ID.Buzz rzeczywiście sprawia wrażenie projektu gotowego do wdrożenia. Oczywiście, nie wszędzie, ale w konkretnych aglomeracjach — bo na tym etapie nie są to jeszcze pojazdy, które mogą poruszać się po zupełnie nieznanym dla nich terenie. Takie są też założenia tego projektu, bo pokazywany Volkswagen ID.Buzz w wersji MOIA to samochód autonomiczny poziomu 4 — czyli taki, który może jeździć samodzielnie w określonych warunkach i strefach, a tylko w nadzwyczajnych sytuacjach wymaga interwencji człowieka, który jednak nie musi znajdować się na pokładzie. Dopiero pojazdy autonomiczne poziomu 5 mają sobie radzić samodzielnie w każdych warunkach. Dla porównania "autonomiczne" Tesle z autopilotem i systemem FSD (Full Self-Driving — pełna jazda samodzielna) są oficjalnie klasyfikowane jako pojazdy zapewniające jazdę autonomiczną na poziomie 2, czyli takie, w których kierowca przez cały czas musi być gotowy do przejęcia kontroli nad pojazdem.

— Na razie największym wyzwaniem są przepisy i zgody. Czekamy przede wszystkim na decyzje polityków — wyjaśnia Meyer.

Trwają już pilotażowe wdrożenia, w ciągu dwóch lat na drogach miast w Europie i w USA mają się pojawić komercyjne usługi oparte o autonomiczne pojazdy MOIA, a przede wszystkim o cały system (oprogramowanie i inne narzędzia) dostarczane przez firmę.

Co ciekawe, nawet w przyszłości Volkswagen nie dla wszystkich swoich marek przewiduje wdrożenie zaawansowanych systemów jazdy autonomicznej. Podczas innej prezentacji w trakcie targów IAA w Monachium, premierze koncepcyjnej Cupry Tindaya towarzyszyło hasło "No Drivers, no Cupra" — tłumaczone przez przedstawicieli marki tym, że przyjemność z prowadzenia auta ma być tym, co wyróżnia tę markę i nie ma mowy o odbieraniu jej kierowcom.

Galeria zdjęć

1/5

Volkswagen

2/5

Volkswagen

3/5

Volkswagen

4/5

Volkswagen

5/5

Volkswagen