Historia Poloneza w wersji produkcyjnej trwała ponad cztery dekady i nierozerwalnie wiąże się z Włochami. Stworzony na podstawie umowy, którą w 1974 r. Pol-Mot podpisał z Fiatem (dotyczyła ona opracowania nowego auta dla FSO, w istocie będącego następcą modelu 125p), nowy polski samochód wykorzystywał projekt opracowany przez Centro Stile Fiat i z racji ograniczeń gospodarczych i zapisów umowy, które uniemożliwiały pozyskiwanie części wprost od Fiata, został oparty konstrukcyjnie na modelu 125p, m.in. w całości przejęto z niego płytę podłogową. W efekcie już w chwili startu produkcji seryjnej, która oficjalnie rozpoczęła się 3 maja 1978 r., nowy samochód miał przestarzałą konstrukcję.

Bezpieczny jak Polonez

Nie oznaczało to jednak, że debiutujący pod koniec lat 70. ubiegłego wieku Polonez — tę nazwę wyłoniono w ogłoszonym przez "Życie Warszawy" ogólnopolskim konkursie — nie miał niczego dobrego do zaoferowania. 5-drzwiowe nadwozie typu fastback stylistyką nawiązywało do ówczesnych trendów światowych, a przy tym wyróżniało się niesamowicie niskim współczynnikiem oporu powietrza (Cx 0,29). Co więcej, nadwozie było dość przestronne i komfortowe, a sama konstrukcja bezpieczna, co potwierdziły wysokie noty w testach zderzeniowych przeprowadzonych w czasach świetności modelu.

FSO Polonez 1500 (1978-1987) Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
FSO Polonez 1500 (1978-1987)

Przez wiele lat do niewątpliwych zalet Poloneza należała także doskonała znajomość konstrukcji przez wielu mechaników, ale i użytkowników auta, co w połączeniu z dość dużą dostępnością części ułatwiało serwis i naprawy. Ponadto wielu właścicieli zwracało uwagę na ciekawe rozwiązania zastosowane we wnętrzu, m.in. futurystyczny jak na tamte czasy zestaw wskaźników, duże, wygodne fotele, regulowaną na wysokość kolumnę kierownicy czy wreszcie boczki drzwi wykończone materiałem imitującym skórę.

FSO Polonez 1500 (1978-1987) Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
FSO Polonez 1500 (1978-1987)

Przestarzała konstrukcja bez szans na jej unowocześnienie

Niestety, lista wad była co najmniej równie długa, a może nawet i dłuższa. Chociaż plany przewidywały zastosowanie pod maską silnika 2-litrowego, to tych aut, które zresztą zostały wprowadzone rok po rozpoczęciu produkcji Poloneza, powstało niewiele i trafiły przede wszystkim do służb państwowych i różnej maści oficjeli. Zwykły Kowalski musiał początkowo cieszyć się autem z jednym z dwóch silników benzynowych, tj. 1.3/61 i 65 KM lub 1.5/75 i 81 KM. Były to nieznacznie zmodernizowane jednostki z Fiata 125p. Do 1982 r. silniki były łączone z 4-biegowymi przekładniami, później pojawiły się skrzynie 5-biegowe.

FSO Polonez 1500 (1978-1987) Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
FSO Polonez 1500 (1978-1987)

Dopiero w 1987 r. z taśm zaczęły zjeżdżać Polonezy z 87-konnymi silnikami o pojemności 1,6 l. Na pierwszą poważną modernizację trzeba było jednak czekać aż do 1993 r., kiedy to pojawił się Polonez Caro. Oprócz zwiększenia rozstawu kół opcjonalnie można było zażyczyć sobie wspomaganie kierownicy, natomiast silnik wyposażony został w jednopunktowy wtrysk paliwa. Alternatywą dla rodzimego silnika były pochodząca z Rovera jednostka benzynowa 1.4 16V oraz dostarczany przez Citroëna diesel 1.9. Trzy lata później (1996 r.) można było już wybrać sedana, wersja Atu, a od 1999 r. również Poloneza z nadwoziem typu kombi.

Wprowadzane zmiany na nic się jednak nie zdały, bo przy wciąż malejącym zainteresowaniu 22 kwietnia 2002 r. z taśmy zjechał ostatni egzemplarz Poloneza.