Szef Mazdy w Polsce o coraz gorszej sytuacji na rynku samochodów. Co będzie dalej?

W naszym cyklu "Motoryzacja bez paliwa" o przyszłość pytamy szefów polskich przedstawicielstw najbardziej popularnych marek. To także wybitni eksperci z ogromnym doświadczeniem. Kto trafniej może przewidzieć bliższą i dalszą przyszłość?

W poprzednim odcinku rozmawialiśmy z szefem Skody w Polsce, ostatnio spotkaliśmy się z Łukaszem Paździorem, Dyrektorem Zarządzającym Mazdy Motor Poland. Zapytaliśmy go z marszu o...

Krzysztof Wojciechowicz: Co nas czeka w ciągu najbliższych pięciu lat na rynku nowych i używanych aut w Polsce?

Łukasz Paździor: Kiedyś perspektywa pięciu lat mogła się wydawać krótka, w tej chwili wręcz przeciwnie – w tym czasie tak wiele może się zdarzyć. Na pewno poprawia się dostępność nowych aut. Sądzę, że do końca 2023 r. wrócimy do sytuacji sprzed pandemii. Mimo to już teraz zauważamy pewne osłabienie popytu wynikające z dużej niepewności co do przyszłości oraz wysokiej inflacji, która z kolei wpływa na wyższe oprocentowanie kredytów i leasingów. Wyraźnie widzimy odpływ klientów korzystających z różnych form finansowania – dziś nowe auta są nabywane często za gotówkę. Z decyzją o zakupie wstrzymują się zwłaszcza małe firmy. Ludzie czekają, co się wydarzy: jak się zmieni inflacja, koszty energii. 2023 r. może być więc pewnym wyzwaniem dla producentów samochodów.

O ile więc w ciągu roku podrożeją nowe auta?

Mamy trzy powody wzrostu cen samochodów. Pierwszy to sam produkt, ponieważ auta są coraz nowocześniejsze i lepiej wyposażone, także w elementy, których wymaga ustawodawca. Druga przyczyna to koszty produkcji: nawet ten sam model może być droższy, jeśli np. wzrosną ceny logistyki bądź zdrożeją surowce lub ich podaż zostanie ograniczona, co dziś bywa nawet elementem gry politycznej. Trzeci powód to kursy walut. Nie tak dawno za euro płaciło się 4,30 zł – co dobrze odpowiadało sytuacji ekonomicznej Polski – dziś to już 4,85 zł [rozmawiamy w pierwszym tygodniu października 2022 r. – dop. red.]. To nie jest różnica jednego procenta. Dlatego, gdybym miał się pokusić o prognozę, to uważam, że w skali roku nowe auta mogą podrożeć w Polsce nawet o 10 proc.

Skoro w 2023 i 2024 r. popyt na nowe samochody będzie spadał, to czy tej luki nie wypełni zalew aut z importu?

Nie sądzę, bo w całej Europie jest problem z podażą samochodów używanych. Poza tym siła nabywcza Polaków spadła, a koszty kredytów wzrosły, co też wpływa na zainteresowanie modelami z drugiej ręki. Efektem ubocznym czynników ekonomicznych jest wydłużenie cyklu życia nowego samochodu u pierwszego klienta. Ktoś, kto do tej pory wymieniał auto co trzy lata, coraz częściej rozważa jego dłuższe używanie, a my wychodzimy tym tendencjom naprzeciw, wprowadzając w Polsce sześcioletnią gwarancję na wszystkie nowe modele Mazdy wydane klientom od początku września.

Czy wraz ze wzrostem cen, nie wzrośnie w Polsce popularność najmu długoterminowego?

To już się dzieje, przy czym na razie po to rozwiązanie częściej sięgają osoby prowadzące działalność gospodarczą, a rzadziej klient indywidualny. Niemniej liczba ludzi, którzy nie mają auta na własność, a jedynie z niego korzystają, będzie znacząco rosła, zwłaszcza wśród młodszych klientów.

No właśnie, młodsi. Już 15 lat temu zaczęło się mówić, że tego pokolenia nie interesują ani samochody, ani posiadanie prawa jazdy. Dla producenta aut to chyba problem?

Młodsi klienci często nie potrzebują samochodu, to prawda, ale do momentu, kiedy pojawia się dziecko. Komunikacja miejska w Polsce wprawdzie funkcjonuje całkiem sprawnie, ale przemieszczanie się z dzieckiem bez auta może być problematyczne. Wraz ze zmianą statusu rodzinnego, zmienia się też chęć posiadania samochodu. Nie boję się, że dojdzie do załamania rynku, bo negowanie motoryzacji przez młodych ludzi jest przejściowe.

A carsharing?

To rozwiązanie, które lepiej się sprawdza wtedy, kiedy jest się w obcym mieście. Na co dzień to średnio praktyczne, bo przecież w aucie wozimy ze sobą sporo rzeczy, które musielibyśmy non stop przenosić.

Zatrzymaliśmy się w 2024 r. Co dalej?

Spodziewam się, że po 2025 r. w Unii Europejskiej przyspieszy proces elektryfikacji (w Polsce będzie to postępować w nieco wolniejszym tempie). Wynika to z dwóch dat: 2030 i 2035 r. Komisja Europejska chce, aby do 2030 r. średnia emisja dwutlenku węgla nowych samochodów osobowych spadła o 55 proc. w porównaniu z 2021 r., zaś w 2035 r. może wejść w życie zakaz pierwszych rejestracji innych aut osobowych niż elektryczne. Impuls do przyspieszenia elektryfikacji dadzą też producenci samochodów, którzy muszą kreować popyt, żeby w chwili wejścia w życie tych przepisów istniał odpowiednio duży rynek elektryków. Do tego dojdzie legislacja – obecnie mamy dopłaty do zakupu aut na prąd, ale spodziewam się, że do Polski dotrze odpowiednie opodatkowanie samochodów, jak np. stosowany w Holandii podatek rejestracyjny. Kiedy kupujesz tam np. nowego kompaktowego spalinowego SUV-a, musisz zapłacić ok. 10 tys. euro podatku. Za elektryka nie płaci się nic.

Ale czy za tym tempem nadąży rozbudowa infrastruktury publicznych ładowarek w Polsce?

Znowu posłużę się przykładem Holandii, która chce być drugą po Skandynawii europejską potęgą w dziedzinie elektromobilności. Spora część Holendrów ładuje auta elektryczne w domach. W Polsce na tego typu samochody też się decydują często właściciele domów z instalacją fotowoltaiczną – i to jest pierwszy krok do elektromobilności. Na pewno napędzi ją również wariant przejściowy, czyli hybrydy plug-in. W mieście mogę nimi jeździć wyłącznie na silniku elektrycznym, a w dłuższej podróży korzystam także z jednostki spalinowej, nie przejmując się brakami w infrastrukturze. I to właśnie popyt na takie modele w najbliższym czasie bardzo wzrośnie. Już we wrześniu 2022 r. Mazda sprzedała w Polsce najwięcej hybryd plug-in.

Rok 2035 i zakaz pierwszych rejestracji samochodów spalinowych oraz hybrydowych jest nieunikniony. Chyba nikt się nie spodziewa, że Komisja Europejska zmieni zdanie. Zdają sobie z tego sprawę także duzi gracze paliwowi, którzy – jeśli chcą utrzymać udział w zmieniającym się rynku – muszą się podjąć budowy infrastruktury ładowania.

A co z mieszkańcami bloków? Jak oni mają się przestawić na elektromobilność? Przecież wszyscy nie przeprowadzą się do domów. A budowa infrastruktury na osiedlach to znacznie większe wyzwanie, także z powodu możliwego oporu wspólnot mieszkaniowych.

Proces przechodzenia na elektromobilność będzie zachodził stopniowo i mieszkańcy bloków włączą się do niego na końcu. To wymaga wsparcia ze strony rządu i legislacji, która wymusi stosowne rozwiązania. Takie przepisy powinny jednak powstać odpowiednio wcześniej, a nie np. na trzy lata przed 2035 r.

W Polsce rocznie sprzedaje się ok. 400-500 tys. nowych aut, więc cały blok nie wymieni naraz samochodów na elektryczne. To będzie rozłożone w czasie. Tym samym mamy więcej niż 12 lat, żeby zbudować odpowiednio dużą infrastrukturę. Niemniej spodziewam się, że w ciągu najbliższej dekady świadomość Polaków stanie się bardziej eko.

Dlaczego?

Bo mimo wszystko powinniśmy się bogacić. Poza tym uważam, że przepisy pójdą w stronę ekologii.

I to naprawdę zmieni nasze nastawienie do ochrony środowiska?

Spójrzmy, jak to zadziałało w Norwegii, europejskim liderze elektromobilności. Pierwszy etap polegał na subwencjonowaniu zakupu samochodów elektrycznych, czyli "jeśli tak zrobisz, to dostaniesz coś ekstra". Drugi krok to "jeżeli kupisz coś nieodpowiedniego, to cię ukarzemy podatkiem". Niemniej przez lata budują się światopogląd i moda, i nagle się okazuje, że chcesz mieć samochód elektryczny, tak sam z siebie. Poza tym część ludzi już jeździ elektrykami i to oni są ich najlepszymi ambasadorami, a tych osób będzie coraz więcej. W pewnym momencie, ok. 2030 r., to już nie będzie kwestia kar i nagród, ale mody, a nawet nie tyle mody, ile pewnego standardu. Poza tym pamiętajmy, że auto elektryczne, które zaoferujemy w 2035 r., nie będzie tym samym autem elektrycznym, które oferujemy dziś. Technologia pójdzie do przodu, co np. skróci czas ładowania.