• W Niemczech na wielu odcinkach autostrad nie ma limitu prędkości, a maksymalna prędkość 130 km/h jest jedynie wartością "zalecaną"
  • Zwolennicy wprowadzenia limitu prędkości na wszystkich autostradach mają już wyraźną przewagę nad kierowcami oczekującymi zachowania obecnego stanu rzeczy
  • W ostatnich latach w wielu europejskich krajach zmieniano dopuszczalne limity na autostradach – zarówno obniżano je, jak i podwyższano

Raport, na który powołuje się Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), jest mocny, choć – co podkreślają jego autorzy – opiera się na bardzo ostrożnych wyliczeniach. Jak podkreśla ETSC, ograniczenie prędkości na autostradach w Niemczech będzie korzystne dla wszystkich: pomoże zrealizować coraz bardziej zieloną politykę klimatyczną, pozwoli zaoszczędzić pieniądze, a także... wyjdzie naprzeciw społecznym oczekiwaniom.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:

Auto Świat Pit Stop – jak bezpiecznie dojechać do celu

ETSC zwraca przy tym uwagę na zmianę stanowiska niemieckich automobilklubów: największy ADAC "nie jest już fundamentalnie przeciwny wprowadzeniu limitu", a drugi co do wielkości ACE (Auto Club Europa) jest za.

Niemcy – jedyny taki kraj na świecie

Niebieska tabliczka z liczbą 130 oznacza prędkość zalecaną – to nie jest limit Foto: defotoberg / Shutterstock
Niebieska tabliczka z liczbą 130 oznacza prędkość zalecaną – to nie jest limit

Niemcy to jedyny duży kraj na świecie, w którym na wielu odcinkach autostrad jedynie "zaleca się" nieprzekraczanie prędkości 130 km/h, natomiast każdy, kto chce, może jechać choćby i 300 km/h. Głównym (dość już starym) argumentem za utrzymaniem braku limitów prędkości na autostradach jest oszczędność związana ze skracaniem czasu podróży. Po stronie kosztów są natomiast: wyższe zużycie paliwa, hałas, wyższa emisja substancji toksycznych w spalinach, wyższa emisja CO2, wyższe nakłady na autostrady oraz wyższa liczba wypadków, oraz towarzyszących im kosztów finansowych i społecznych. ETSC twierdzi, że:

Oto jak zmieniały się limity prędkości w wybranych krajach:

  • Belgia – w 2020 r. na wybranych autostradach obniżono limit prędkości o 20 km/h do 100 km/h;
  • Dania – w 2004 r. podwyższono limit prędkości na autostradach ze 110 km/h do 130 km/h;
  • Francja w 2018 r. na drogach w terenie niezabudowanym zmniejszono limit prędkości o 10 km/h do 80 km/h;
  • Holandia od 2020 r. za dnia w godz. 6-19 limit prędkości na autostradach obniżono ze 130 do 100 km/h. W nocy limit prędkości wynosi obecnie 120 km/h;
  • Polska w 2011 r. podwyższono limit prędkości na autostradach ze 130 km/h do 140 km/h. W 2021 r. zniesiono podwyższony nocny limit prędkości w terenie zabudowanym – obecnie całodobowy limit to 50 km/h;
  • Hiszpania od 2021 r. na drogach miejskich jednopasmowych limit wynosi 30/20 km/h. 50 km/h obowiązuje na drogach dwupasmowych lub szerszych;
  • Szwecja od 2008 r. poza terenem zabudowanym prędkość obniżono z 90 do 80 km/h, jednocześnie podwyższając limit autostradowy ze 110 do 120 km/h.

Wprowadzenie limitu prędkości na autostradach? Większość Niemców jest za

Raport, na który powołuje się ETSC, zwraca uwagę, że wprowadzenie limitu prędkości ma poparcie społeczne. W tej kwestii w ciągu ostatnich lat różne organizacje zamawiały szereg sondaży. Wyniki większości wskazują na wyraźną przewagę zwolenników wprowadzenia limitu – za jest od 55 do 63 proc. respondentów. Temat ten był również szeroko dyskutowany na początku 2022 r. za sprawą problemów z dostawami ropy z Rosji i silnym uzależnieniem Niemiec od importu tego surowca. Niemniej w tamtym czasie niemiecki minister transportu stwierdził, że wprowadzenie limitu nie ma poparcia w parlamencie.

Wprowadzenie limitu prędkości? Przemysł motoryzacyjny jest przeciw

Niemiecka organizacja lobby motoryzacyjnego VDA wskazuje na znikome oszczędności związane z oszczędnością paliwa wynikającą z wprowadzenia limitu, wskazuje natomiast na wysokie koszty związane ze stratą czasu wynikającą z wydłużenia podróży.

W tym miejscu warto przeskoczyć kilka akapitów raportu. Z pomiarów średniej prędkości na różnych odcinkach autostrad w Niemczech wynika, że tam, gdzie nie ma limitu, średnia prędkość jazdy wynosi 124,7 km/h; na odcinkach z limitem 130 km/h średnia prędkość jazdy wynosi 118,3 km/h. Różnica więc jest, ale wcale nie aż tak wielka, jak mogłoby się wydawać.

Tu trochę wyliczeń: autorzy raportu przyznają, że ograniczenie prędkości może być przyczyną "strat" na poziomie bliskim 50 milionom roboczogodzin rocznie, co z kolei można przeliczyć na straty finansowe rzędu nieco ponad miliarda euro rocznie.

Ciekawostka: autorzy raportu stwierdzają, że istotne straty mierzalne finansowo biorą się także m.in. z postoju w korkach, a te wynikają m.in. ze zmiennej prędkości ruchu, nieprawidłowych zachowań kierowców, zbyt mocnego hamowania itp. Niemniej stwierdzono, że negatywny wpływ "szybkich" kierowców na pozostałych podróżujących w kontekście tworzenia korków jest niewielki.

Limit prędkości na autostradach: na czym by można zaoszczędzić?

Istotnym kosztem związanym z brakiem limitów prędkości (blisko 1,4 mld euro rocznie) są nakłady na infrastrukturę niezbędne do przystosowania drogi do wysokich prędkości. Nieco niższe koszty wynikają z podwyższonej emisji zanieczyszczeń przez opony oraz układy wydechowe. Trzeba doliczyć wyższe koszty ubezpieczeń oraz wydatków związanych z naprawą szkód komunikacyjnych. W sumie okazuje się jednak, że zarówno prywatni użytkownicy dróg, jak i firmy na ograniczeniu prędkości... wyjdą w sumie na zero:

A jednak limit 130 km/h ma się opłacać

O ile koszty i zyski prywatne związane z wprowadzeniem limitu prędkości na autostradach mają wzajemnie znosić się, to już różne koszty społeczne braku limitu oszacowano na blisko miliard euro rocznie.

Tymczasem wraz z rozwojem elektromobilności, który w Niemczech jest nieporównywalnie bardziej zaawansowany niż np. w Polsce, nawet na autostradach bez limitu coraz częściej widuje się samochody jadące "grzecznie" 110-120 km/h. Coraz więcej jest nowych samochodów, w których producenci dla różnych oszczędności ograniczają maksymalną prędkość do np. 180 km/h, co jeszcze kilkanaście lat temu byłoby nie do pomyślenia. Kierowców jadących "ile fabryka dała" jest zresztą coraz mniej i być może to jest przyczyną rosnącej chęci Niemców do wprowadzenia ograniczeń.

Prędzej czy później wprowadzenie limitu nastąpi, trudno będzie przed tym uciec. Raport kolportowany przez ETSC może być dodatkowym, całkiem istotnym argumentem w dyskusji.