Strefa Czystego Transportu w Warszawie. Już dziś radni mają podjąć decyzję

Obecnie wszystkie niemieckie strefy są już w 3 etapie funkcjonowania i nie oznacza on wcale drakońskich wymagań – za wystarczająco ekologiczne uchodzą diesle spełniające normę Euro 4 lub Euro 3 i wyposażone w filtr cząstek stałych oraz niemal wszystkie auta z silnikami benzynowymi i katalizatorem. W przypadku aut zarejestrowanych w Niemczech o nadaniu "zielonej plakietki" uprawniającej do wjazdu do strefy decyduje odpowiedni kod w dokumentach, w przypadku aut z zagranicy stosowane są uproszczone kryteria i poza pewnymi wyjątkami plakietki otrzymują benzyniaki zarejestrowane od 1 stycznia 1993 i diesle zarejestrowane od 1 stycznia 2006 r.

Dlaczego Niemcy likwidują (niektóre) strefy?

Co ciekawe, w Niemczech funkcjonuje obecnie 48 stref czystego transportu, ale w 10 niemieckich miastach już z nich zrezygnowano. Powód jest prosty – cele dotyczące redukcji zanieczyszczeń zostały już osiągnięte, a dalsze utrzymywanie stref nie dawałoby żadnych mierzalnych efektów, bo pojazdów, które nie spełniałyby wymogów w tych strefach i tak pozostały śladowe ilości na skutek naturalnej wymiany floty.

Do likwidacji strefy czystego transportu od 2024 r. przygotowuje się m.in. Hanower, którego władze twierdzą, że nawet bez strefy poziom zanieczyszczeń w mieście nie będzie przekraczał unijnych norm, a z analiz wynika, że wpuszczenie do centrum aut bez "zielonej plakietki" spowoduje najwyżej śladowy wzrost zanieczyszczeń, za to ułatwi życie mieszkańcom i przedsiębiorcom.

Niemieckie strefy łagodniejsze od polskich?

Wymagania obowiązujące w niemieckich strefach są znacznie łagodniejsze na tle tych, które mają obowiązywać w Polskich metropoliach nie tylko docelowo – np. według projektów warszawskiej SCT, od 2026 r. warunkiem wjazdu do strefy dla auta z silnikiem diesla, będzie spełnianie normy Euro 5 i wiek do 16 lat, a od 2028 r. – Euro 5 i wiek do 13 lat. Dodatkowo niemieckie strefy obejmują ścisłe centra miast, te planowane w Polsce mają obejmować znacznie większe obszary.

Niemcy wprowadzali swoje strefy w zupełnie innym momencie, z zupełnie inną strukturą parku pojazdów: 15 lat to w motoryzacji cała epoka.

Strefy Czystego Transportu: najpierw uchwalili, teraz protestują

Warto wiedzieć, że przepisy, które przewidują wprowadzenie stref czystego transportu, uchwalone zostały za rządów PIS-u, z inicjatywy polityków tej partii.

Mowa tu przede wszystkim o ustawie o Elektromobilności i paliwach alternatywnych i jej nowelizacjach.

Choć ustawa mówi o możliwości tworzenia SCT, to zobowiązanie do tworzenia takich stref jest jednym z tzw. kamieni milowych, których spełnienie jest warunkiem uzyskania przez Polskę unijnych środków na tzw. Krajowy Plan Odbudowy (KPO). Te "kamienie milowe" to nie coś, co Polsce narzuciła Komisja Europejska, ale to zaakceptowane przez unijne instytucje propozycje, które złożył rząd premiera Morawieckiego. Strefy Czystego Transportu to element tego samego pakietu, co m.in. zmiany w sądownictwie, uregulowanie pracy zdalnej, wsparcie energetyki odnawialnej, oraz opodatkowanie samochodów spalinowych i stworzenie mocy produkcyjnych do wytwarzania aut zeroemisyjnych.

Teraz przeciwko planom tworzenia SCT najgłośniej protestują politycy tzw. Zjednoczonej Prawicy – warto jednak prześledzić ich głosowania w sejmie sprzed kilku lat, niemal wszyscy głosowali za tymi rozwiązaniami, które teraz głośno krytykują.

Na wzór Niemiec, ale czy z sensem?

Na stronach internetowych miast, które planują wprowadzić SCT znaleźć można prognozy i analizy, z których wynikać ma, jak wielkie korzyści dla środowiska przynieść ma wprowadzenie stref. Na pierwszy rzut oka wyglądają one świetnie, ale po głębszej analizie nasuwają się spore wątpliwości co do ich wiarygodności. Na stronach Miasta Stołecznego Warszawa, w pięknych wizualizacjach, znaleźć można informację o tym, że już w pierwszym etapie Warszawska SCT ma spowodować spadek emisji tlenków azotu o 11 proc. i spadek emisji pyłów zawieszonych o 20 proc., w kolejnych latach korzyści mają być jeszcze większe, np. w 2026 r. ma to być odpowiednio minus 27 proc. tlenków azotu i minus 55 proc. emisji pyłów zawieszonych. W końcowym etapie wprowadzania strefy, spadek emisji tlenków azotu szacowany jest na 80 proc., a pyłów zawieszonych na 69 proc.. I jak tu protestować przeciwko tak świetlanym perspektywom?

Tyle że to dane na niewiarygodnych założeniach. I nie to jest jedynym problemem. Gdyby nawet przyjąć je za dobrą monetę, to mowa tu o spadku emisji wywoływanych przez samochody, który w warszawskich realiach nie jest wcale największym źródłem problemów. Nawet (nierealny) kilkudziesięcioprocentowy spadek emisji z samochodów, to dziś kilkuprocentowa poprawa jakości powietrza. Kilkanaście lat temu byłoby zupełnie inaczej, ale też wtedy po naszych drogach jeździły zupełnie inne auta. Już samo wyeliminowanie, nie tak wcale dawno, przestarzałych, miejskich autobusów napędzanych zajeżdżonymi silnikami diesla bez systemów oczyszczania spalin, spowodowało olbrzymią poprawę jakości powietrza wzdłuż głównych arterii miasta.

O tym, że nawet usunięcie z ulic większości aut nie rozwiązuje całkowicie problemu, przekonaliśmy się podczas lockdownów zarządzonych w czasie pandemii COVID-19. O ile w większości europejskich miast poprawa jakości powietrza po znaczącym ograniczeniu ruchu była olbrzymia, to w Warszawie należała do wyjątków od tej reguły, choć krótkotrwale rzeczywiście m.in. stężenie tlenków azotu spadło, ale problem smogu pozostał. A aut z warszawskich ulic zniknęło wówczas wielokrotnie więcej niż w przypadku wprowadzenia najbardziej drastycznych wariantów SCT.

Zresztą, cały czas – co łatwo sprawdzić – jest tak, nawet w ścisłym centrum Warszawy jakość powietrza jest znacznie lepsza, niż np. w podwarszawskich miejscowościach i to w godzinach, kiedy ruch jest tam znikomy, ale za to mieszkańcy intensywnie używają pieców do ogrzewania swoich domów.

Analizy oparte na wadliwych założeniach

Kolejny problem – te analizy i założenia oparte są na symulacjach, które bazują na błędnych i wadliwych danych. Do 10 czerwca 2024 r. nie będziemy wiedzieli, ile i jakich mamy w Polsce aut. Dopiero wtedy Centralna Ewidencja Pojazdów zostanie wyczyszczona z tzw. martwych dusz, czyli pojazdów, które figurują w zestawieniach, ale od lat istnieją już tylko na papierze. Po drugie: twórcy analiz tym razem biorą za dobrą monetę teoretyczne parametry emisyjne wynikające z homologacyjnych norm Euro dla poszczególnych typów i modeli aut. Przynajmniej od czasów "afery spalinowej Volkswagena", która później okazała się aferą obejmującą wielu producentów, powszechnie wiadomo, że norma Euro sobie, a emisje w warunkach rzeczywistych sobie. Twórcy tych analiz nie tylko nie uwzględniają rzeczywistego stanu technicznego aut, ich ewentualnych modyfikacji (np. popularny chiptuning), czy awarii (systemy recyrkulacji spalin ograniczające emisję tlenków azotu należą do najbardziej awaryjnych podzespołów w nowoczesnych autach, bardzo często są one usuwane z aut), ale też i tego, że np. w przypadku aut z silnikami benzynowymi przez długie lata nie badano ich emisji cząstek stałych, więc nie ma jej w homologacyjnych danych o emisji. A w praktyce, doładowane benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem, które z racji wieku i spełnianych norm emisyjnych będą mogły spokojnie wjeżdżać do stref, mogą wypadać pod tym względem gorzej, nawet od leciwych diesli. To, że ich dymu nie widać gołym okiem, o niczym nie świadczy – bo w przeciwieństwie do starych diesli nie emitują one "grubych" cząstek PM10, ale szczególnie niebezpieczne cząstki PM2.5, które łatwiej wnikają do organizmu. Tymczasem, gdy wejdziemy na jedną ze stron należących do organizacji, które pozytywnie opiniowały wpływ planowanej warszawskiej SCT na jakość powietrza znaleźć można narzędzie, które ma służyć temu, żeby troszczący się o środowisko kierowcy mogli sprawdzić, jak ekologiczne są ich samochody. Wystarczy wejść na stronę TRUE — The Real Urban Emissions Initiative wpisać markę, model, wersję i normę emisyjną pojazdu, żeby uzyskać "ocenę" danego auta. I tak np. wspomniane wcześniej benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem, ale homologowane, zanim wprowadzono ograniczenia dotyczące emisji cząstek stałych dla aut benzynowych, oceniane są jako "good" , czyli dobre, albo "moderate", czyli umiarkowanie niebezpieczne, choć w praktyce emitują znacznie więcej szkodliwych pyłów zawieszonych, niż diesle z filtrami cząstek stałych z tych samych roczników. Dopiero w ostatnich latach w autach benzynowych wprowadzono filtry cząstek stałych i dopiero od niedawna przepisy nakazują badanie ich emisji nie tylko w dieslach.

Mimo wszystko, jedną z niewielu wiarygodnie wyglądających analiz, na które powołują się twórcy projektu warszawskiej SCT, jest właśnie raport z pomiarów The Real Urban Emissions (TRUE), które wykonywano w rzeczywistym ruchu miejskim w Warszawie. Przy pomocy specjalistycznego sprzętu zdalnie mierzono emisję aut przejeżdżających w 6 punktach w Warszawie, a na podstawie danych z CEPIK weryfikowano, jaki rodzaj napędu mają te pojazdy. Z badań tych wynika, że to niespełna 36 proc. pojazdów wyposażonych w silniki diesla odpowiada za ponad 58 proc. emisji tlenków azotu. Dane te uzyskano z 220 484 pomiarów obejmujących 147 777 aut. Zgodnie z przewidywaniami mierzone auta miały emisje znacznie wyższe od teoretycznie wynikających z norm emisyjnych, które w teorii powinny spełniać te auta. Średnia emisja tlenków azotu jest według opublikowanych badań, w przypadku sprawdzanych pojazdów była od 1,6 do 4,3 razy większa od limitów określonych przepisami.

Nie zmienia to jednak faktu, że selekcja aut w oparciu o normy Euro, po to, żeby ograniczyć realny poziom zanieczyszczeń powietrza w autach, jest oparta na błędnych założeniach. Problem polega na tym, że normy te są relatywne do masy i wielkości pojazdu. W skrócie – duży może więcej. Miejski samochodzik, palący 5 l/100 km spełnia konkretną normę, np. Euro 5, ale wielki i ciężki SUV, palący 20 l/100 km, też spełnia tę samą normę, chociaż emituje kilkakrotnie więcej spalin. Z technicznego punktu widzenia selekcja samochodów wyłącznie w oparciu o wiek i spełnianą normę Euro jest i niesprawiedliwa i nieuzasadniona technicznie. 25-letnie Seicento spali średnio około 6 l benzyny na 100 km, a to przełoży się na emisję około 140 g CO2 na kilometr jazdy. Duży, mocny, benzynowy SUV z salonu, który spali średnio 15 l/100 km, wyemituje około 350 g CO2 na kilometr jazdy. Który nie wjedzie do SCT?

Kolejnym problemem jest to, że twórcy analiz zakładają zwykle dla wszystkich aut zbliżone schematy użytkowania. Tymczasem w praktyce starsze auta z reguły pokonują znacznie niższe przebiegi roczne od pojazdów stosunkowo młodych, spełniających wyższe normy emisji spalin.

Konsultacje społeczne: niby się odbyły, ale w Polsce to fikcja

Polacy nie są przyzwyczajenie do konsultacji społecznych – udział w nich bierze zwykle głównie garstka aktywistów, przeciętny Kowalski najczęściej nie ma nawet pojęcia o tym, że konsultacje się odbywają. Ratusz przeprowadził też ankietę na temat SCT, która objęła nieco ponad 1000 osób. Zabrakło jakiejkolwiek poważnej akcji informacyjnej, dopiero kiedy ogłoszono projekt powiększonej SCT, obejmującej znaczną część miasta, wielu mieszkańców uświadomiło sobie, że może ona ich dotyczyć i to niekoniecznie w pozytywnym sensie. Rzemieślnicy, właściciele warsztatów samochodowych, dostawcy, kurierzy, zaczęli martwić się o swoją egzystencję. Co z tego, że mechanik zmieni swój samochód, jeśli nie dojedzie do niego część klientów? Czy firmy, które już teraz funkcjonują na granicy opłacalności, będą sobie mogły pozwolić na wymianę pojazdów?

W projektowanych przepisach przewidziano wyłączenia np. dla pojazdów należących do seniorów, ale pod warunkiem, że będą oni ich właścicielami w chwili wejścia w życie strefy. Jeśli jednak senior rozbije swoje starsze auto, drugiego, podobnego nie będzie już mógł kupić.

Materiały dające argumenty za wprowadzeniem w Warszawie SCT były tworzone przez podmioty, które wprawdzie na pierwszy rzut oka mogą wyglądać na organizacje społeczne czy instytucje naukowe, ale często są po prostu organizacjami lobbystycznymi.

Strefa będzie, ale jednak mniejsza? Nie zadziała, ale sukces będzie

Wiele wskazuje na to, że warszawscy radni nie zdecydują się na przegłosowanie projektu przewidującego stworzenie strefy na szczególnie restrykcyjnych warunkach przewidzianych w ostatniej wersji projektu, obejmującej znaczną część Warszawy – ale to, że strefa powstanie, choćby w okrojonej formie, jest już niemal pewne. Niemal pewne jest też to, że emisje pochodzące z aut w najbliższych latach nieco się zmniejszą, ale wcale nie dlatego, że powstanie strefa, ale przez naturalną wymianę floty pojazdów na nowocześniejsze, coraz większy udział aut lokalnie bezemisyjnych (elektrycznych), ale też przez to, że zmienia się nasz styl życia, choćby przez coraz powszechniejszą pracę zdalną, która pozwala ograniczyć korzystanie z samochodów. Te procesy mają większy wpływ na jakość powietrza niż SCT. Oczywiście, twórcy stref przypiszą ten sukces sobie.

Gdyby politykom naprawdę zależało na jakości powietrza i na ograniczeniu emisji przez auta, to po pierwsze wprowadziliby realnie działający system kontroli stanu technicznego pojazdów, a po drugie – promowaliby auta mniejsze, lżejsze, o niższych realnych emisjach.