- W Polsce można poza jakąkolwiek kontrolą podnosić moc i osiągi samochodów
- Jednoznacznie zabronione są jednak niektóre przeróbki widoczne gołym okiem
- Inaczej jest w wielu innych krajach – podniesienie mocy w samochodzie wiąże się z koniecznością zgłoszenia tego faktu, oznacza m.in. wzrost składek ubezpieczeniowych
Podniesienie osiągów fabrycznego silnika jest – w większości przypadków – bardzo proste. Są na to różne sposoby – od bardzo tanich, niosących ze sobą widoczne niemal od razu skutki uboczne, do zmian wykonywanych w profesjonalnych warunkach, które efektów ubocznych przynoszą mniej. Tak czy inaczej, w bardzo wielu przypadkach tuning silnika sprawia, że samochód przestaje spełniać niektóre normy, np. emisji hałasu czy spalin.
Chiptuning – najtańszy sposób na podniesienie mocy
Podstawą tuningu silnika jest modyfikacja działania sterownika, który zarządza pracą jednostki napędowej. Najprostszą metodą garażową, wręcz śmiesznie tanią, jest wlutowanie opornika w obieg czujnika temperatury. Wówczas sterownik działa tak, jakby temperatura otoczenia i silnika były niższe niż w rzeczywistości, dawkuje więcej paliwa, a silnik generuje więcej mocy. Powstaje jednak więcej sadzy, tlenków azotu, szybko postępuje zużycie układów oczyszczania spalin, tuning kończy się prędzej czy później usterką.
Jest też mniej inwazyjny sposób, w teorii prostszy do wykorzystania i również niedrogi. W internecie znajdziemy bogatą ofertę PowerBoxów – zewnętrznych urządzeń wpinanych w instalację auta (albo w gniazdo EOBD), które również w prosty sposób oszukują sterownik silnika, aby wymuszał dawkowanie większej ilości paliwa do komór spalania i podwyższał ciśnienie sprężania. To wciąż bardzo ryzykowny sposób tuningu samochodu.
Elita finansowa korzysta z usług warsztatów, które całkowicie zmieniają oprogramowanie fabrycznego sterownika samochodu na takie, które zostało przygotowane przez profesjonalne firmy tuningowe. Nierzadko wiąże się to z koniecznością otwierania sterownika, ale w wielu wypadkach da się nowe oprogramowanie zainstalować bez mechanicznej ingerencji w sterownik. Mechaniczna ingerencja – jeśli kogoś na to stać – może natomiast dotyczyć mechanicznych elementów silnika – tłoków, korbowodów, układu rozrządu, może polegać na wymianie turbosprężarki na bardziej wydajną. To naprawdę działa – auto jeździ szybciej i lepiej przyspiesza. Aby skorzystać z tego "szybciej", w wypadku wielu "tłustych fur" warsztat musi posunąć się jeszcze o krok dalej: trzeba zdjąć fabryczną blokadę prędkości, która może być ustawiona na 250 albo np. 260 km/h.
Tuning silnika: ile to kosztuje?
Na pytanie, ile takie zmiany mogą kosztować, nie ma jednej odpowiedzi, bo najprostsze oporniki albo PowerBoxy da się zainstalować już za kilkadziesiąt-kilkaset zł. Chiptuning na wysokim poziomie to wydatek kilku tysięcy, a dalece zaawansowany tuning silnika i napędu, jeśli nie ogranicza się tylko do zmian w elektronice, może kosztować choćby i kilkadziesiąt tys. zł. Jeśli jednak zmiany idą dalej i obejmują zawieszenie, układ hamulcowy i wydech, a także koła i szereg zmian w wyglądzie samochodu, mogą w sumie kosztować więcej niż fabryczny sportowy samochód o nieco skromniejszych osiągach. Ale też cały tuning może zamknąć się kwotą kilku-kilkunastu tys. zł – wszystko zależy od tego, na co klienta stać.
Wyższa moc, więcej spalin – co na to przepisy?
Polskie przepisy, co do zasady, ignorują tuning samochodów i problemy, które się z nim wiążą. Podczas gdy stosowane także w Polsce europejskie przepisy homologacyjne, które rządzą rynkiem nowych samochodów, rozliczają producentów z każdego grama nadmiarowej emisji dwutlenku węgla, to zmiany wprowadzane w silnikach przez warsztaty i samych właścicieli aut nikogo nie interesują. Albo inaczej: interesują na tyle, że samochód ma zaliczyć obowiązkowy przegląd techniczny. Tyle że na obowiązkowym przeglądzie technicznym nikt nie sprawdza np. emisji spalin w cyklu WLTP, a jedynie mierzy stężenie różnych substancji w spalinach podczas pracy silnika na wolnych obrotach. To jednak w żadnym przypadku nie przeszkadza tunerom: normy są tak łagodne, że nawet jeśli z diesla wyjmie się filtr cząstek stałych, to i tak – o ile nic innego mu nie dolega – przejdzie przegląd.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Nawiasem mówiąc, kilka lat temu Instytut Transporty Samochodowego w Warszawie na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury opracował raport, który mówił, jak należy zmienić normy stosowane na przeglądach, aby wyłapywać nielegalny tuning (chodziło o usuwanie filtrów cząstek stałych), nie krzywdząc jednocześnie właścicieli starszych, ale w miarę sprawnych aut z filtrem. Wyszło, że normy trzeba zaostrzyć 8-10-krotnie. Ministerstwo przestraszyło się jednak własnej odwagi i raport został schowany.
To samo dotyczy hałasu (ma być w normie "przeglądowej"), a co do reszty, to przepisy są bardzo wybiórcze. Na drobiazgi trzeba uważać, ale "potwora" można stworzyć łatwo bez ryzyka, że ktoś się przyczepi.
Co można, a czego nie wolno zmieniać w tuningowanych samochodach?
Jeśli ktoś chciałby podnieść moc swojego samochodu np. z 300 do 500 KM (w BMW z autostrady A1 moc podniesiono z 530 do 650 KM i moment obrotowy z 750 do 850 Nm), to nie ma problemu. Nikt o to nie będzie pytał, nawet jeśli – w teorii – moc auta ma wpływ na wysokość składki ubezpieczeniowej. Modyfikacje zawieszenia, hamulców, zmiana rozmiaru kół – to wszystko nie podlega żadnej kontroli z jednym zastrzeżeniem, że koła nie powinny wystawać ponad obrys błotników.
Nie wolno natomiast przyciemniać przednich szyb auta i reflektorów – jakakolwiek folia na przednich szybach to dla policjanta pretekst do wysłania pojazdu na dodatkowy przegląd. Policjanci próbują też walczyć z głośnymi wydechami, ale w tej walce dysponują prawdziwie prymitywnym sprzętem – np. aplikacjami telefonów. Ogólnie rzecz biorąc, problemem jest to, czego nie widać, a mocy silnika, ani tego, czy auto prowadzi się pewnie czy też jest zwyczajnie niebezpieczne, nie widać.
Nie widać też tego, czy ktoś usunął w pojeździe fabryczną blokadę maksymalnej prędkości. Warsztaty na prośbę klienta chętnie ją usuną, choć jest to z etycznego punktu widzenia dość ryzykowne.
A jak to jest w innych krajach i czy tunerom pozwala się na wszystko?
Wystarczy wyjechać za naszą zachodnią granicę, by – jeśli chodzi o tuning samochodów — znaleźć się w innym świecie. W Niemczech cokolwiek zmienisz w samochodzie, musi to być zalegalizowane. W praktyce warsztaty zajmujące się modyfikacjami silnika na swoje usługi muszą posiadać "glejt" podobny to tego, czym w Polsce muszą legitymować się warsztaty montujące instalacje gazowe (jest to "świadectwo homologacji sposobu montażu"). Udokumentowana musi być wymiana tłumika na głośniejszy, każde podniesienie mocy, zastosowanie kół o niestandardowym rozmiarze itp. Na każdą taką zmianę właściciel auta musi mieć odpowiedni dokument, a jeśli np. chodzi o zwiększenie mocy silnika, to wymaga ono potwierdzenia zmian w dokumentach pojazdu; każda taka zmiana musi być też zgłoszona do systemu ubezpieczeniowego i wiąże się nieodmiennie z wyższymi składkami na OC i AC.
To wszystko generuje koszty i jednocześnie sprawia, że konkurencyjny staje się tuning fabryczny (Brabus, AMG, BMW M i in.). Ten fabryczny tuning charakteryzuje się jednak tym, że zmiany w autach dokonywane są w sposób zrównoważony i przetestowany na tyle, że jest pewność, iż zawieszenie czy układ hamulcowy są dostosowane do mocy silnika. Poważne firmy nie chcą mieć w ofercie widow-maker'ów (ang. twórca wdów).
W przypadku tuningu zamawianego przez klienta w przypadkowym warsztacie o tę niezbędną równowagę nikt nie pyta. Chcesz więcej mocy – to masz.
Na marginesie: niemiecka policja rutynowo organizuje akcje, w których masowo wyłapywani są i sprawdzani fani amatorskiego tuningu. Kierowcy, którzy nie mają "kwitów" na buczący wydech czy wielkie koła, rozstają się z dowodami rejestracyjnymi i wracają do domu taksówką. Policjanci organizują nawet pod szkołami akcje testowania (tak, mają przenośne hamownie!) motorowerów. Jeśli znajdzie się taki, który nie ma fabrycznego ogranicznika prędkości, właściciel musi się tłumaczyć.
300 km/h na drodze publicznej – warsztaty tuningowe sprzedają śmierć?
Na usprawiedliwienie warsztatu, który na żądanie klienta zdjął fabryczną blokadę prędkości w BMW i podniósł osiągi silnika na tyle, iż mogło ono rozpędzić się do 300 km/h (warsztat chwalił się tym na filmiku, dodając, że trzeba było również przeskalować prędkościomierz), można powiedzieć, że auta, które jadą ponad 300 km/h, są dostępne w wolnej sprzedaży. Owszem, niektórzy producenci samochodów premium wiele lat temu zawarli dżentelmeńską umowę, która mówi, że auta nie będą jeździć szybciej niż 250 km/h, ale do paktu nie przystąpiło m.in. Porsche. Ta firma oferuje auta sportowe jeżdżące 308 km/h czy np. SUV-y z prędkością maksymalną na poziomie 295 km/h.
Tyle że typowy nabywca szybkiej "911" bardzo rzadko korzysta z jej maksymalnych osiągów, a jeśli już, to najczęściej na torze wyścigowym. Jeśli ktoś natomiast nie zajmuje się motorsportem, a kupuje najmocniejszą "beemkę" i dodatkowo zamawia rozległy tuning tego auta w warsztacie, żeby korzystać z podniesionych osiągów na ulicach, robi się groźnie: auto, które w rękach niedoświadczonego kierowcy nawet w fabrycznej konfiguracji nie jest łatwe do opanowania, po warsztatowym tuningu staje się śmiertelnie niebezpieczne.
To nie prędkość zabija...
Gdy ktoś zapyta tunera zdejmującego fabryczną blokadę, czy nie ma problemu z tym, iż jego klient otrzymuje narzędzie do drastycznego łamania obowiązujących przepisów i jednoznacznego powodowania zagrożenia na drodze, natychmiast pada odpowiedź, że przecież wolno tak szybko jeździć. Limity nie obowiązują na ok. 20 proc. niemieckich autostrad. O to jednak, czy filmiki polskiego warsztatu z prędkościomierzem wskazującym "trójkę z przodu" nagrywano w Niemczech, nie warto pytać.
Natomiast faktem jest, że ogranicznik prędkości w wielu autach jest umowny – kupując taki samochód, można poprosić o nielimitowanie prędkości i prośba zwykle zostaje spełniona. Faktem jest także, że dobrze "zrobione" auto jest w stanie zachować zamierzony przez kierowcę tor jazdy nawet przy 300 km/h. Problemem jest jednak nie sama prędkość, ale różnica prędkości.
Kto lubi jeździć slalomem przy 180 km/h, czyli problem z różnicą prędkości
Podstawowy problem to różnica w prędkości superbolidu i normalnych aut prowadzonych przez normalnych ludzi, którzy czasem się zagapią, czasem są zmęczeni, miewają słaby refleks. Jeśli ktoś rozpędza się do 300 km/h na drodze, po której inni jadą 120 km/h, to jazda jest bardziej ryzykowna niż podróżowanie z prędkością 180 km/h wśród stojących samochodów. To dlatego, że stojący samochód nie rusza się, a jadący w każdej chwili może wykonać ruch w bok. W tym kontekście śmiertelnie niebezpieczna prędkość to także 250 km/h, a im ruch większy, tym bardziej rośnie ryzyko.
- Czytaj także: Wypadek Renault w Krakowie. Jechali z ogromną prędkością. Śledczy mają konkretny wynik
Co gorsza, kierowca, który nie jeździ zawodowo (np. w wyścigach samochodowych), może wprawdzie bez problemu opanować auto podczas normalnej jazdy, ale nie jest w stanie jakkolwiek zareagować na nagłą zmianę warunków i to bez względu na to, czy jest pijany, czy trzeźwy. To dlatego kierowca Renault rozbitego w Krakowie po utracie panowania nad samochodem nawet nie próbował hamować. W przypadku kierowcy BMW z autostrady A1 zabrakło też wyobraźni, która nakazuje trochę zwolnić podczas zbliżania się do innego samochodu – choć na tyle, aby upewnić się, że tamten mnie widzi i że nie zrobi żadnego gwałtownego manewru. A wyprzedzanie przy takiej prędkości z prawej strony – to już prawie zabójstwo z premedytacją.
Z wielu powodów nielimitowany dziś w Polsce tuning samochodów to problem, który powinien zostać ujęty w jakieś ramy przepisów.
Tego typu zdarzenia przybliżają nas też do wprowadzenia – na poziomie europejskim – przepisów stworzonych na wzór tych, które dziś obejmują motocykle. Młody kierowca, zanim wsiądzie za kierownicę naprawdę mocnego bolidu, najpierw musi wykazać się doświadczeniem i poczekać, aż podrośnie.
O tym mówi się coraz głośniej, na razie jednak tuning nie ma specjalnych ograniczeń. Szczególnie w Polsce.