• W Euro NCAP uznano, że lepiej odwzorować jedno z najczęściej występujących zdarzeń w Europie, czyli czołową kolizję z samochodem nadjeżdżającym z naprzeciwka
  • Wzbogacono procedurę testowania układów wspomagających kierowcę. Pod lupą m.in. monitorowanie zmęczenia kierowcy czy ochrona przed kolizją przy cofaniu
  • W testach zderzeniowych Euro NCAP wykorzysta nową generację manekinów. W autach będą manekiny dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci w fotelikach

Euro NCAP ogłasza zmianę jednego z najbardziej spektakularnych testów zderzeniowych, czyli czołowego uderzenia w odkształcalną barierę. Innymi słowy eksperci od bezpieczeństwa zajmą się czymś innym niż symulacją kolizji z obiektem stojącym np. przy drodze (masywne drzewo, filar wiaduktu, ściana budynku czy inne dość trwałe elementy drogowej infrastruktury).

Zmian będzie całkiem sporo. Zamiast badać skutki kolizji ze stałą barierą uznano, że lepiej odwzorować jedno z najczęściej występujących zdarzeń w Europie, czyli czołową kolizję z samochodem nadjeżdżającym z naprzeciwka, a ściślej brutalną konfrontację ok. połowy obu przednich części pojazdów (przed wieloma laty podobne testy prowadzili m.in. Renault, Saab czy Volvo). W ramach testu MPDB samochód (z manekinami dwóch dorosłych osób z przodu i dwójki dzieci w fotelikach z tyłu), poruszający się z prędkością 50 km/h, zderzy się z nadjeżdżającą z naprzeciwka odkształcalną barierą o masie 1400 kg (poruszającą się także z prędkością 50 km/h). Według Euro NCAP to typowa symulacja zderzenia auta testowego z pojazdem rodzinnym średniej wielkości (choć nie sprecyzowano, to można typować niedużego SUV-a, auto klasy średniej lub vana).

Wielki i ciężki SUV wcale nie musi otrzymać najwyższych not!

Wpływ na ocenę będzie mieć nie tylko to jak auto testowe ochroni podróżujących. W dobie coraz większych i ciężkich SUV-ów uznano, że należy także sprawdzić, jak testowany pojazd zdemoluje nadjeżdżającą odkształcalną barierę. Może się bowiem okazać, że mocne i niezwykle bezpieczne auto stanie się ogromnym zagrożeniem dla pozostałych (nie będzie wystarczająco dobrze absorbować energii), co oznacza obniżenie łącznej noty i utratę tak pożądanych gwiazdek. Przekaz jest dość prostu – Euro NCAP nie zamierza promować niemal pancernych pojazdów. Na tym jednak nie koniec.

Zmienią się także testy uderzeń z boku, gdzie większą uwagę skupi się na wzajemnym oddziaływaniu pasażera i kierowcy. Nietrudno zgadnąć, że automatycznie rosną szanse aut z centralnymi poduszkami powietrznymi oddzielającymi podróżujących obok siebie. Do tego jeszcze kolejna nowość: zupełnie nowe manekiny o wymownej nazwie THOR-50M, nad którymi prace prowadzono już kilka lat temu (decyzję o dołączeniu manekinów ogłoszono już w 2016 roku).

Euro NCAP chwali się, że nowe manekiny są wysoce zaawansowane. Opracowano je, by łatwiej oszacować potencjalne obrażenia głowy (specjalna pianka wokół czaszki), szyi (6 różnych opcji badań), klatki piersiowej (uderzenia z różną prędkością z kilku stron), kręgosłupa, brzucha i kończyn dolnych (z uwzględnieniem sił oddziałujących na uda i stopy). Póki co podano, że THOR 50-M wykorzystywany w czołowych zderzeniach jako manekin kierowcy, będzie odwzorowaniem przeciętnego mężczyzny. O manekinie statystycznej kobiety jeszcze ani słowa w komunikacie Euro NCAP.

Strażacy i ratownicy dochodzą do głosu – nowe oceny samochodów już po wypadku

Oczywiście zderzenie czołowe czy boczne to nie wszystko. Równie istotne jest to, co dzieje się już po wypadku. Stąd we współpracy z CTIF, czyli międzynarodowym stowarzyszeniem straży pożarnej oraz ratownictwa, opracowano nową klasyfikację. Auta oceniane będą także na podstawie łatwości niesienia pomocy poszkodowanym (i dostępności informacji ratunkowych). Nietrudno sobie wyobrazić, że dość szybko na cenzurowanym znajdą się wszelkie elektrycznie chowane klamki i inne fantazje projektantów, które mają niewiele wspólnego z funkcjonalnością (i mogą utrudniać wyciągniecie osób z wraku). Trudno przy tym o lepszą sugestię dla producentów, skoro zadeklarowano poparcie dla zaawansowanych funkcji układu automatycznego wzywania pomocy czyli eCall.

Na ocenę samochodu wpływ będzie mieć także kontrola działania układów wspomagających kierowcę. W praktyce oznacza to tyle, że wzbogacono katalog scenariuszy do testowania zestawów zmniejszających ryzyko kolizji (w tym wykrywanie pieszych i innych użytkowników dróg przy cofaniu czy skręcaniu na skrzyżowaniach) oraz urządzeń monitorujących stan zmęczenia czy skupienia uwagi kierowcy.

Gwiazdki gwiazdkom nierówne!

Jedno pozostanie zaś po staremu, czyli gwiazdki. Dalej najwyższa nota to 5 gwiazdek (podkreślamy przy tym, że gwiazdki gwiazdkom nierówne, gdy dojdzie choćby do zderzenia mniejszego auta ze znacznie większym!). Otwartą kwestią pozostaje co stanie się z ocenami przyznanymi wcześniej. Już teraz Euro NCAP apeluje o rozwagę przy porównywaniu not. Nietrudno jednak zgadnąć, że po zmianach dotychczasowi liderzy statystyk mogą znacząco stracić. W historii nie brak bowiem przypadków prawdziwych katastrof wizerunkowych, gdy zmiana testów obnażała niedostatki bezpieczeństwa aut (i dając tym samym argumenty zwolennikom teorii o projektowaniu pojazdów w celu spełnienia jedynie określonych testów).

Jedną z najgłośniejszych wpadek odnotował Fiat z wielokrotnie modernizowanym modelem Punto. Samochód, który w 2005 roku otrzymał maksymalną notę w testach zderzeniowych, poddano kolejnej próbie w 2017 roku. Punto wówczas przeszło do historii jako pierwsze auto, które nie zdobyło ani jednej gwiazdki w łącznej nocie (niemniej trzeba przyznać, że w kilku kategoriach testu Punto nie wypadło wcale tak źle).

Zmiana procedury, czyli katastrofa dla Audi, BMW, Mercedesa czy Lexusa

Wpadki przydarzyły się nie tylko włoskiej marce. Wielu producentów zapamiętało bolesną lekcję po zmianie procedury testów zderzenia czołowego z przesunięciem w USA (przeprowadzono ją w 2012 roku). Okazało się, że po zmianie powierzchni uderzenia z połowy przedniej części auta do ok 25 proc. szerokości wiele cenionych samochodów wypadło zaskakująco źle. Kiepskie notowania otrzymały tak popularne i cenione samochody jak Audi A4, BMW serii 3, Mercedes Klasy C czy Lexusy IS oraz ES. W słynnym teście dobrze poradziło sobie Volvo S60 oraz japońskie Acura TL i Infiniti G.

Oczywiście szybko wyciągnięto odpowiednie wnioski po nowych testach NHTSA. Odpowiednio przekonstruowane auta wypadły już znacznie lepiej. Zapewne tak samo będzie po zmianie procedury Euro NCAP. Póki co na pierwsze wyniki nowych testów trzeba będzie poczekać kilka miesięcy. Czy zatem przed nami prawdziwy pogrom?