BMW i7 kontra Nio ET7. Sprawdziliśmy, czy chińska limuzyna jest tak samo dobra jak niemiecka

BMW i7 jeździ niemal bezszelestnie

Jeszcze nigdy do pomiarów nie trafił nam się tak cichy pojazd. Niezależnie czy jedziemy wolno, dynamicznie przyspieszamy czy pędzimy szybko autostradą, z czeluści blach BMW dociera do nas tylko delikatny szmer.

W Nio ET7 sporadycznie słychać dźwięk układu napędowego, a poza tym głośny okazuje się odgłos toczenia. W dodatku donośniejsze są szumy wiatru owiewającego karoserię. BMW też emituje podobne dźwięki, ale pojawiają się one przy znacznie wyższej prędkości.

Nio ET7 jest głośniejsze niż BMW i7

W sprincie rzeczy prezentują się całkiem inaczej. W przypadku Nio ET7 652 KM muszą udźwignąć 2475 kg, podczas gdy w BMW i7 544 KM przypadają na 2680 kg. Efekt jest łatwy do przewidzenia.

Nio swobodnie wyprzedza niemieckiego konkurenta. Chińska limuzyna uzyskuje "setkę" już po 3,7 s, a bawarski model osiąga tę prędkość po 4,6 s. To wprawdzie też imponujący wynik, ale niemal sekunda straty to dużo.

Poza tym Nio ET7 ma wyższy moment obrotowy (850 Nm wobec 745 Nm w BMW i7). W trakcie testu przekonaliśmy się, że pod względem elastyczności chińskie Nio również nie daje szans rywalowi z Niemiec.

BMW i7 kontra Nio ET7: elektryczne limuzyny z napędem 4x4

Za to nie wyczuliśmy wielkich różnic pomiędzy samochodami pod względem trakcji. W obu przypadkach jest ona bardzo dobra, co akurat nie dziwi przy napędzie na wszystkie koła. Pochwały należą się bohaterom naszego testu także za skuteczność hamulców. Ciężkie auta jadące 100 km/h zatrzymują się na dystansie niewiele większym niż 35 m.

Podczas spokojnej jazdy oba samochody zachowują się podobnie – pewnie pokonują bez problemu kolejne kilometry. Jednak w przypadku Nio ET7 ma się wrażenie, że nie do końca trzyma się je w pełni w ryzach. To dlatego, że wraz ze wzrostem prędkości układ kierowniczy zaczyna pracować nerwowo, a poza tym sprawia wrażenie sztucznego w działaniu.

BMW i7 prowadzi się bez zarzutu

BMW zachowuje się pod tym względem znacznie lepiej. Prowadzący otrzymuje z układu kierowniczego znacznie więcej informacji zwrotnych, a poza tym niemieckim autem można precyzyjniej pokonywać łuki w trakcie szybkiej jazdy autostradą.

Oba samochody perfekcyjnie zachowywały się podczas nagłych zmian kierunku jazdy. Przy okazji przekonaliśmy się o wyjątkowej czułości układu ESP w Nio ET7. Tym samym auto zawsze pozostawało na obranym kierunku jazdy. Gdy tylko próbowało wyjechać poza ten tor, elektronika szybko interweniowała i zapobiegała temu.

W BMW w opanowaniu pomaga aktywny układ jezdny oraz skrętna tylna oś. Dzięki temu pierwszemu układ jezdny zawsze jest optymalnie dostosowany – gdy trzeba, skutecznie resoruje, a kiedy jest to konieczne, pozwala na dynamiczne, a przy tym precyzyjne pokonywanie zakrętów.

BMW i7: skręca się jak małym autem, a nie dużą limuzyną

Z kolei skrętna tylna oś poprawia manewrowanie (przy niskich prędkościach) oraz zwiększam stabilność, gdy podróżujemy szybko. Wszystko to sprawia, że pomimo potężnych rozmiarów BMW i7 prowadzi się, jak auto o numer mniejsze.

Przejdźmy teraz do paradnej dyscypliny Chińczyków – elektroniki pokładowej. Czy w kwestii zastosowanych multimediów BMW ma szansę w starciu z azjatyckim modelem?

Czytaj także: Nowa Toyota Prius to najlepsze wydanie w historii tego modelu

Pod względem sterowania głosowego z pewnością tak. W Nio (wizualna informacja za pośrednictwem umieszczonego na desce rozdzielczej uroczego stworka imieniem Nomi) okazuje się ono, niestety niezrozumiałe. Kierowca musi dokładnie znać komendy, na które reaguje system.

Nio ET7 ma głosowe sterowanie, ale…

Przykład? Jeżeli powiesz: "ustaw inną stację w radiu" Nomi wpatruje się smutno i nie reaguje. Jeżeli jednak usłyszy od ciebie: "zmień stację radiową", zabiera się radośnie do pracy i zmienia żądane ustawienia. Na szczęście na proste polecenia dotyczące zamknięcia lub otwarcia szyb czy zmianę ustawień klimatyzacji system reaguje bezbłędnie.

W Nio ET7 denerwujące są jeszcze inne szczegóły – regulację położenia kierownicy ukryto jako małą ikonkę wstępnego wyboru na poziomie konfiguracji ekranu głównego, ustawienia lusterek znajdziemy w gąszczu przycisków na kierownicy, a ustawienia nawigacyjne trudno zaimplementować głosowo.

Nio ET7 jest mniej przestronne niż BMW i7

A może lepiej podróżować z tyłu? Nic z tych rzeczy. Kanapa Nio jest twarda, oparcie ustawiono zbyt stromo, stopy nie mieszczą się pod przednie fotele, a z racji mocno obniżającej się linii dachu wsiadanie okazuje się utrudnione. To sprawia, że pomimo dużej przestrzeni na wysokości kolan można tu poczuć się nieco klaustrofobicznie.

Pasażerowie BMW mają pod tym względem znacznie lepiej. Nie tylko dlatego, że wygospodarowano dla nich więcej przestrzeni, lecz także z racji wygodniejszej kanapy oraz łatwiejszego zajmowania miejsca.

• Czytaj także: Mazda CX-60. Diesel nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Jakbym cofnął się o 20 lat

W Polsce można aktualnie kupić z tej pary tylko BMW i7. Za samochód zapłacimy minimum 650 tys. zł. Nio ET7 dostępne jest u naszych zachodnich sąsiadów za 90 900 euro. Z racji nieobecności Nio na naszym rynku nie przyznawaliśmy tym razem punktów za koszty czy gwarancję.

BMW i7 kontra Nio ET7 – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

BMW i7 kontra Nio ET7 – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

BMW i7 kontra Nio ET7 – punkty i klasyfikacja

BMW i7 kontra Nio ET7 – podsumowanie

To prawda, że Nio ET7 musiało uznać wyższość BMW i7, ale prawdą jest też to, że chińska elektryczna limuzyna wcale nie ustępuje pola niemieckiemu modelowi pod każdym względem. W wielu aspektach nawet pokonała i7 (dynamika, zasięg czy zużycie energii). Niestety, wspólny dla obu pojazdów jest znacznie mniejszy od obiecywanego przez producentów zasięg.