Volkswagen planował i planuje ekspansję na nowo tworzonym rynku popularnych samochodów elektrycznych. I dotąd poczynał sobie dość swobodnie ze względu na ograniczoną konkurencję. Aż tu nagle... Bum! Hyundai kontratakuje z mocą tornada!
Miało być superelektryzująco — i będzie, ale po części wyszło jak zwykle: w naszym teście, po sprawdzeniu zużycia energii, elektryki uzyskały bardzo mizerne zasięgi. A przecież to rodzinne SUV-y, które kupuje się na długie trasy...
Hyundaia można doładować w zaledwie 18 minut, Volkswagen potrzebuje na to około 38 minut. Tylko, że... Ładowarka musi dysponować ogromną mocą: 220 kW dla Hyundaia i 125 kW dla VW. Widzieliście taką w gdzieś pobliżu?
Koreański konkurent, którego niespodziewanie Hyundai wyciągnął z kapelusza, deklasuje niemieckiego rywala zaskakująco dobrą dynamiką napędu, a zużycie energii nie jest wyższe
Oba samochody są bardzo ciężkie — ważą ponad dwie tony — jednak jedno z aut jest o 174 kg lżejsze od drugiego. Domyślacie się, które?
Konfrontacja użyteczności (zasięg) z kosztami (cena zakupu) każe zadać pytanie, czy to już dobry moment na unijne forsowanie napędu elektrycznego...
SUV i diesel – niedawno sąsiedztwo tych wyrazów było tak oczywiste, jak pierogi z kapustą czy ziemniaki z masłem. Teraz jednak urzędnicy Unii Europejskiej stwierdzili, że diesle są złe, chociaż stały się czystsze, oszczędniejsze niż kiedykolwiek i nadal przyczyniają się do redukcji śladu węglowego motoryzacji. Napędzane nimi SUV-y potrafią palić mniej od miejskich aut benzynowych. Ale europejski zielony ład jest bezlitosny – to nieistotne, że auta elektryczne są jeszcze upiornie drogie w przeliczeniu na zapewniany mizerny zasięg. Motoryzacja ma odejść od spalania węglowodorów. Kropka.
A teraz będą dobre wiadomości. Oprócz marek dla najbogatszych zaczynają się pojawiać samochody elektryczne, które mają szansę zaspokoić codzienne potrzeby masowego odbiorcy, a tym samym maksymalnie przyczynić się do obniżenia emisji spalin przez nasze samochody. Nie, żeby takich pojazdów wcześniej nie było – oczywiście, że były, ale raczej w klasie aut miejskich lub niewielkich kompaktów – teraz jednak wybór robi się coraz większy, a i same samochody wyraźnie urosły do prawdziwie rodzinnych rozmiarów.
Popatrzcie tylko na te dwa okazy. ID.4 GTX to światło w tunelu dla Volkswagena, który w przypadku swoich spalinowych modeli zapętlił się jakiś czas temu stylistycznie wokół pudełkowatych, dość topornych z wyglądu samochodów, za to nienagannie praktycznych. I już wiemy, że to światło nie okaże się światłem lokomotywy – bo stylistyka ID.4 jest inspirująca, napęd ma 299 koni mechanicznych, a zasięg ma ponoć wynosić 482 km, co oczywiście sprawdzimy.
Konkurent w tym pojedynku – Hyundai Ioniq 5 – na papierze zbytnio nie różni się od niemieckiego auta dla ludu: ma 306 koni mechanicznych i wymiary typowego SUV-a z akumulatorami pod podłogą. Zasięg ma wynosić 460 km, a oba testowane pojazdy dysponują napędem na cztery koła.
SUV-y są dziś bardzo lubiane, a osiągi oferowane przez mocny napęd elektryczny dodatkowo przyprawiają i tak już smakowitą przynętę. Który z testowanych samochodów jest optymalnie wyekwipowany, kompetentny technicznie i atrakcyjny cenowo? Zaraz wszystkiego się dowiecie z naszego zestawienia w tabelach.
A jak będzie z komfortem w kabinie? Tu mamy ciekawe wiadomości. Już w czasie premiery ID.4 Volkswagen mówił o rewolucji w przestronności i ergonomii kabiny. I o ile skutki tej rewolucji w zakresie ergonomii obsługi przyniosły niezbyt sensowny efekt, o tyle auto jest naprawdę bardzo przestronne. Ale oto nadjechał Hyundai, który wygląda jak przeskalowany Golf. Gdyby nie było przy nim żadnego innego samochodu, powiedzielibyście, patrząc na zdjęcie, że to auto kompaktowe.
A tu – niespodzianka! Hyundai Ioniq 5 to całkiem pokaźny zawodnik, a rozstaw osi w proporcji do długości nadwozia osiąga rekordowe trzy metry. To nie o dwa ani nie o trzy, tylko o całe dwadzieścia trzy centymetry więcej niż u rywala. To po prostu nokaut! Ale bez obaw, czarodzieje przestronności z Volkswagena wyczarowali w ID.4 tylko o 15 mm mniej miejsca na nogi. Jednak zarówno subiektywne, jak i obiektywne poczucie przestrzeni w koreańskim aucie jest lepsze niż w Volkswagenie.
Za to z przodu ID.4 błyszczy znakomitymi fotelami, które lepiej podpierają plecy, szczególnie na zakrętach – siedzenia Hyundaia są bardziej miękkie (czytaj: podatne) i mniej zdecydowanie uformowane. Do tego Volkswagen wydaje się znacznie staranniej wygłuszony, szczególnie w okolicach uszczelek drzwi, i podczas jazdy autostradowej poziom subiektywnego hałasu w kabinie jest w nim znacznie niższy niż u koreańskiego konkurenta.
Niemiecki elektryk może się pochwalić także harmonijniej pracującym resorowaniem, szczególnie krótkie nierówności jezdni są lepiej filtrowane niż w Hyundaiu, i to mimo wielkich, 21-calowych felg. Niskoprofilowe, szerokie opony dają Volkswagenowi dodatkową przewagę w zakresie reakcji na zdecydowane ruchy kierownicą. W slalomie bardzo przecież ciężki Volkswagen (Hyundai pokazał na naszej wadze o 174 kg mniej) dobrze radzi sobie ze zmianami kierunku jazdy, dając większe wyczucie auta niż rywal.
ID.4, niestety, nie potrafi spełnić obietnic swojego dynamicznego wizerunku podczas próby hamowania. Tutaj Hyundai pokazuje wyraźnie, co jest dzisiaj technicznie możliwe i co powinni postawić sobie za nowy cel inżynierowie z Wolfsburga. Po rozgrzaniu hamulców zatrzymanie z prędkości 100 kilometrów na godzinę zabiera Hyundaiowi 33,4 metra, czyli aż o prawie dwa metry mniej niż w przypadku Volkswagena. To jest naprawdę topowy wynik!
Jednocześnie w sytuacji awaryjnej, wymagającej ominięcia przeszkody, Hyundai radzi sobie bardziej harmonijnie. Układ dynamicznej kontroli stabilności reaguje błyskawicznie, dzięki temu utrzymuje ponaddwutonową "furę" na kursie, a przynajmniej na głównym kierunku jazdy.
Volkswagen czuje się nieco wybity z rytmu podczas pierwszej awaryjnej, zdecydowanej zmiany kursu, a do tego w razie ekstremalnych manewrów jego wspomaganie układu kierowniczego bardzo się redukuje, a siły na kierownicy rosną. Jasna sprawa: Hyundai odrobił pracę domową bardzo sumiennie.
Do tego Ioniq jest znacznie szybszym, elastyczniejszym i jeszcze do tego minimalnie oszczędniejszym samochodem. Jeżeli taki kloc potrafi pokazać setkę na zegarach po mniej więcej pięciu sekundach, to jego konstruktorom należy się najwyższy szacunek. Nawet prędkość maksymalna jest wyższa o symboliczne 5 km/h niż u rywala z Niemiec.
Jak zwykle przy okazji naszych testów samochodów elektrycznych z obiecanych przez producentów zasięgów wychodzi kompromitacja. W Hyundaiu z dobrze wyglądających w katalogu 460 kilometrów w praktyce pozostaje ledwie 300 km. W Volkswagenie z 482 km – 319 km.
Elektronika pokładowa Hyundaia pozwala na bezpieczne ładowanie prądem o maksymalnej mocy aż 220 kilowatów, podczas gdy w Volkswagenie jest to "tylko" 125 kilowatów. "Tylko" piszemy w cudzysłowie, bo i tak znalezienie ładowarki oferującej taką moc będzie problematyczne. Żeby było konkretnie: Ioniqa 5 da się naładować od 10 do 80 proc. maksymalnej pojemności akumulatora w zaledwie 18 minut. A ładowanie Volkswagena od 5 do 80 proc. trwa około 38 minut.
A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji — to wszystko jeszcze przed Wami!
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4 GTX — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
*indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada ustawieniu dla kierowcy o przeciętnym wzroście.
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4 GTX — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
Dane producenta
Ioniq 5
ID.4
Silnik
2 silniki elektryczne
2 silniki elektryczne
Zasada pracy silnika
synchroniczny
asynchroniczny
Moc maksymalna napędu przód/tył
90/217 KM
109/204 KM
Maksymalny moment obrotowy przód/tył
255/350 Nm
162/310 Nm
Pojemność akumulatora (użyteczna)
72,6 kWh
77 kWh
Prędkość maksymalna
185 km/h
180 km/h
Skrzynia biegów/napęd
1-biegowa/4x4
1-biegowa/4x4
Katalogowy zasięg wg WLTP cykl mieszany
460 km
482 km
Hamulce (przód/tył)
tw/t
tw/b
Pojemność bagażnika
527-1587 l
543-1575 l
Marka i model opon testowanego auta
Michelin Pilot Sport 4 SUV
Hankook Ventus ECO3 EV
Rozmiar opon testowanego auta
255/45 R 20 + 255/45 R 20
235/45 R 21 + 255/40 R 21
Katalogowe zużycie energii elektrycznej
19,0 kWh/100 km
20,2 kWh/100 km
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez
1600/750 kg
1200/750 kg
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4 GTX — punkty i klasyfikacja
Nadwozie
Maks. pkt.
Hyundai
Volkswagen
Przestronność z przodu
40
36
35
Przestronność z tyłu
30
28
25
Pojemność bagażnika
25
19
20
Ładowność
15
10
11
Widoczność
20
14
12
Fotele, pozycja kierowcy
30
27
28
Ergonomia obsługi
20
16
12
Jakość wykończenia
20
17
16
Suma punktów
200
167
159
Napęd i zawieszenie
Maks. pkt.
Hyundai
Volkswagen
Przyspieszenie
25
23
21
Elastyczność
25
24
23
Poziom hałasu
15
12
13
Zasięg
15
5
5
Zachowanie na drodze
30
28
27
Komfort jazdy
30
23
24
Układ kierowniczy
15
12
13
Średnica zawracania
5
2
4
Skuteczność hamulców
40
37
33
Suma punktów
200
166
163
Koszty
Maks. pkt.
Hyundai
Volkswagen
Cena po doposażeniu
50
22
18
Zużycie energii
30
27
27
Wyposażenie – komfort
50
43
43
Wyp. – bezpieczeństwo
40
31
32
Ubezpieczenia
10
6
5
Gwarancja
15
14
8
Przeglądy
10
10
10
Suma punktów
205
153
143
Wynik końcowy
605
486
465
Miejsce w teście
1.
2.
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4 GTX — testowe kontra katalogowe zużycie energii (różnica nie jest oceniana)
Hyundai Ioniq 5 i Volkswagen ID.4 - katalogowe kontra testowe zużycie energii
Auto Bild
Obiecane w katalogach zużycie energii można włożyć między bajki – pod tym względem elektryki nie różnią się zbytnio od wielu aut spalinowych. Ale i tak, ładując w domu, pojedziesz tanio. Zrobiliśmy też próbę jazdy z prędkością 130 km/h po autostradzie. W takich warunkach Hyundai jest w stanie przejechać 290 km, a Volkswagen – 332 km.
Podsumowanie
Porobiło się! Volkswagen do niedawna myślał, że "umie najlepiej w popularne elektryczne SUV-y". A tu okazało się, że Hyundai umie jeszcze lepiej! Ioniq 5 błyszczy przestronnością, stabilnością jazdy, a przede wszystkim zaskakująco dobrą dynamiką napędu, której przewaga znacznie wykracza poza to, czego spodziewaliśmy się po różnicy masy między tymi samochodami. Różnicy znowu na korzyść lżejszego Hyundaia. Chcesz nadążyć, Volkswagenie? No to bierz się do roboty!
1/16Hyundai Ioniq 5 ma gigantyczny rozstaw osi, jak w największych limuzynach klasy wyższej. To przekłada się na przestronność w kabinie.
Hyundai Ioniq 5 ma gigantyczny rozstaw osi, jak w największych limuzynach klasy wyższej. To przekłada się na przestronność w kabinie.
Auto Bild
Hyundai Ioniq 5 ma gigantyczny rozstaw osi, jak w największych limuzynach klasy wyższej. To przekłada się na przestronność w kabinie.
2/16Hyundai Ioniq 5 dysponuje łączną mocą 305 KM oraz napędem 4x4. Dynamika jest znacznie lepsza niż u rywala o podobnej mocy.
Hyundai Ioniq 5 dysponuje łączną mocą 305 KM oraz napędem 4x4. Dynamika jest znacznie lepsza niż u rywala o podobnej mocy.
Auto Bild
Hyundai Ioniq 5 dysponuje łączną mocą 305 KM oraz napędem 4x4. Dynamika jest znacznie lepsza niż u rywala o podobnej mocy.
3/16Jeżeli tylko znajdziecie ładowarkę o mocy 220 kW, doładujecie Hyundaia Ioniq 5 od 10 do 80 proc. maksymalnej pojemności akumulatora w zaledwie 18 minut.
Jeżeli tylko znajdziecie ładowarkę o mocy 220 kW, doładujecie Hyundaia Ioniq 5 od 10 do 80 proc. maksymalnej pojemności akumulatora w zaledwie 18 minut.
Auto Bild
Jeżeli tylko znajdziecie ładowarkę o mocy 220 kW, doładujecie Hyundaia Ioniq 5 od 10 do 80 proc. maksymalnej pojemności akumulatora w zaledwie 18 minut.
4/16Komfortowe przednie fotele Hyundaia z podpórką pod łydki.
Komfortowe przednie fotele Hyundaia z podpórką pod łydki.
Auto Bild
Komfortowe przednie fotele Hyundaia z podpórką pod łydki.
5/16Z tyłu w Hyundaiu jest bardzo dużo miejsca, a wysoka górna linia bocznych szyb zapewnia dobrą widoczność i potęguje wrażenie przestronności.
Z tyłu w Hyundaiu jest bardzo dużo miejsca, a wysoka górna linia bocznych szyb zapewnia dobrą widoczność i potęguje wrażenie przestronności.
Auto Bild
Z tyłu w Hyundaiu jest bardzo dużo miejsca, a wysoka górna linia bocznych szyb zapewnia dobrą widoczność i potęguje wrażenie przestronności.
6/16Bardzo oryginalny, ale jednocześnie nieco dziwaczny kokpit Hyundaia. Jak każde nowoczesne auto wymaga czasu na przyzwyczajenie i opanowanie funkcji, ale potem jest już dobrze.
Bardzo oryginalny, ale jednocześnie nieco dziwaczny kokpit Hyundaia. Jak każde nowoczesne auto wymaga czasu na przyzwyczajenie i opanowanie funkcji, ale potem jest już dobrze.
Auto Bild
Bardzo oryginalny, ale jednocześnie nieco dziwaczny kokpit Hyundaia. Jak każde nowoczesne auto wymaga czasu na przyzwyczajenie i opanowanie funkcji, ale potem jest już dobrze.
7/16Trójwymiarowa grafika na dużych wyświetlaczach Hyundaia - na zdjęciu wirtualne zegary.
Trójwymiarowa grafika na dużych wyświetlaczach Hyundaia - na zdjęciu wirtualne zegary.
8/16527-1587 l - oto potencjał przewozowy Hyundaia Ioniq 5. U rywala jest bardzo podobnie.
527-1587 l - oto potencjał przewozowy Hyundaia Ioniq 5. U rywala jest bardzo podobnie.
Auto Bild
527-1587 l - oto potencjał przewozowy Hyundaia Ioniq 5. U rywala jest bardzo podobnie.
9/16Volkswagen ID.4 ma bardziej konwencjonalne proporcje: rozstaw osi jest mniejszy niż u rywala o rekordowe 23 cm.
Volkswagen ID.4 ma bardziej konwencjonalne proporcje: rozstaw osi jest mniejszy niż u rywala o rekordowe 23 cm.
Auto Bild
Volkswagen ID.4 ma bardziej konwencjonalne proporcje: rozstaw osi jest mniejszy niż u rywala o rekordowe 23 cm.
10/16299 KM - tyle wynosi maksymalna moc, którą może wykrzesać w sumie przedni i tylny napęd Volkswagena. To praktycznie tyle samo co u rywala, ale osiągi ID.4 GTX są zdecydowanie gorsze.
299 KM - tyle wynosi maksymalna moc, którą może wykrzesać w sumie przedni i tylny napęd Volkswagena. To praktycznie tyle samo co u rywala, ale osiągi ID.4 GTX są zdecydowanie gorsze.
Auto Bild
299 KM - tyle wynosi maksymalna moc, którą może wykrzesać w sumie przedni i tylny napęd Volkswagena. To praktycznie tyle samo co u rywala, ale osiągi ID.4 GTX są zdecydowanie gorsze.
11/16Ładowanie Volkswagena od 5 do 80 proc. trwa około 38 minut, jednak potrzeba do tego 125-kilowatowej ładowarki stałoprądowej.
Ładowanie Volkswagena od 5 do 80 proc. trwa około 38 minut, jednak potrzeba do tego 125-kilowatowej ładowarki stałoprądowej.
Auto Bild
Ładowanie Volkswagena od 5 do 80 proc. trwa około 38 minut, jednak potrzeba do tego 125-kilowatowej ładowarki stałoprądowej.
12/16Znakomite przednie fotele Volkswagena ze zintegrowanymi zagłówkami.
Znakomite przednie fotele Volkswagena ze zintegrowanymi zagłówkami.
Auto Bild
Znakomite przednie fotele Volkswagena ze zintegrowanymi zagłówkami.
13/16Z tyłu w ID.4 jest bardzo dużo miejsca, ale rywal oferuje go jednak odczuwalnie więcej.
Z tyłu w ID.4 jest bardzo dużo miejsca, ale rywal oferuje go jednak odczuwalnie więcej.
Auto Bild
Z tyłu w ID.4 jest bardzo dużo miejsca, ale rywal oferuje go jednak odczuwalnie więcej.
14/16Dyskusyjny ergonomicznie kokpit Volkswagena ID.4. Kunszt prostej obsługi, znany z dawnych spalinowych aut tej marki, został zaprzepaszczony. Szkoda.
Dyskusyjny ergonomicznie kokpit Volkswagena ID.4. Kunszt prostej obsługi, znany z dawnych spalinowych aut tej marki, został zaprzepaszczony. Szkoda.
Auto Bild
Dyskusyjny ergonomicznie kokpit Volkswagena ID.4. Kunszt prostej obsługi, znany z dawnych spalinowych aut tej marki, został zaprzepaszczony. Szkoda.
15/16Kierowca ID.4 ma przed sobą minimalistyczny wyświetlacz. Ma to swoje zalety: pokazuje tylko niezbędne informacje w prostej formie i w niewielkim stopniu odciąga uwagę od drogi. Ale klientom zapewne bardzie spodobają się znacznie efektowniejsze wirtualne "zegary" Hyundaia.
Kierowca ID.4 ma przed sobą minimalistyczny wyświetlacz. Ma to swoje zalety: pokazuje tylko niezbędne informacje w prostej formie i w niewielkim stopniu odciąga uwagę od drogi. Ale klientom zapewne bardzie spodobają się znacznie efektowniejsze wirtualne "zegary" Hyundaia.
Auto Bild
Kierowca ID.4 ma przed sobą minimalistyczny wyświetlacz. Ma to swoje zalety: pokazuje tylko niezbędne informacje w prostej formie i w niewielkim stopniu odciąga uwagę od drogi. Ale klientom zapewne bardzie spodobają się znacznie efektowniejsze wirtualne "zegary" Hyundaia.
16/16543-1575 l - Volkswagen ma niemal bliźniacze rozmiary bagażnika jak jego koreański rywal.
543-1575 l - Volkswagen ma niemal bliźniacze rozmiary bagażnika jak jego koreański rywal.
Auto Bild
543-1575 l - Volkswagen ma niemal bliźniacze rozmiary bagażnika jak jego koreański rywal.
