Nissan Ariya kontra Skoda Enyaq. Który model będzie lepszym wyborem?

Ale zanim poddamy się całkowitej euforii, w którą łatwo wpaść, kupując nowy samochód – my dostajemy go do testu, a i tak mamy z tego nieukrywaną frajdę – sprawdzimy japońskie auto w trudnej próbie codziennej eksploatacji. I ocenimy, czy pociągający wizualnie Nissan ma do zaoferowania także głębsze wartości motoryzacyjne. Jako rywal w blokach startowych czeka już znakomita pod względami praktycznymi Škoda Enyaq. Niech to porównanie zadecyduje, kto będzie miał na końcu okazję do śmiechu.

Czeskie auto już na samym początku stawia bardzo mocny rodzinny akcent. Z zewnątrz wygląda niewiele mniej oryginalnie od japońskiego rywala, w środku – mniej futurystycznie. Ale za to jak tu wygodnie! Oba samochody zbudowano na platformach technologicznych przeznaczonych od początku wyłącznie do napędu elektrycznego, a nie na zaadaptowanych płytach podłogowych samochodów spalinowych. To pozwala na swobodne wykorzystanie i rozplanowanie przedziałów pasażerskich w elektrykach. I tutaj będzie ciekawostka.

Bo o ile Nissan jest z zewnątrz tylko trochę krótszy, do tego wyższy i węższy przy zachowaniu niemal identycznego rozstawu osi, o tyle jego kabina nie może dorównać przestronnością przedziałowi pasażerskiemu Škody. Do tego Japończycy zaprezentowali dość oryginalne podejście do komfortu jazdy w pierwszym rzędzie foteli. Kierowca i pasażer nie siedzą bowiem w odprężonych pozycjach. Przeciwnie – aby było w miarę wygodnie, trzeba odsunąć fotele daleko do tyłu, a do tego opuścić, i tu przydałby się większy zakres regulacji.

Co prawda, jak trzeba, za kierownicą zmieści się i dwumetrowiec, ale... jego głowa szybko dotknie podsufitki, gdzie w testowanym egzemplarzu zamontowano panoramiczny szklany dach. Do tego szofer z długimi nogami będzie obijał kolanami o kierownicę, podparcie ud nie będzie wystarczające, a fotele nie najlepiej podpierają boki tułowia oraz kręgosłup. Trudno powiedzieć, dlaczego tak to wyszło, bo Nissan produkuje samochody nie od dziś. Zdecydowanie lepiej wygląda to w Škodzie. Nawet koszykarze poczują się tutaj dobrze obsłużeni. Fotele zapewniają solidne podparcie, optymalne profilowanie i są odpowiednio duże. Na długie trasy, szczególnie dla wysokich, zdecydowanie polecamy czeskiego elektrycznego SUV-a.

Na tylnych kanapach sytuacja nieco się wyrównuje. Mimo niewielkiej zmierzonej wysokości kabiny Ariya pozwala się tam odprężyć, także dzięki oparciu z regulacją pochylenia. To jednak nie wystarcza do pokonania Enyaqa, który notuje mierzalną przewagę praktycznie we wszystkich kierunkach. I co istotne, także kanapę zamontowano nieco wyżej nad podłogą niż u rywala, a to w autach elektrycznych bardzo istotne. Dlaczego?

To proste – mimo że elektryczny SUV wydaje się wysoki, to podłoga musi być podniesiona o grubość zamontowanego pod nią akumulatora. Czyli może się okazać, że kabina wysokiego SUV-a nie jest wcale wyższa niż w znacznie niższym spalinowym kombi. Aby temu zaradzić, projektanci mocno pochylają siedzisko tylnej kanapy. Dzięki temu pasażerowie nadal siedzą nisko, co zapewnia im miejsce nad głową pod podsufitką, ale pochylona poduszka siedziska podpiera im uda.

Nie jest to wygodne rozwiązanie, ale jakoś trzeba sobie radzić z ograniczeniami ergonomicznymi, które niosą ze sobą podpodłogowe akumulatory. Niektóre marki rozwiązują ten problem nieco inaczej i projektują akumulatory z otworami na nogi pasażerów siedzących z tyłu. No, ale żeby mieć takie coś, musielibyście sobie kupić np. elektryczne Porsche.

Bagażniki w przypadku załadunku po dach są przyjemnie pakowne – oba samochody notują tutaj ponad 1700 litrów pojemności. Do celów zakupowych lub hobbystycznych to powinno w zupełności wystarczyć. Natomiast w testowanej Škodzie zabrakło nam podwójnej podłogi, wyrównującej poziom załadunku. Polecamy zatem pakiet transportowy za 1750 zł, który dodaje również torbę na kabel do ładowania oraz zdalne składanie oparcia od strony bagażnika. Nissan zapewnia podwójną podłogę bez dopłaty, ale za to próg załadunku znajduje się aż o dziewięć centymetrów wyżej.

Pakowność i wygodę mamy już omówione, popatrzmy na kokpity. Pojedynek na styl i jakość wykończenia wygrywa japoński samochód. Duże ekrany, zintegrowane z kokpitem elementy sterujące z haptyczną informacją zwrotną nie tylko dobrze wyglądają, lecz także znakomicie funkcjonują. Za pomocą komend głosowych można sterować radiem, nawigacją i klimatyzacją, ale kiedy będziecie głodni i zwerbalizujecie chęć odwiedzenia restauracji, pozostaniecie niewysłuchani.

Kiedy w Škodzie powiecie, że jest wam zimno lub gorąco, komputer podwyższy lub obniży zaprogramowaną temperaturę układu wentylacji i klimatyzacji. Można także włączyć ogrzewanie foteli, niczego nie dotykając. W obu samochodach natomiast asystenta głosowego aktywuje się odpowiednią komendą zamiast przyciskiem. „Hej, Nissan” albo „OK, Laura” – ten drugi sposób działa w czeskim aucie i tylko za pierwszym razem wydaje się mniej intuicyjny.

Dla właściciela nie będzie to miało znaczenia. Za to ucieszy się on z dużego centralnego wyświetlacza, naszym zdaniem trochę przesadnie wysuniętego do góry z kokpitu, a chłodno spojrzy na miniaturowy wyświetlacz za kierownicą. Można na nim zobaczyć tylko podstawowe informacje, podczas gdy w Nissanie da się tam wyświetlić nawet dużą mapę nawigacji. Ciekawostką japońskiego elektryka okazuje się konsola centralna ze schowkiem, której położenie regulowane jest z pomocą prądu.

A jak jeżdżą nasi zawodnicy? Z mocą 242 KM Nissan ma przewagę już na starcie, bo silnik Škody generuje „tylko” 204 KM i w odróżnieniu od Nissana napędza tylne koła. Momenty obrotowe są bardzo podobne i to mogłoby sugerować, że podczas codziennej jazdy auta będą oferowały podobną dynamikę. Nic bardziej mylnego – to są silniki elektryczne, które przez większość zakresu obrotów pracują według charakterystyki stałej mocy.

A to oznacza dostępność mocy maksymalnej już niedługo po ruszeniu z miejsca i nabraniu pewnej minimalnej prędkości jazdy. Próby elastyczności pokazują, kto tu rządzi – japońskie auto lepiej reaguje na solidne dodanie gazu podczas wyprzedzania. Za to zasięgi różnią się symbolicznie i tradycyjnie dla aut elektrycznych są ciągle niewielkie. Škoda osiąga 403 km, a Nissan – 422 km. Elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna to w obu przypadkach 160 km/h. Dla dobrych kierowców, czyli takich, którzy jeżdżą zgodnie z przepisami, nie ma to znaczenia, ale dla fanów danych katalogowych to śmieszna wartość.

W obu autach inaczej wygląda wybór sposobu i intensywności hamowania rekuperacyjnego. Nissan daje wybór między lekkim hamowaniem (przy ustawieniu trybu B) a mocnym spowalnianiem (przy wykorzystaniu genialnej funkcji E-Pedal). W Škodzie można ustawiać intensywność rekuperacji łopatkami przy kierownicy.

Różnice znaleźliśmy także w pracy układów kierowniczych – co nie dziwi, bo Škoda ma tylny napęd, uwalniający przednie koła od momentu napędowego, a tym samym kierownicę od sił wywoływanych przez napędzane koła po mocnym dodaniu gazu. Nissan poza typowymi dla auta przednionapędowego siłami na kierownicy podczas intensywnego przyspieszania, szczególnie na nierównej drodze (np. koleiny), dodaje do równania mniejszą komunikatywność układu kierowniczego.

Regulowana twardość amortyzatorów daje Škodzie przewagę na kiepskich drogach, ale jej zawieszenie nie pracuje perfekcyjnie. Nissan wydaje się bardziej utwardzony, lepiej informuje pasażerów o stanie nawierzchni drogi, co w rodzinnym aucie trudno uznać za zaletę.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

*cena przeliczona z rynku niemieckiego.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. **cena z sierpnia 2022 r. (obecnie przerwa w dostępności modelu w Polsce).

Dlaczego nadal klienci nie organizują się w grupy i nie kierują pozwów zbiorowych przeciwko koncernom motoryzacyjnym w kwestii zużycia energii? Tego nie wiemy. Ale wyniki testu po raz kolejny pokazują, że samochody elektryczne mają bardzo duże problemy w zmieszczeniu się w katalogowym zużyciu prądu. Chociaż w sumie tym razem i tak jest mniej źle niż zazwyczaj.

Podobno samochody elektryczne to nowoczesna technika. Naprawdę? Nawet kilkunastoletni diesel potrafi przejechać grubo ponad 1000 km na jednym tankowaniu. Gdzie więc jest ta nowoczesność? Aby auta elektryczne stały się konkurencyjne dla spalinowych, ich baterie musiałyby mieć 200 kWh pojemności i ważyć maks. 100 kg.

Nissan wygląda przedziwnie, jednak okazuje się przyjaznym kierowcy (nie licząc niewygody) w obsłudze i prowadzeniu samochodem. Ale Ariya trafiła na ścianę, bo Škoda to bardzo kompetentny rywal. To są rodzinne SUV-y, więc takie walory, jak przestronność i wygoda, bardzo się liczą. Enyaq jest większy w środku z przodu i z tyłu, jeździ zwinniej, zużywa mniej energii. Zasięgom elektryków nadal bardzo daleko do tego, co potrafią rodzinne diesle. Może kiedyś.