- Elektryczne Audi Q8 ma większe baterie i może dalej zajechać na jednym ładowaniu. Sprawdziłem to na trasie Poznań — Berlin i z powrotem
- Przy okazji testu samochodu wykonałem obliczenia, ile taka podróż kosztuje
- Audi Q8 e-tron wcale nie przypomina swojego spalinowego odpowiednika. To w rzeczywistości facelifting SUV-a e-tron. Najwięcej różnic jest w technologii, nie w wyglądzie
Do dyspozycji miałem Audi Q8 50 Sportback e-tron, czyli najsłabszą dostępną wersję. Jednak najsłabsza nie znaczy słaba, bo za napęd odpowiadają dwa silniki umieszczone po jednym na oś. Ich łączna moc to 340 KM i 664 Nm. W tej wersji do dyspozycji mamy baterię o pojemności 89 kWh (95 kWh brutto). W poprzedniku było 71 kWh. Audi chwali się, że progres w tym aspekcie wynosi 39 proc. Deklarowany zasięg według norm WLTP to do 501 km. W mocniejszej wersji akumulator jest jeszcze większy.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Audi Q8 e-tron: trasa Poznań-Berlin na jednej baterii?
W mojej podróży liczył się czas, zatem trasa, jaką wybrałem, wiodła autostradą A2, perfekcyjnie łącząca stolicę Wielkopolski ze stolicą Niemiec. Odległość do pokonania wyniosła około 270 km. Idealna droga dla tak dużego krążownika, a zasięg teoretycznie powinien wystarczyć. Resetuję więc licznik i ruszam.
Początkowo przebijam się przez zakorkowany w godzinach szczytu Poznań. To idealna sytuacja dla układu elektrycznego, który najlepiej czuje się w miejskiej dżungli. Wówczas może odzyskiwać dużo energii. Ja miałem przy tym akurat czas przyjrzeć się wnętrzu Audi po faceliftingu. Zmian niemal nie zanotowałem — na środku dwa ekrany, dobra ergonomia i czytelne multimedia. Jedyną zmianą są materiały tapicerskie po części stworzone z butelek PET i listwy wykonane z eko tworzywa, choć wyglądające jak drewniane.
Po wyjeździe na autostradę pozostało ustawić prędkość na 140 km/h i rozkoszować się jazdą. Adaptacyjny tempomat działa na tyle dobrze, że jazda praktycznie odbywa się automatycznie, a systemy na tyle bezpiecznie "prowadzą" auto, że wystarczy jedynie monitorować ich działanie.
Wskazania zużycia energii również nie zaskakują, bo oscylują wokół 30 kWh/100 km. Standard. Szybka matematyka pozwala mi stwierdzić, że zasięg wyniesie około 300 km. Tak też wskazuje komputer.
- Przeczytaj także: Udręka czy luksus? Po 1000 km elektrykiem po Niemczech wiem, jak naprawdę tam jest z publicznymi ładowarkami
Audi Q8 e-tron: tak to ja mogę się ładować!
W teorii odcinek Poznań — Berlin jest do pokonania bez ładowania i w praktyce rzeczywiście jest to możliwe, tym bardziej że na terenie Niemiec musiałem zwolnić do 120 km/h, a to jednak robi sporą różnicę w zużyciu energii. Jednak dojazd na miejsce oznacza bardzo niski stan naładowania akumulatora, więc samochód zaproponował skorzystanie z ładowarki tuż przed niemiecką stolicą, ale na przystanek na ładowanie zatrzymałem się nieco wcześniej, po pokonaniu 190 km. To jakieś 70-80 km przed celem, z kolei zasięgu było na jakieś 90 km.
Audi Q8 50 e-tron może się ładować z prędkością do 150 kW, w poprzedniku było to 120 kW. Progres jest, a podczas uzupełniania energii korzystałem z całego możliwego potencjału. Na ładowarce o mocy 300 kW ładowałem się z prędkością około 149 kW. Czas, jaki tam spędziłem, wyniósł jedynie 15 min, wtedy do akumulatorów weszło 35,6 kWh.
Audi Q8 e-tron: zużycie jak na elektryka przystało
Po ruszeniu w dalszą drogę komputer wskazał, że mam 211 km zasięgu. Trasa przebiegała bez zastrzeżeń, a po dojechaniu do ringu otaczającego Berlin zwolniłem do 80 km/h, dodatkowo ruch się zagęścił. Auto miało wówczas więcej możliwości do odzyskiwania energii.
Przy tej okazji warto wspomnieć, że inżynierowie poprawili również stopień rekuperacji, który teraz jest bardziej wydajny, a poziomy odzyskiwania energii są dwa. Odbywa się ono jednak także po naciśnięciu hamulca, a moment, gdy do gry wchodzi zasadniczy hamulec, jest niezauważalny i całkowicie naturalny.
Po dojechaniu do miejsca docelowego zasięgu miałem jeszcze na 164 km, a cała podróż zajęła 4 godz. i 46 min. Na dojazd do ładowarki i ładowanie straciłem około 20 min, a po drodze miałem jeszcze jeden 10-minutowy postój, niezwiązany z obsługą samochodu. Licznik wskazał zużycie energii na całej trasie na poziomie 28,4 kWh/100 km. Prędkość średnia to 90 km/h.
W drugą stronę podróżowałem identyczną wersją napędową, jednak już nie w wersji Sportback. Auto zużyło trochę mniej energii, bo było to około 24,5 kWh z całej trasy. Ładowanie tym razem odbywało się na terenie Polski, na stacji Ionity przy granicy. Udało się naładować auto z 66 proc. do 92 proc. w 16 min, a samochód przyjął 25,2 kWh.
Pomyśl o Audi Charging, bo podróż może być droga
Muszę jeszcze wspomnieć o kolejnej rzeczy, jaką oferuje Audi. To usługa Audi Charging, umożliwiająca tańsze ładowanie na 400 tys. ładowarek w 27 krajach Europy. Usługa w zależności od taryfy (Basic, Plus lub Pro) pozwala na tańsze ładowanie. Opcja Plus wiąże się z dodatkową miesięczną opłatą w wysokości 32,99 zł, a Pro – 69,99 zł.
W zależności od wykupionego pakietu koszt ładowania się różni, a najtańszy jest oczywiście w wersji Pro. Ostatnia opcja ma także dużą zniżkę na szybkie ładowarki Ionity, w których 1 kWh kosztuje 1 zł 70 gr. W innych opcjach to 3 zł 69 gr, co jest wysoką kwotą, bowiem samo Ionity bez abonamentu za 1 kWh pobiera 3 zł 50 gr. Ponadto Audi Charging w wersji Pro jest darmowe przez pierwszy rok po zakupie nowego elektrycznego auta. Reszta stawek podana została poniżej.
| AC | DC | IONITY | Opłata dodatkowa | |
| Base | 2 zł 73 gr | 3 zł 72 gr | 3 zł 69 gr | 0 zł |
| Plus | 2 zł 26 gr | 2 zł 92 gr | 3 zł 69 gr | 32 zł 99 gr |
| Pro | 2 zł 03 gr | 2 zł 64 gr | 1 zł 70 gr | 69 zł 99 gr (pierwszy rok za darmo po zakupie nowego Audi) |
Za pierwszym razem ładowałem się na stacji Aral, dlatego za 1 kWh opłata w Polsce wyniosła 2 zł 64 gr, jednak na terenie Niemiec 1 kWh jest wyceniona na 58 eurocentów (około 2 zł 72 gr). Ładowanie kosztowało więc 96 zł 93 gr. Dużo, biorąc pod uwagę zużycie na autostradzie w okolicach 30 kWh/100 km.
Ładowanie w drodze powrotnej odbyło się na Ionity, zatem 1 kWh kosztował mniej. Opłata z Audi Charging Pro wyniosła 42 zł 84 gr. Bez tego byłoby to aż 88 zł 20 gr.
Audi Q8 e-tron: opływowy jak e-tron GT
Podczas jazdy Q8 e-tron pokazało, że zużycie energii jest w granicach ustalonej normy przyjętej dla elektryków. Co więcej, mimo swoich gabarytów, zużycie jest na podobnym poziomie, co w dużo niższym e-tronie GT. Warto przy tym podkreślić, że inżynierowie podczas pracy nad elektrycznym Q8 zdołali obniżyć opory powietrza z 0,28 do 0,27. Z kolei w Sportbacku spadły z 0,26 do 0,24, czyli poziomu właśnie e-trona GT. To bardzo istotne, bowiem Q8 na prąd waży 2,5 tony.
Inżynierowie także podziałali przy zawieszeniu i układzie kierowniczym. Pneumatyka jest standardowa w każdej wersji i powoduje, że auto prowadzi się przyjemnie i pewnie, a krótkie poprzeczne wyboje nie dają się we znaki pasażerom na pokładzie. Prowadzenie z kolei jest precyzyjniejsze za sprawą zmiany przełożenia układu kierowniczego na mniejsze.
Po faceliftingu karoseria została tylko delikatnie "muśnięta". Zmiany są na tyle dyskretne, że tylko wprawne oko zauważy różnicę. Największą z nich jest świetlna listwa LED nad logo marki z przodu auta, dodatkowe oznaczenia na słupkach B i oczywiście oznaczenie modelu na tylnej klapie. Przy okazji zniknie oznaczenie wersji wyposażenia S-line na błotnikach. Zamiast tego symbolem tego wyposażenia będzie czerwony romb, a gdy auto będzie w wersji SQ8, w rombie pojawi się literka S. To też dyskretna zmiana.
A dlaczego e-tron stał się Q8? Dopisek pojawił się, by uporządkować nazewnictwo elektryków w gamie. W 2018 r., czyli podczas premiery e-trona, był to jedyny samochód elektryczny w obecnym portfolio Audi. Dziś trochę się zmieniło, więc typowo dla Niemców, trzeba było tę sytuację ułożyć, by nie doprowadzić do bałaganu.
Nowością z kolei są matrycowe światła LED, które potrafią wyświetlać na drodze informacje. Gdy auto będzie wiedziało, że inny pojazd stoi na poboczu, na drodze pojawi się ostrzeżenie, by kierowca zachował ostrożność. W sytuacji, gdy czujniki zobaczą pieszego na drodze, zostanie on specjalnie doświetlony, by kierowca go widział. Te światła to prawdziwa nowość.
Audi Q8 e-tron: dobry na niemieckie autostrady
Q8 e-tron nie tworzy elektromobilności na nowo, ale jest ewolucją tego, co było. Większe akumulatory i unowocześniony silnik na tylnej osi przenosi e-trona do 2023 r. Choć w stylistyce mało się zmieniło, to udało się poprawić najważniejszą rzecz — aerodynamikę. Dzięki temu wszystkiemu 2,5 tonowe auto może pokonywać długie trasy bez strasznego drenażu akumulatorów.
Atrakcyjna dodatkowo wydaje się oferta Audi Charging, szczególnie do auta pokroju Q8. To auto stworzone do pokonywania długich tras, ale bez dodatkowego pakietu na ładowanie, podróże po kraju mogą być wyjątkowo drogie, szczególnie na autostradach. Ocenić powinien to jednak każdy indywidualnie. Ceny auta zaczynają się w Polsce od 345 tys. zł. Za wersję Sportback trzeba dopłacić 11 tys. 300 zł.