Jeździłem elektrykiem z gwarancją do miliona kilometrów. Czy ma jakieś inne atuty?

W najbliższych latach Toyota chce wprowadzić na rynek przełomowe technologie obniżające ceny aut elektrycznych, zapewniające do 1500 km zasięgu i skracające czas ładowania do 10 minut (w zakresie 10-80 proc.). To wszystko to jednak przyszłość – niedaleka (jak usłyszałem), ale wciąż przyszłość. A teraz? Mamy SUV-a bZ4X z gwarancją na akumulator do miliona kilometrów. Brzmi świetnie, jednak trzeba uzupełnić, że to opcjonalny wariant fabrycznej gwarancji pokrywającej przebieg do 160 tys. km w ciągu 8 lat. Wydłużenie do miliona kilometrów lub 10 lat wymaga dopłaty i corocznej kontroli stanu ogniw. Co poza tym oferuje elektryczna debiutantka?

Toyota bZ4X otwiera nowy rozdział marki

Jeśli zastanawiacie się, dlaczego nowy model tak dziwnie się nazywa, to spieszę z wyjaśnieniem – to ma sens, ale trudno to samemu rozszyfrować. Pierwsze dwie litery pochodzą od wyrażenia "beyond Zero" i oznaczają linię elektrycznych Toyot, cyfra zdradza rozmiar auta, a "krzyżyk" na końcu informuje, że mamy do czynienia z pojazdem uterenowionym. Z czasem modeli będzie przybywać i nowa nomenklatura zadomowi się na stałe nie tylko w katalogach, ale też naszych głowach. Szkoda tylko, że zrobi to kosztem tak rozpoznawalnych nazw jak Corolla...

Patrząc na stylistykę Toyoty bZ4X, można pomyśleć, że projektanci chcieli stworzyć coś w rodzaju usportowionej, ale wciąż off-roadowej z wyglądu RAV4. Auto o długości 4690 mm, szerokości 1860 mm i wysokości 1650 mm sprawia dość surowe wrażenie. Łagodzą je smukłe reflektory i opadająca linia dachu zwieńczona spojlerem z LED-owym paskiem tylnych świateł. Elektryk jest tylko o 90 mm dłuższy od RAV4, ale ma rozstaw osi taki jak w Highlanderze (2850 mm), dzięki czemu w drugim rzędzie siedzeń można zasiąść wręcz po królewsku – z nogą założoną na nogę! Kolejny plus? Ustawny bagażnik o pojemności 452 l.

A co z miejscem z przodu? Tu przestrzeń ogranicza szeroka konsola środkowa z wielką połacią wykończoną zbierającym odciski palców materiałem piano black. Esteci mogą pokręcić nosem. I osoby lubiące niską pozycję za kierownicą, bo "peugeotowskie" umiejscowienie cyfrowych wskaźników wymaga albo obniżenia kolumny kierowniczej, albo podwyższenia siedziska, by widzieć wszystkie cyferki (może dlatego w drodze jest opcjonalny wolant jak w Tesli i Lexusie?).

Poza tym materiały są przyjemne (tkanina na desce rozdzielczej, skóra syntetyczna na boczkach drzwi), a ergonomia na wysokim poziomie. W bZ4X nadal można sobie poklikać – oprócz 12,3-calowego ekranu systemu multimedialnego (w standardzie 8-calowy) są fizyczne przyciski i osobny panel klimatyzacji. Dziwią trochę stare gniazda USB i kamery o bardzo niskiej rozdzielczości w uboższych wersjach.

Toyota bZ4X korzysta z "hybrydowego dziedzictwa marki"

Zbudowana na modułowej platformie e-TNGA Toyota bZ4X występuje w dwóch wersjach silnikowych: 204-konnej z jednym motorem i napędem na przód oraz 218-konnej z dwoma silnikami i uzyskanym w ten sposób napędem 4x4. W obydwu energia magazynowana jest w 71,4-kWh akumulatorze (64 kWh netto) złożonym z 96 ogniw chłodzonych cieczą. Każdy egzemplarz ma w standardzie pompę ciepła pozwalającą obniżyć zużycie energii potrzebnej na ogrzanie lub schłodzenie kabiny auta. Katalogowo bZ4X przejeżdża od 462 km (AWD) do 512 km (FWD) – rzeczywisty zasięg sprawdzimy w klasycznym teście.

Ciekawostka: zastosowana w europejskich egzemplarzach bateria Panasonica ma lepszą wydajność temperaturową i trwałość od tej, która trafia do amerykańskich bZ4X-ów. Japończycy chwalą się doświadczeniami zdobytymi podczas 25 lat rozwijania układów hybrydowych – szacują, że dzięki nim ich akumulatory nawet po 10 latach zachowają 90 proc. pierwotnej sprawności (a gwarantują 70 proc.). Ma to być możliwe nie tylko dzięki wydajnemu chłodzeniu, ale też systemowi pozwalającemu np. tylko na cztery cykle szybkiego ładowania w ciągu doby.

W Toyocie nie ma też funkcji przygotowania baterii do takiego ładowania, dlatego po podłączeniu kabla trzeba odczekać około 5 minut na rozwinięcie maksymalnej mocy (150 kW). Mimo to w optymalnych warunkach ładowanie auta od 10 do 80 proc. zajmuje tylko pół godziny, co udało nam się osiągnąć przed wyjazdem na trasę testową z Warszawy do Łodzi (poniżej krzywa ładowania ze stacji Ekoen). A co z uzupełnianiem energii w domu? Egzemplarze z rocznika 2023 mają już wbudowaną trójfazową ładowarkę 11 kW, więc ładowanie z wallboksa nie powinno przekroczyć 7 godzin.

Toyota bZ4X jeździ lepiej od wielu rodzinnych SUV-ów

Akumulator naładowany, zatem można ruszać w trasę! Pierwsze wrażenie? Układ kierowniczy stawia zaskakująco duży opór przy niskich prędkościach – nie trzeba się siłować z kierownicą, ale kręcenie jednym palcem na parkingu raczej odpada. Na drodze czuć sztywność platformy (nic nie trzeszczy) i nisko położony środek ciężkości, które zapewniają bZ4X-owi dobrą stabilność i pewne pokonywanie zakrętów.

Sprężyste zawieszenie zostało zestrojone z myślą o wygodzie – nawet na 20-calowych kołach elektryczna Toyota zgrabnie "wybiera" nierówności i delikatnie przewozi pasażerów przez progi zwalniające. Komfort nie jest jednak absolutny, wszak przy prędkościach autostradowych do kabiny przedostaje się szum opon i powietrza opływającego boczne lusterka i słupki A. Inne dźwięki, których mogłoby być mniej, to ostrzeżenia systemu asystującego, który bacznie obserwuje kierowcę przez kamerę w kolumnie kierowniczej. Wystarczy dosłownie na chwilę odwrócić wzrok od drogi, by zostać zruganym.

Uciążliwości akustyczne Toyota bZ4X nadrabia znacznie lepszą dynamiką niż w typowym rodzinnym SUV-ie. Nawet odmiana z jednym silnikiem i napędem na przód zapewnia szybkie reakcje na ruchy pedałem gazu, pozwalające np. na sprawne włączenie się do ruchu na autostradzie. Delikatnie mocniejszy wariant dwusilnikowy jest zrywniejszy, co przydaje się przy wyprzedzaniu na mniejszych, jednopasmowych drogach. Pomimo blisko 2 ton masy własnej elektryczny SUV nie tylko chętnie przyspiesza, ale też posłusznie wykonuje polecenia wydawane kierownicą. Rekuperacja działa zerojedynkowo – albo auto w ogóle nie odzyskuje energii, albo robi to z pełną mocą po włączeniu tej funkcji przyciskiem.

Toyota bZ4X. Ceny i dostępność w Polsce

Pierwszy członek elektrycznej rodziny bZ miał być oferowany w Polsce wyłącznie w wynajmie długoterminowym, ale plany się zmieniły i Toyota bZ4X trafiła też do regularnej sprzedaży. Auto oferowane jest w trzech wersjach wyposażenia (Comfort, Prestige i Executive). Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację dwustrefową, reflektory LED, kamerę cofania, 8-calowy dotykowy ekran multimediów, 18-calowe alufelgi i systemy bezpieczeństwa oraz wsparcia kierowcy Toyota T-Mate.

Ile kosztuje? Za bazową odmianę Comfort trzeba wyłożyć na stół 246 tys. 900 zł. To niemało, ale dilerzy Toyoty mają jeszcze dostępne od ręki egzemplarze z 2022 r. oferowane w promocyjnej cenie 232 tys. 900 zł. Japońskiego elektryka można także sfinansować leasingiem Kinto One (rata od 1 tys. 967 zł netto z dopłatą "Mój Elektryk") lub leasingiem konsumenckim Kinto One (rata od 2 tys. 419 zł brutto z dopłatą).

Toyota bZ4X nie jest tanim elektrykiem, ale to dopracowany, przestronny, dobrze wyposażony i dynamiczny SUV o niesztampowym designie. Czy obietnice złożone w kwestii trwałości akumulatorów zadziałają na polskich klientów jak magnes? Japończycy mają świadomość, że dzisiaj bZ4X jest tylko uzupełnieniem oferty, dlatego ostrożnie podchodzą do planów sprzedażowych. W optymistycznym wariancie Toyota zakłada zebranie do końca tego roku 200 zamówień w Polsce. Trzonem sprzedaży w najbliższych latach pozostaną u nas hybrydy, które będą miały aż 93 proc. udziału w rynku. Elektrycznym modelom przypadnie tylko 5 proc., a pozostałe 2 proc. są dla wodorowej Toyoty Mirai.