Od kilku miesięcy w tyskiej fabryce samochodów należącej do koncernu Stellantis produkowane są elektryczne Fiaty 600e. Jeszcze wcześniej – pilotażowo od 2022 r., a na masową skalę od 2023 r. – budowany jest w Tychach Jeep Avenger. Miałem okazję zajrzeć do środka tej fabryki i podejrzeć proces produkcji samochodów. To ciekawe zwłaszcza teraz, gdy w tym samym zakładzie na tych samych liniach produkcyjnych powstają równolegle auta elektryczne i spalinowe różnych marek. Przy okazji dostajemy odpowiedź na pytanie: dlaczego na pozór całkiem różne samochody są tak do siebie podobne?
Fabryka Stellantis w Tychach – linia montażowa Jeepa Avengera i Fiata 600e
W Polsce na dobre rozkręca się produkcja samochodów elektrycznych
Są to Jeep Avenger i Fiat 600e opuszczające fabrykę w Tychach oraz elektryczny dostawczy Fiat Ducato z fabryki w Gliwicach
Na razie samochody elektryczne i spalinowe powstają na tej samej linii produkcyjnej w liczbach uzależnionych od możliwości fabryki oraz popytu na auta z poszczególnymi napędami
Tak naprawdę samochody elektryczne powstają dziś w Polsce nie tylko w Tychach. Niedaleko, również na Śląsku – w Gliwicach, w fabryce również należącej do koncernu Stellantis – właśnie ruszyła produkcja elektrycznych dostawczych Fiatów Ducato. To dobra wiadomość na tle złej: w tym samym czasie, gdy w Gliwicach i w Tychach będzie rozkręcać się masowa produkcja elektryków, zwijana będzie produkcja silników spalinowych w Bielsku-Białej. Znak czasu.
Samochody mogą powstawać w tzw. montowniach, gdzie przywożone są już gotowe, ewentualnie już wylakierowane nadwozia oraz inne części, albo w fabrykach, gdzie auta powstają od podstaw. Fabryka w Tychach buduje samochody od podstaw. Jej obecny właściciel – koncern Stellantis (powstał on w 2021 r. z połączenia spółek Fiat Chrysler Automobiles z francuską Grupą PSA) chwali się, że z taśm tyskiej fabryki w ciągu 48 lat zjechało 12,7 mln samochodów. Imponujący urobek – wystarczyłby, aby obdzielić kilka innych fabryk. W każdym razie obecnie w Tychach działa tłocznia, gdzie z ważących wiele ton rolek blachy powstają poszczególne elementy karoserii, spawalnia, gdzie budowane są kompletne nadwozia, lakiernia, w której "gołe" nadwozia poddawane są kilku procesom chemicznym uwieńczonym lakierowaniem, aż wreszcie montownia, gdzie do wylakierowanego wcześniej nadwozia przykręca się cały niezbędny osprzęt: wiązki elektryczne, instalacje hydrauliczne, elementy wnętrza, układy napędowe, a w przypadku wersji elektrycznych także baterie.
Do najbardziej zrobotyzowanych "wydziałów" fabryki należy spawalnia – nieliczni ludzie pracujący w hali fabrycznej zajmują się nadzorem, "podawaniem" robotom palet z komponentami na etapach, których wciąż nie opłaca się powierzać maszynom, a także transportem różnych elementów na wózkach widłowych.
W ponad 90 procentach zrobotyzowana jest także lakiernia.
Najwięcej ludzi zajmuje się montażem "lekkiego" wyposażenia pojazdów.
Znaczna część transportu w obrębie fabryki odbywa się także automatycznie – rzeczy przewożone są przez autonomicznie poruszające się wózki oraz "pociągi".
Na tych samych liniach produkcyjnych równolegle powstają pojazdy różnych marek, które dzielą między sobą wiele mniej i bardziej podstawowych komponentów oraz rozwiązań technicznych.
Najwięcej ludzi, w tym zaskakująco dużo kobiet, pracuje przy montażu elementów karoserii.
Fabryka w Tychach — jeden samochód co dwie minuty
Produkcja pierwszego w pełni elektrycznego Jeepa (oraz pierwszego Jeepa produkowanego w Polsce), jak również produkcja nowych elektrycznych "sześćsetek", które są zbliżonymi konstrukcjami w nieco innej "skórze", odbywa się już na masową skalę, ale nie osiągnęła jeszcze wartości docelowych. Stellantis chce, aby nowy samochód opuszczał fabrykę co 76 sekund, co oznacza ok. 350 pojazdów na jedną 8-godzinną zmianę. Rachunek jest prosty: każda godzina ma 3600 sekund, liczba ta pomnożona przez osiem daje 28 tys. 800 sekund; trzeba jednak odjąć 35 minut (2100 sekund) na przerwę dla pracowników – zostaje 26 tys. 700 sekund, podczas których ma powstawać 350 aut. Na razie na jednej zmianie powstaje ok. 200 samochodów, co wynika m.in. ze wzmożonego testowania i usprawniania produkcji.
O tym, jakie samochody wyjeżdżają i będą wyjeżdżać z fabryki – czy będą to głównie Jeepy, czy raczej Fiaty, czy w większości spalinowe (hybrydowe) czy też elektryczne, na bieżąco decyduje rynek: z punktu widzenia fabryki nie ma dużej różnicy, co się tłoczy z blachy i co potem składa z elementów dostarczanych z zewnątrz. Na tej samej linii powstają też Lancie (w przyszłości też Alfy Romeo), ale ta produkcja w całości idzie na eksport.
Galeria zdjęć
1/21 Podwozie – najdroższy element konstrukcyjny samochodu. O ile w przypadku aut dostawczych różnice pomiędzy wersją spalinową a elektryczną są znikome, to w przypadku aut osobowych – znaczne. Drogie jest zarówno wyprodukowanie tak skomplikowanej konstrukcji, jak i jej zaprojektowanie. Oto podwozie samochodu elektrycznego z miejscem na baterię w środkowej części.
1/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
2/21 Zwróćcie uwagę na pionowe przetłoczenia w podłużnicach: w razie wypadku mają one zapewnić "złożenie się" przedniej części pojazdu w kontrolowany sposób – w zależności od siły uderzenia bliżej albo dalej od przedziału pasażerskiego. Jednocześnie silnik ma przesunąć się pod samochód, pozostawiając możliwie nienaruszoną przestrzeń we wnętrzu samochodu
2/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
3/21 Do podwozia samochodu roboty montują (poprzez zgrzewanie) boczne ściany karoserii i – równocześnie – poprzeczki dachu mające utrzymywać tę konstrukcję w całości na kolejnych etapach. Ciekawostka: nadwozia są nie tylko zgrzewane i spawane, lecz także (równolegle) klejone. Niektóre połączenia klejone są na tyle mocne, że nie powinny ulec rozerwaniu nawet w przypadku braku zgrzewów.
3/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
4/21 Niewiele widać, w każdym razie tu nie ma miejsca dla ludzi – karoserię budują roboty, które zgrzewają ją w tysiącach punktów
4/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
5/21 Zwróćcie uwagę na zagęszczenie robotów, które pobierają elementy blacharskie i mocują je do nadwozia. Elementy tych urządzeń nieustannie znajdują się na kursach kolizyjnych. Ich działania nie są jednak odgórnie synchronizowane – każdy z robotów obserwuje "kolegę" z którym mógłby się zderzyć i ze swoim zadaniem czeka, aż tamten znajdzie się w odpowiedniej fazie – i wzajemnie. Wszytko dzieje się jednak bardzo szybko
5/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
6/21 Skorupa nadwozia, już z dachem, ale jeszcze bez elementów ruchomych
6/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
7/21 A to prawie gotowe już nadwozia na jednym z ostatnich etapów przed wysłaniem do lakierni: są drzwi, maska nie ma jeszcze klapki wlewu paliwa. Więcej światła i człowiek przy linii produkcyjnej to znak, że tu odbywa się ostatnia przed lakierowaniem kontrola jakości i kompletności karoserii.
7/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
8/21 Nadwozie "dowiezione" przez system dźwigów i wyciągów na teren montowni – tuż po lakierowaniu – ma jeszcze drzwi i inne elementy ruchome. Na tym etapie drzwi są zdejmowane z karoserii, aby ułatwić dostęp do wnętrza, zmniejszyć ilość potrzebnej przestrzeni i zredukować ryzyko powstania uszkodzeń lakierniczych. Co ciekawe, po uzbrojeniu karoserii wrócą do niej te same drzwi i klapy, które uprzednio były zdjęte. Ten proces jest synchronizowany, w każdym innym wypadku nie sposób byłoby uniknąć problemów z dopasowaniem oraz minimalnych różnic w odcieniach.
8/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
9/21 Kolejny etap: każde z nadwozi tymczasowo "rozbrojonych" z drzwi ma przyporządkowany wózek z zestawem części, które trzeba do niego zamocować. Na tym etapie szkielety samochodów mają już numer VIN i zaczynają się coraz bardziej różnić pomiędzy sobą, także w obrębie tego samego modelu – w zależności od wersji wyposażeniowej, kolorystycznej, zamówionych przez docelowego klienta opcji, itp.
9/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
10/21 Wzdłuż linii montażowej kursują autonomiczne wózki podwożące różne przedmioty
10/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
11/21 Na tym etapie montowane są wiązki elektryczne, elementy wygłuszeń, itp; za chwilę "wjedzie" deska rozdzielcza
11/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
12/21 Zmontowane deski rozdzielcze podwożona są do miejsca, w którym pracownik wspomaga robota w przeładowaniu ich na wózki. Tu już każdy z podzespołów jest opisany, przyporządkowany do równolegle powstającego samochodu. W odpowiednim momencie właściwy samochód "spotka się" z właściwą deską rozdezielczą
12/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
13/21 Deski rozdzielcze na wózkach oczekują już na "swoje" samochody
13/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
14/21 Robot pracujący za tymi drzwiami zajmuje się wklejaniem przednich szyb. Jeszcze niedawno było to robione ręcznie przez pracowników
14/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
15/21 Na górze przesuwa się uzbrojone nadwozie, od dołu podjeżdża prawie kompletny zespół napędowy wraz z podwoziem umieszczony na platformie. Tu się spotkają i zostaną wstępnie skręcone, a na kolejnych stacjach kolejne roboty (ale też ludzie) będą dokręcać kolejne połączenia. Na tej samej platformie dostarczane są i spalinowe, i elektryczne zespoły napędowe wraz z baterią
15/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
16/21 Nadwozie – już z silnikiem i podwoziem – w fazie skręcania
16/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
17/21 W tym miejscu panowie zajmują się uzbrajaniem wcześniej odkręconych od nadwozi drzwi – zakładają uszczelki, szyby, itp. Wkrótce elementy te zostają przykręcone do "swoich" karoserii
17/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
18/21 Zmontowane już samochody wyjeżdżają z komory, w której testowane są pod kątem szczelności
18/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
19/21 Auta – na jednej linii Jeepy Avengery, Fiaty 600e i okazjonalnie Lancie – dostają tymczasowe oprogramowanie
19/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
20/21 Jeden za drugim w kierunku stanowisk testowania i wyjścia z fabryki przesuwają się samochody różnych marek. Dzielą te same rozwiązania techniczne, napędy, podwozia, nawet elementy wnętrza, a różnią się kształtem, wzornictwem i legendą, która stoi za każdą z marek. Nie sposób jednak odpowiedzialnie orzec, że pod względem jakości i zastosowanej techniki któryś z tych modeli jest lepszy albo gorszy niż ten drugi. Ta sama fabryka, te same materiały, wiele identycznych podzespołów. Co wolisz: elektrycznego Jeepa Avengera czy Fiata 600e?
20/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
21/21 Stanowisko testowania. Podobno, jeśli jakieś połączenie ma się rozpiąć z powodu wadliwego montażu, stanie się to właśnie teraz. Co do zasady testy są wyrywkowe, pełen zakres testu przechodzą tylko losowo wybrane samochody – dla oszczędności czasu oraz siły roboczej. W przypadku Fiata 600e testom podlegają jednak wszystkie egzemplarze, ponieważ jest to nowy model i proces montażu nie jest (albo lepiej powiedzieć: może nie być) do końca zoptymalizowany.
21/21
Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.
Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
1/21 
2/21 
3/21 
4/21 
5/21 
6/21 
7/21 
8/21 
9/21 
10/21 
11/21 
12/21 
13/21 
14/21 
15/21 
16/21 
17/21 
18/21 
19/21 
20/21 
21/21 