• Kent Bovellan to Szwed, który działa w branży motoryzacyjnej od 1981 r. I chociaż pracuje dziś dla chińskiego koncernu Geely, ma na koncie projekty stworzone m.in. dla Volvo, GM i Forda
  • W wywiadzie opowiedział mi dokładnie o platformie SEA-2, na której zostanie oparta Izera. Polski samochód elektryczny technicznie będzie miał dużo wspólnego ze znanym nam już Smartem #1
  • Bovellan twierdzi, że dostawa fundamentalnego elementu Izery może ruszyć w każdej chwili, jednak Geely czeka na gotowość ElectroMobility Poland. Co ciekawe, produkcja platformy SEA mogłaby odbywać się poza Chinami. W Polsce?
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Studyjna wersja Izery z nadwoziem typu SUV Foto: Izera
Studyjna wersja Izery z nadwoziem typu SUV

Co można zbudować na platformie SEA?

SEA jest największą architekturą, jaka kiedykolwiek powstała. Można ją nazwać parasolem, który obejmuje wszystkie segmenty – od małych aut miejskich po naprawdę duże pojazdy. Mogę na niej budować nawet busy czy luksusowe vany. Nasza konstrukcja ma ogromną rozpiętość nawet w porównaniu z modułową platformą MEB Volkswagena. Kojarzysz ID. Buzza? Mógłbym go zbudować na platformie SEA-1 albo powiększonej SEA-L, jeśli zależałoby mi na większej przestrzeni ładunkowej.

Izera zostanie oparta na trochę mniejszej?

ElectroMobility Poland skorzysta z kompaktowej platformy SEA-2, która ma taką samą główną specyfikację jak MEB, tyle że jest dużo wydajniejsza. Dla przykładu zbudowany na niej samochód z dwoma silnikami rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,9 s.

Imponujące, ale Tesla wam trochę ucieka...

Widzisz, to, co podaje Tesla i co potem można przeczytać w gazetach, jest błędne, bo te 3,3 s w Modelu 3 to czas przyspieszenia zmierzony w ruchu, czyli tak naprawdę od 1 do 100 km/h. Rzeczywista liczba to 3,7 s, a my mamy 3,9 s. Model Y potrzebuje już z kolei 4,2 s, a nasz SUV znowu 3,9 s. Jeśli chodzi o zasięg i zużycie energii, idziemy łeb w łeb, bo korzystamy z tych samych najnowszych technologii. Też mamy akumulatory LFP [litowo-fosforanowo-żelazowe – red.], ale używamy ich w wielu rozmiarach.

Izera skorzysta z platformy SEA chińskiego koncernu Geely Foto: Izera
Izera skorzysta z platformy SEA chińskiego koncernu Geely

To w czym architektura Geely jest lepsza od platformy Elona Muska?

Oni na przykład wykorzystują więcej aluminium, a my i tak mamy lżejszą konstrukcję. Jest zrobiona z różnych rodzajów stali po to, aby była bardziej wytrzymała podczas wypadku. Mimo to jesteśmy pośród najlepszych pod względem wagi. A to jest ważne, bo kiedy masz lekki samochód, możesz liczyć na niskie zużycie energii. Mamy wydajność Tesli, ale lepszy wskaźnik NVH [określający poziom hałasu, wibracji i kultury pracy – red.] i więcej przestrzeni w kabinie dzięki lepszemu stosunkowi długości do rozstawu osi.

Czy jakiś samochód już jeździ na platformie SEA-2?

Aby sprawdzić, że nie jestem gołosłowny, przejedź się nowym Smartem #1, który będzie sprzedawany w Europie. To naprawdę jedno z najlepszych aut w klasie pod względem właściwości jezdnych czy wyciszenia, a do tego zapewniające frajdę z jazdy. I to właśnie otrzyma od nas EMP. Dostanie też bezpieczeństwo na bardzo wysokim poziomie, bo ten samochód nie tylko spełnia wymagania na 5-gwiazdkową ocenę z testów zderzeniowych, ale – przede wszystkim – jest zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa stawianymi przez moją firmę.

I właśnie tego możemy spodziewać się po polskim samochodzie?

Oczywiście, bo dokładnie w ten sposób wspieramy EMP. Warto zaznaczyć, że projektując nadwozie, EMP będzie musiało uwzględnić wytyczne ode mnie. Jeśli tego nie zrobi, może posypać się wskaźnik NVH albo poziom bezpieczeństwa całej konstrukcji. Jeśli polscy inżynierowie skorzystają z moich zaleceń i zrobią nadwozie dobrze, otrzymają fantastyczny samochód. Jeden z najlepszych w Europie, naprawdę!

Pod jakim kątem platforma do auta elektrycznego jest lepsza niż do spalinowego?

Bardzo dobry wskaźnik NVH i wysokie bezpieczeństwo konstrukcji to jedno, ale nie wspomniałem jeszcze o sztywności skrętnej, która ma duże znaczenie dla prowadzenia. Normalny, dobry samochód kompaktowy osiąga 24 tys. Nm/stopień, a SEA-2 w Smarcie – 43 tys. Nm/stopień. To prawie dwa razy lepszy wynik niż w spalinowym kompakcie, praktycznie na poziomie aut sportowych. I to nie tyle zasługa ciężkiego podwozia, co integracji "wanny" na akumulator, która jest częścią całej struktury.

Ile silników można zainstalować na platformie SEA?

Zaczęliśmy od większej platformy SEA-1, która jest jak płyta MEB – można na niej umieścić jeden duży silnik z przodu i jeden duży z tyłu. Duży, czyli rozwijający 200 kW [272 KM – red.]. W SEA-2 nie można stosować takiego motoru z przodu ze względu na krótszą komorę silnikową. Tu zmieści się motor o mocy 110 kW [150 KM – red.], ale z tyłu jest tak samo mocny, jak w SEA-1. Maksymalna moc systemowa to zatem 310 kW [422 KM – red.].

Czyli wersja dwusilnikowa ma napęd 4x4. A bazowa?

W niej moc jest kierowana tylko na tył, a te 200 kW to więcej niż w samochodach sportowych sprzed kilku lat. Oczywiście, na zamówienie klienta będę mógł zrobić w przyszłości auto z napędem na przód, ale ono będzie miało tylko ten bazowy, 150-konny silnik. Architektura jest elastyczna – w zależności od konfiguracji moc może być dostarczana na tył, na przód lub na obie osie. Na razie robimy jednak tylko dwie wersje, czyli tylnonapędową i 4x4.

Architektura SEA koncernu Geely Foto: Zhejiang Geely Holding Group
Architektura SEA koncernu Geely

Silniki są waszego projektu czy pochodzą z zewnątrz?

Korzystamy z obydwu rozwiązań. Mamy umowę z japońskim producentem, który się tym zajmuje, ale opracowujemy też własne motory. Wydaje mi się, że to powszechna metoda działania i większość producentów tak robi, jeśli chodzi o akumulatory i silnik. Widzę jednak, że coraz więcej tworzy się u siebie "w domu" i my też idziemy w tym kierunku.

A kto wam dostarcza akumulatory?

Przedsiębiorstwo CATL. Akumulatory tej firmy są punktem wyjściowym, jeśli mówimy o samochodach elektrycznych z tylnym napędem.

Jakiego zużycia energii możemy spodziewać się po Izerze?

To w dużej mierze zależy od poszycia samochodu. Jeśli masz opływową karoserię o niskim oporze aerodynamicznym jak Tesla, masz bardzo dobre wyniki. Gdybym zrobił samochód w tym samym kształcie, ale z naszym napędem, zszedłbym poniżej 13 kWh/100 km. Dla mnie praca nad zarządzaniem przepływem energii jest w tym momencie kluczowa, dlatego wkrótce powinniśmy stać się w tej dziedzinie liderem.

Czy architektura SEA została zaprojektowana z myślą o szybkim ładowaniu?

Tak, korzystamy z 400-woltowej instalacji. Wycisnęliśmy z tego systemu tyle, ile się tylko dało, dlatego maksymalna moc ładowania to 150 kW. Pod względem czasu ładowania jesteśmy wśród najszybszych producentów – uzupełnienie energii z poziomu 10 do 80 proc. zajmuje tylko 30 min. Poniżej tego czasu można już zejść tylko z instalacją 800-woltową.

Optymalne ładowanie w takim miejscu ma trwać pół godziny Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Optymalne ładowanie w takim miejscu ma trwać pół godziny

Można powiedzieć, że to sprawdzona konstrukcja?

Sprzedaliśmy każdy wyprodukowany na niej pojazd. Idzie to tak dobrze, że niestety nie możemy sprowadzić większej platformy SEA-1 do Europy. Ale na kompaktowej płycie SEA-2 zagości dokładnie ta sama, przetestowana i sprawdzona technologia. Jeśli chodzi o Izerę, to prawdopodobnie otrzyma ona już wersję ze zaktualizowanym oprogramowaniem. Dostarczymy EMP dojrzałą konstrukcję. Jest to ważne, bo wiele samochodów było opóźnionych przez błędy. A my mamy już dwa auta, które jeżdżą na SEA.

Smarta i Volvo?

Smarta i ZEEKR-a, ale wszystkie marki należące do Geely będą korzystać z tej architektury. Nie mogę wymienić dokładnych nazw modeli, ale prowadzę prace z Volvo, Polestarem czy Lotusem. Myślę, że łącznie z tego, co koordynujemy technicznie w Geely, będzie korzystać aż 11 różnych producentów.

Przewidujecie aktualizacje "over-the-air"?

Tak, pracujemy nad tym. Prawdopodobnie mamy ten sam model biznesowy, co wiele innych firm, dlatego można się spodziewać aktualizacji. Tym jednak zajmuje się inny dział, ja jestem tylko gościem od mechaniki. Wiem natomiast, że takie aktualizacje są przewidziane, bo platforma SEA-1 jest już w produkcji w Chinach od ponad roku.

Czy aktualizacje mogą objąć większy zasięg lub większą moc?

Nie mogę ci tego zdradzić, ale zwykle wyciskamy z baterii i silników tyle, ile się da bez problemów z zapewnieniem gwarancji. Tesla cały czas korzysta z tego przycisku, ale to trochę ślepy zaułek, bo łatwo przeładować system, wciskając go zbyt ochoczo. My tego nie chcemy, dlatego dajemy klientom wszystko już na starcie. Mogę jedynie zdradzić, że aktualizacje prawdopodobnie poprawią zarządzanie energią w układzie. To nie pociąga za sobą zmian mechanicznych, więc jest łatwiejsze.

A co z jazdą autonomiczną? Czy Izera będzie miała taką funkcję?

Tu odpowiedzi powinno ci udzielić EMP. Nasze pierwsze samochody mają poziom 2+ autonomicznej jazdy, ale architektura zapewnia możliwość rozbudowania go do poziomu 3 czy nawet jeszcze wyższego. Tylko aby to było możliwe, trzeba wyposażyć samochód w więcej czujników i radarów. Tesla standardowo montuje je w swoich autach, ale przez to są one droższe. EMP musi zadecydować, jak pozycjonuje Izerę i ile chce za nią dostać pieniędzy od klienta.

Czy system informacyjno-rozrywkowy też jest częścią platformy?

Jak najbardziej, ale to znowu nie moja działka. Wiem natomiast, że wyposażamy samochody w zróżnicowane procesory, więc jest dużo opcji. Możesz mieć bardzo rozbudowany system infotainment, ale będzie drogi. Dla części z naszych klientów to jedna z najważniejszych kwestii i oni wybierają bardzo wydajne procesory.

Korzystacie z interfejsu Google Automotive?

Nasza architektura współpracuje ze wszystkim, więc to kwestia wyboru klientów. Jesteśmy otwarci na życzenia i spełniamy ich prośby. Nawet te niestandardowe, więc jeśli EMP chce mieć coś unikalnego na platformie, zrobię to.

System Google Automotive w koncernowym Volvo XC40 Recharge Foto: Tomasz Okurowski / Auto Świat
System Google Automotive w koncernowym Volvo XC40 Recharge

A czy firmy mogą sobie same coś zmieniać?

Jeśli kupisz projekt z pozwoleniem na zmiany, możesz zrobić z nim wszystko. Ale wtedy bierzesz całą odpowiedzialność na siebie, bo nie mogę dać ci gwarancji. To dlatego, że tak wiele zależy od integracji. Wszystko, co robisz, może wpłynąć na NVH, odporność zderzeniową i to będzie twoja wina – wprowadziłeś zmianę. Dlatego producenci przychodzą z tym do mnie, bo ja mogę im poświadczyć, że pojazd po zmianach i integracji będzie działać. To jest najbardziej skomplikowana architektura na świecie i ktoś musi mieć nad nią kontrolę.

Dlaczego Geely dzieli się tak zaawansowaną technologią z innymi?

Dzielimy się kosztami, dzielimy się doświadczeniem. Poza tym bardzo lubię, gdy w moją pracę zaangażowani są też europejscy producenci, bo mają jednak dłuższą historię i większe doświadczenie w rozwoju czy badaniach niż Chińczycy. Włączenie w projekt kogoś z Europy to dla mnie stabilizacja systemu. Tyle że niektórzy producenci są zbyt konserwatywni i nie chcą takiej współpracy. Prawie przegapili elektryfikację, bo mają własną strategię i zbyt duże dziedzictwo. Dzięki połączeniu z błyskawicznym tempem pracy w Chinach tworzymy imponujące rzeczy.

Architektura SEA została opracowana w całości w Chinach?

Wiele firm potrafi zrobić podwozie. Znają się też na nadwoziu, systemie wentylacyjnym czy układzie jezdnym. Ale tylko najlepsza firma na świecie wie, jak to wszystko zintegrować. Dlatego prace z tym związane prowadziłem w Chinach. Zatrudniłem najlepszych inżynierów na świecie, ale też odbyłem mnóstwo konsultacji, by użyć kluczowej wiedzy z różnych zakątków Europy. Pracowałem także z Lotusem mającym swój ośrodek badawczo-rozwojowy we Frankfurcie ze świetną kadrą, która przetestowała moją platformę i pomogła mi ją dostroić. Mieliśmy wiele interakcji, ale większość pracy odbyła się w Chinach.

Ile czasu i środków pochłonęły prace nad tą platformą?

Co do czasu, to prace nad tym projektem zaczęliśmy od czystej kartki w 2017 r., a pierwsza wersja platformy, czyli stworzona dla większych aut SEA-1, była gotowa już w 2021 r. Co do pieniędzy, te liczby są moją słodką tajemnicą i dobrze o tym wiesz [śmiech].

Czy produkcja tej platformy może się odbywać poza Chinami?

To produkt globalny nie tylko, jeśli chodzi o jego zastosowanie, ale też o sam proces produkcyjny. Dokładnie tak samo, jak stworzona przeze mnie wcześniej platforma CMA, z której korzysta m.in. Volvo. Co więcej, w fabryce Volvo produkującej samochody na tej płycie podłogowej mogę wytwarzać też auta oparte na platformie SEA. I na odwrót. To nie jest problem, to już zostało przetestowane.

Jak platforma będzie dostarczana do Polski?

To zależy od planu, który nakreślimy z EMP. Mieliśmy już wiele dyskusji technicznych, ale teraz musimy to uszczegółowić. W początkowych fazach wiele części będzie pochodziło z Chin, ale potem coraz więcej będą dostarczać lokalne firmy. Standardem, który chcielibyśmy osiągnąć, jest stworzenie w Polsce fabryki produkującej przystępne cenowo pojazdy właśnie dzięki tej dużej siatce lokalnych dostawców. To jest coś, nad czym musi pracować EMP. Oczywiście, import elektroniki z Chin ma dużo sensu, ale ciężkie części, takie jak karoseria czy podwozie powinny być wytwarzane na miejscu.

Kiedy mogłyby ruszyć pierwsze dostawy?

Choćby teraz! Platforma jest już przecież gotowa. Jeśli EMP będzie chciało ją trochę podrasować na potrzeby Izery, mogę zrobić to w ciągu kilku miesięcy. Teraz to my czekamy na ich ruch, bo w ich gestii leży, żeby jak najszybciej opracować nadwozie i wybudować fabrykę. Do czasu, gdy będą gotowi, na pewno pojawią się już aktualizacje związane z platformą SEA-2 i będziemy je w stanie wdrożyć, aby Izera dostała jej najnowszą wersję. Zmiany w architekturze wynikają głównie z postępu technologicznego. Mechanicznie ta konstrukcja nadal będzie ekstremalnie dobra.

Wizualizacja fabryki Izery w Jaworznie Foto: ElectroMobility Poland
Wizualizacja fabryki Izery w Jaworznie

Jakie są perspektywy dalszego rozwoju?

Chcemy być liderem. Nie mamy zamiaru być przeciętni pod jakimkolwiek względem. Jak wiesz, Chiny są na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o elektryfikację, więc tu będzie się dużo działo. Pojawią się systemy takie jak, chociażby układ "steer-by-wire" [wirtualnie połączony z kołami, aktywny układ kierowniczy – red.]. Mamy już plan na modernizację architektury, ale zdradzę go, dopiero gdy firmy podpiszą ze mną umowy. Nie zostaniemy za nikim w tyle, bo będziemy też słuchać naszych klientów i angażować ich w plan agresywnej, technologicznej ekspansji.

Mamy zacząć się bać, czy cieszyć?

Nie mogę zdradzić sekretów, ale wprowadzamy do naszych następnych samochodów technologie, których opracowanie innym firmom zajęło 10 lat. To jest tak wysoki poziom i bardzo podoba mi się ta ambicja koncernu Geely, który nie jest uwiązany tym całym biurokratycznym myśleniem i ostrożnymi decyzjami jak w europejskich firmach. Tutaj proces decyzyjny nie rozwleka się przez pół roku – trwa tylko kilka godzin. Zaliczamy tu postęp, który Japonii i Korei zajął kilka pokoleń. A przecież jeszcze 15 lat temu Geely było niczym.

Ile samochodów chcielibyście produkować w 2025 r.?

To zależy od tego, jaki ukształtuje się stosunek hybryd do pojazdów elektrycznych. W Chinach już stopniowo są wycofywane samochody spalinowe, a my mamy wszelkie warunki do zastąpienia ich "elektrykami". Jedyne, co nie jest jeszcze gotowe, to platforma SEA-3 dla najmniejszych samochodów. Całą resztę już mamy, łącznie z największą platformą SEA-L. Ograniczają nas tylko moce przerobowe fabryk. Bardzo żałuję, że przez to nie możemy sprzedawać w Europie tych samochodów, które wypuszczamy już teraz w Chinach. Ale macie Smarta #1 i nadchodzi już SEA-1, choć to zajmie trochę więcej czasu, niż zakładałem.