Zmarnowaliśmy ostatnie osiem lat. Jak przegrywamy walkę o elektromobilność [ANALIZA]

Była po temu okazja: po międzynarodowym skandalu związanym z aferą Dieselgate było pewne, że pojawią się nowe, ostrzejsze normy emisji spalin oraz procedury kontrolne, które drastycznie podwyższą koszty produkcji samochodów zasilanych paliwami ropopochodnymi. Na horyzoncie widać było schyłek silników spalinowych.

Elektromobilność. Dołączamy do wyścigu, taki jest plan

Koncerny stawiały na elektromobilność, startując jednak – przynajmniej na pozór – niemal od zera. Polski plan był taki, że skoro wszyscy dopiero zaczynają, to jest to być może jedyny taki moment w historii, gdy możemy ustawić się do wyścigu, startując z niemal tej samej pozycji co kraje Zachodu. Plan był taki: za kilka lat będziemy nowoczesnym państwem, po którym jeżdżą setki tysięcy samochodów na prąd (a nawet będzie ich okrągły milion w 2025 r.), z których znaczną część wyprodukują polskie firmy. Państwo miało zapewnić im odpowiednie ramy działania, a gdzie trzeba, wspierać.

Nie powinno przy tym być problemów ze zbytem produkowanych masowo samochodów. - Należy oczekiwać również gwałtownego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych – dziś sprzedaje się rocznie ok. 500 tys. samochodów elektrycznych, natomiast w 2040 r. będzie to nawet 41 mln sztuk - głosił Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce przygotowany przez Ministerstwo Energii. - Oczekiwany wzrost rynku wielokrotnie przekracza potencjał produkcyjny funkcjonujących dziś producentów samochodów elektrycznych – czytamy w dokumencie.

Oficjalny dokument stworzony przez Ministerstwo Energii na początku 2016 r., a przyjęty przez rząd w marcu 2017 r., zakładał umowny podział rewolucji na trzy fazy. W pierwszej – do 2018 r. – miały powstać niezbędne prawo oraz warunki finansowania inwestycji w elektromobilność. W drugiej fazie (2019-2020 r.) w wybranych aglomeracjach miała być zbudowana infrastruktura zasilania pojazdów elektrycznych. Biznesy powiązane z elektromobilnością miały na tym etapie przynosić już pierwsze zyski.

W trzeciej fazie (2020-2025 r.) rynek miał już napędzać się sam. Zaplanowano stopniowe wycofywanie instrumentów wsparcia – w tym różnych dopłat. Przy milionie aut elektrycznych na drogach biznes miał już kręcić się sam z korzyścią dla wielu nowych firm płacących podatki, także dla przedsiębiorstw energetycznych mających zbyt na znaczną ilość dodatkowej energii; infrastruktura związana z elektromobilnością miała stabilizować system – pobierać energię, gdy jest jej za dużo i oddawać, gdy jest potrzebna.

Samochody na prąd będą zasilane zieloną energią

Masowo produkowane i eksploatowane samochody na prąd miały pomóc w unowocześnieniu i zazielenieniu krajowej energetyki. "Osiągnięcie liczby 1 mln aut elektrycznych w Polsce do 2025 r. będzie wiązało się z wygenerowaniem dodatkowego popytu na energię na poziomie 4,3 TWh rocznie, co zapewni sektorowi dodatkowe 20 mld zł ze sprzedaży energii (zakładając średni okres eksploatacji auta na poziomie 10 lat). Pozyskane w ten sposób środki mogą zostać w części przeznaczone na finansowanie innowacji w sektorze energii, obniżających stopniowo ślad węglowy produkowanej w Polsce energii" – czytamy w przytaczanym już wcześniej Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce.

Dalej w oficjalnych dokumentach rządowych z 2016-2017 r. czytamy, że Polska, kupując ropę i produkty ropopochodne, transferuje za granicę rok w rok 2-4 proc. swojego PKB, jednocześnie będąc samowystarczalna w kwestii produkcji energii elektrycznej. Im szybciej ograniczymy ten import, tym więcej pieniędzy zostanie w kraju. Opłaca się zatem inwestować w elektromobilność – to czysty zysk.

W Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce nie zapomniano też o innych pozytywnych skutkach motoryzacyjnej transformacji: mniej spalin to lepsza kondycja zdrowotna obywateli, niższy hałas w miastach, to lepszy komfort życia, itp.

Polski samochód na prąd: podejście pierwsze, czyli auto do miasta

W październiku 2016 r., bazując na zaleceniach zawartych w Planie Rozwoju Elektromobilności, założono spółkę Electromobility Poland (EMP). Głównymi udziałowcami były cztery zależne od państwa spółki energetyczne — Enea, Energa, Tauron i PGE.

Szybko okazało się, że podstawowym celem EMP będzie nie tyle ogólne wspieranie rozwoju elektromobilności w Polsce, ile doprowadzenie do zaprojektowania i wdrożenie do produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Najwyraźniej chodziło jednak o coś jeszcze: o szeroko zakrojony marketing – na szali było uzyskanie społecznego wsparcia dla projektu "narodowe auto na prąd", ale też podgrzewanie rządowej propagandy sukcesu. W każdym razie projektowanie narodowego samochodu elektrycznego rozpoczęto ogłoszeniem konkursu na wizualizację jego nadwozia. W tym konkursie mógł wziąć udział każdy (chodziło o narysowanie karoserii samochodu dowolną techniką), a do wygrania była pomoc w opracowaniu jeżdżącego prototypu i wprowadzenie go do produkcji. Najładniejszy projekt miało wybrać jury złożone m.in. z fachowców, celebrytów i dziennikarzy. Przekonywano, że w polskich firmach istnieje potencjał zarówno inżynieryjny, jak i wytwórczy – wystarczy połączyć siły, żeby powstał mały, ekonomiczny, a jednocześnie ładny i praktyczny samochód na prąd.

Ta strategia, jak się okazało, miała i zalety, i wady. Istotnie, konkurs na zaprojektowanie nadwozia polskiego samochodu elektrycznego cieszył się wielkim zainteresowaniem. Wadą tego rozwiązania, przed którym przestrzegali specjaliści, było odwrócenie kolejności typowej dla tworzenia tego rodzaju projektów. Należało najpierw opracować bardzo precyzyjne założenia (wielkość pojazdu, zasięg, moc, itp.), pozyskać technikę (przede wszystkim tzw. platformę pojazdu) i dopiero wiedząc, na czym się buduje, zaprojektować nadwozie. Hasło "mały, tani samochód miejski z zasięgiem 150 km" jest zbyt ogólne, aby można było zaprojektować karoserię. W konkursie wzięło udział kilkadziesiąt podmiotów, jury wyłoniło zwycięzców i... zapadła cisza.

ELV001 i inne projekty, czyli papier przyjmie wszystko

Jako ciekawostkę warto przypomnieć, że już w 2011 r. w Mielcu powstał projekt polskiego niedużego samochodu na prąd o roboczej nazwie ELV001. Projekt wspierany funduszami UE rzeczywiście powstał, pojazd w tamtym czasie był – można powiedzieć – wystarczająco nowoczesny, a w każdym razie był dobrym punktem wyjścia do dalszych prac. Brakowało jedynie chętnych, aby go produkować. Ten miejski maluch jeszcze w 2017 r. wyglądem nie odstawał specjalnie od innych projektów konkursowych, a jego przewagą było to, że istniał, był zbudowany na bazie polskich komponentów i w zasadzie gotów. Pojazd ten wystawiono do konkursu zorganizowanego przez EMP, jednak projekt przepadł – nie wzbudził niczyjego zainteresowania. Była potrzeba, aby budować coś od podstaw.

Równolegle powstawały w ramach prywatnych inicjatyw – głównie na papierze – różne projekty samochodów elektrycznych bazujących na "kultowych" modelach z czasów PRL-u. Na fali uniesienia planami rozwoju polskich marek tworzono takie projekty jak nowa wersja Syreny, o prawa do tej marki kłóciły się konkurencyjne firmy. Powstała wizualizacja nowej Warszawy. Mateusz Morawiecki fotografował się na tle polskiego "supersamochodu" Arrinera Hussarya, który nie miał przodków w PRL-u, ale pobudzał wyobraźnię. Autorzy tych prac na hasło zwrotu w kierunku elektromobilności byli w stanie w ciągu jednej doby przemalować różne zalegające w szufladach projekty na zielono i dorysować do nich nie tylko gniazda ładowania, lecz także kable.

Niestety, projekty te albo nie nadawały się do masowej produkcji, gdyż były co najwyżej jeżdżącymi makietami, albo były produkcjami garażowymi zupełnie nieodpowiadającymi realiom masowego rynku. W niektórych przypadkach trudno było uniknąć wrażenia, że autorom chodziło głównie o pozyskanie unijnego czy rządowego wsparcia, a gdy to się udawało, projekty były wygaszane.

Polski samochód elektryczny: nowe otwarcie

Z każdym kolejnym miesiącem działalności polskiej spółki mającej stworzyć polski samochód elektryczny stawało się jasne, że to może nie być takie proste. Zaczęto pomocy szukać w Europie, przyznając, że przeszacowano polski potencjał projektowo-wytwórczy.

W 2018 r. EMP miało już nowy biznesplan, negocjowano z zagranicznymi firmami doświadczonymi we wdrażaniu projektów motoryzacyjnych. Zmienił się adres strony internetowej spółki ElectroMobility Poland, na nowej stronie próżno było szukać śladów po konkursie na projekt karoserii małego, miejskiego auta elektrycznego. Plany zmieniły się zapewne także za sprawą rozmów ze specjalistami z branży motoryzacyjnej: zaprojektowanie i produkcja małego samochodu elektrycznego w skali 100 tys. egzemplarzy rocznie nie miało racji bytu, ponieważ na samochody tego segmentu zapotrzebowanie jest skromne – wszystkich obecnych na polskim rynku małych samochodów, biorąc pod uwagę wszystkie możliwe napędy, sprzedawało się wówczas (i to się nie zmieniło) znacznie mniej niż 100 tys. sztuk rocznie. Masowy samochód powinien być większy, uniwersalny, bardziej rodzinny i raczej z większym zasięgiem.

Zaplanowano, że auto, być może od razu w trzech wariantach, trafi do produkcji w latach 2022-23. Gwarantem sukcesu miała być m.in. współpraca z profesjonalnym koordynatorem technicznym – firmą EDAG Engineering. Firma ta, mająca na koncie sukcesy w różnych rejonach świata, także takich o skromnym potencjale w dziedzinie nowoczesnej motoryzacji (m.in. przygotowanie produkcji aut elektrycznych w Wietnamie) miała pomóc w pozyskaniu komponentów i połączeniu ich w jedną działającą całość. Zapewne ta sama firma mogłaby wesprzeć polską spółkę w pozyskaniu maszyn i urządzeń niezbędnych do wytwarzania samochodów – aby zacząć produkcję, wystarczyło mieć odpowiednio uzbrojony teren, postawić ściany fabryki, przywieźć sprzęt. Przy wystarczającym finansowaniu to kwestia dwóch lat, tak więc plan mógł wydawać się realny.

Powstaje marka Izera, sukces jest blisko

Na początku 2020 r. były gotowe wizualizacje dwóch samochodów: hatchbacka i SUV-a, przy czym jako pierwszy do produkcji miał trafić tańszy hatchback. Na wizualizacjach auto miało kolor czerwony. Oczywiście, zrezygnowano z projektów przygotowywanych przez designerów-amatorów wyłonionych w konkursie, "właściwe" projekty przygotowali specjaliści z włoskiego studia Torino Design, do współpracy zaproszono też Tadeusza Jelca, jednego z niewielu polskich specjalistów od projektowania aut, znanego m.in. z kreacji przygotowywanych dla marki Jaguar.

Na tym etapie przedstawiciele EMP już ostrożniej szafowali liczbami, mówiono, że na początku będzie powstawać może tylko 60 tys. samochodów rocznie. Nie mając sieci salonów, rozważano opcję sprzedaży samochodów z dostawą pod dom, mobilny serwis.

W lipcu 2020 r. zaprezentowano oficjalnie prototyp, a także nazwę marki: Izera. Mówiono o 17 możliwych lokalizacjach fabryki, której budowa miała zacząć się w 2021 r. Start produkcji na tym etapie zapowiadano na rok 2023. Mimo ograniczeń wynikających z pandemii COVID-19 udało się zorganizować prezentację dla dziennikarzy, na której można było z bliska obejrzeć jeżdżący, ale bardzo wstępny prototyp czerwonego hatchbacka i makietę białego SUV-a.

Hatchback miał przynajmniej wnętrze (całkiem gustownie zaprojektowane), ale jego mechanika pozwalała najwyżej na majestatyczne toczenie się – przedstawiciele EMP, choć w prezentacjach podawali zakładane dane techniczne dotyczące zasięgu czy osiągów, nie kryli, że to, co skrywało się pod blachą prototypu, czy może raczej jeżdżącej makiety, ma się nijak do rozwiązań, które miały trafić do seryjnych aut.

Już w lipcu 2020 r. mowa była o tym, że negocjacje mające prowadzić do wyłonienia dostawcy platformy, na której powstać będą auta seryjne, są bardzo zaawansowane. Pojawiały się nieoficjalne informacje, że może to być platforma MEB Volkswagena (niemiecki producent był otwarty na współpracę z innymi firmami motoryzacyjnymi, udostępnienie platformy miało pozwolić na szybszy zwrot gigantycznych inwestycji, jakich wymagało stworzenie tej platformy), mówiło się też, że dostawcami rozwiązań technologicznych mogą być Koreańczycy. W tym drugim przypadku powodem spekulacji były zakupy polskich władz w koreańskiej zbrojeniówce, czy też projekty dotyczące budowy w Polsce elektrowni atomowych we współpracy z firmami z Korei.

Izera zalicza opóźnienia

Zmiany planów związanych z produkcją polskiego samochodu, przesuwanie terminów, konieczność zwrócenia się po pomoc do podmiotów zagranicznych to niewątpliwie frustrujące zdarzenia, które zresztą w miarę upływu czasu powodowały zmniejszenie społecznego poparcia dla projektu "narodowy samochód elektryczny". Jednak to nie fiasko samochodu z konkursu czy upadanie kolejnych terminów wynikających z nowych biznesplanów sprawiły, że Polska coraz bardziej traciła dystans do innych krajów, a zwłaszcza do Niemiec, Holandii czy krajów skandynawskich. Polska nie stała się dużym rynkiem zbytu samochodów na prąd, ponieważ zaniedbano inwestycje infrastrukturalne, nie zapewniono też rozwiązań prawnych, o których mówił Plan Rozwoju Elektromobilności.

Twórcy projektów "narodowego auta elektrycznego" mogliby jednak liczyć na pewną specyficzną grupę klientów, których zakupami łatwo jest sterować centralnie. Chodzi o organy administracji państwowej, urzędy, instytucje gospodarki państwowej (z wyjątkiem wybranych służb), ale także jednostki samorządu terytorialnego (z wyjątkiem mniejszych gmin i powiatów liczących do 50 tys. mieszkańców), które w myśl uchwalonej w styczniu 2018 roku Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, miały znaczną część swoich flot samochodowych zamienić na pojazdy elektryczne.

Publiczne stacje ładowania: postawić to jedno, podłączyć już trudniej

Inwestycje w publiczne ładowarki, jak zgodnie twierdzili operatorzy sieci stacji ładowania, w Polsce wiązały się z wysokimi kosztami i wielomiesięcznymi terminami oczekiwania na podłączenie inwestycji do sieci elektrycznej. Same opłaty za przydział mocy – bez względu na to, czy była ona wykorzystywana, czy też nie – stawiały tego rodzaju inwestycje pod znakiem zapytania.

Dodatkowym problemem okazały się zmiany w przepisach, które w teorii miały ułatwić powstawanie punktów ładowania aut elektrycznych, a w praktyce spowodowały dodatkowe problemy. I tak na przykład, część spośród istniejących już stacji ładowana musiała zostać przynajmniej tymczasowo zamknięta, bo na mocy zmienionych przepisów do ich funkcjonowania niezbędne było uzyskanie tzw. odbioru wykonywanego przez Urząd Dozoru Technicznego. A na ten trzeba było czekać miesiącami.

Nie można też pominąć odsuwania w czasie startu programu dopłat do zakupu samochodów elektrycznych, który wzbudzał ogromne emocje w mediach, ale też w samym rządzie. W tym samym czasie kupujący samochody elektryczne w Niemczech czy w innych krajach mogli już liczyć na wsparcie finansowe od rządów, a także wynegocjowane przez rządy rabaty od producentów pojazdów. Im bardziej rosła liczba samochodów, tym bardziej opłacalne były inwestycje w publiczne ładowarki, interes kręcił się coraz szybciej.

Tymczasem w Polsce narastające, ale też uzasadnione obawy przed brakiem popytu na "państwowe" samochody był zapewne jednym z powodów braku pośpiechu w podejmowaniu decyzji politycznych dotyczących Izery. Decydującą decyzją w tym przypadku było zapewnienie finansowania projektu.

"Zabawki dla najbogatszych"

Pierwsze rozporządzenie dotyczące dopłat do samochodów elektrycznych pojawiło się po wielu miesiącach dyskusji pod koniec 2019 r. Rozporządzenie było z jednej strony szczodre, z drugiej – miało szereg ograniczeń. Maksymalną kwotę dotacji do kupna samochodu elektrycznego ustalono na 37 tys. 500 zł, przy jednoczesnym ograniczeniu mówiącym, iż dopłata nie może być wyższa niż 30 proc. ceny pojazdu. Najważniejszym jednak ograniczeniem była maksymalna cena samochodu – 125 tys. zł. Zdecydowano się na to, aby uniknąć zarzutu o wspieraniu osób najbogatszych, jednocześnie ograniczając pulę dotowanych modeli do aut najprostszych, najgorzej wyposażonych i najmniej atrakcyjnych.

To, że pojawiło się rozporządzenie o dopłatach, nie znaczy wcale, że od razu ruszyło wsparcie. Nic z tych rzeczy – nie ogłoszono bowiem naboru wniosków o dofinansowanie zakupu samochodów. Jednocześnie ograniczenie maksymalnej ceny dotowanego auta nic nie pomogło – zanim wydano pierwsze pieniądze, pojawiły się protesty. Nawet minister klimatu Michał Kurtyka mówił o konieczności zrewidowania wysokości dopłat – być może do kwoty poniżej 20 tys. zł Jeden z argumentów był taki, że dzięki temu nie 2000., lecz aż 4000 osób będzie mogło skorzystać z dotacji, choć zapewne intencje były inne. Sam minister klimatu – cytowany przez PAP – wyrażał się o samochodach elektrycznych jako o "zabawkach dla zamożnych". Najwyraźniej przeważyła oficjalnie ukrywana niechęć do aut na prąd.

Dopłaty do aut na prąd – mniej pieniędzy, więcej wymagań

Gdy wreszcie w połowie 2020 r. ruszał nabór wniosków o dopłaty do samochodów elektrycznych, maksymalne deklarowane wcześniej kwoty wsparcia nabywców były już ścięte o połowę. Nie 30 proc. ceny auta, lecz maksymalnie 15 proc., nie 37 tys. 500 zł, ale maksymalnie 18 tys. 750 zł. Dołożono wymóg, aby beneficjent musiał najpierw zapłacić całą cenę za samochód, a potem ubiegać się o dotację. Postraszono obowiązkowym minimalnym przebiegiem samochodu, którego niewykonanie oznaczałoby zwrot pieniędzy. Chętnych nie było wielu – pod koniec 2020 r. wciąż rozwój polskiej elektromobilności wstrzymywał dylemat pierwszeństwa jajka i kury: skoro i tak nie ma gdzie tych samochodów ładować, niewielu jest chętnych; jeśli niewiele jest samochodów, nie opłaca się budować infrastruktury.

Efekty pierwszego naboru wniosków o dopłaty były wręcz śmieszne, np. w ramach programu "Koliber", który miał skłonić taksówkarzy do przesiadki na auta elektryczne, złożono tylko jeden wniosek. Bardziej popularny okazał się program "Zielony samochód" (dofinansowanie zakupu elektrycznych aut osobowych), ale nawet w jego przypadku trudno mówić o sukcesie, bo złożono wnioski na ok. 12 proc. zakładanego budżetu, a programie eVAN (dofinansowanie zakupu elektrycznych aut dostawczych) zainteresowani wnioskowali o nieco ponad 9 proc. zakładanego budżetu. Łącznie złożono zaledwie 344 wnioski na kwotę 11,2 mln zł, chociaż budżet programów wynosił 150 mln zł.

Z czasem warunki dofinansowania zostały poprawione, choć nadal chętni skarżą się, że proces nie zawsze przebiega łatwo. Z aktualnego programu "Mój elektryk" wypłacono do listopada 2023 r. ponad 460 mln zł, a liczba zatwierdzonych wniosków przekroczyła 13 tys.

Tymczasem, aby wspierać ekologiczny transport, na początku 2020 r. Sejm zdecydował się na obniżenie akcyzy od samochodów hybrydowych: w przypadku aut z silnikiem spalinowym do 2 l. akcyzę obniżono z 3,1 do 1,55 proc. – czyli nieznacznie. Jednak w przypadku samochodów z silnikami powyżej 2 l. i nie większymi niż 3,5 l, akcyza spadła z 18,6 do 9,3 proc. – a więc istotnie. W ten sposób państwo zaczęło realnie wspierać... zamożnych nabywców samochodów spalinowych. Tak, to nie pomyłka, bo wśród oferowanych obecnie aut z większymi silnikami spalinowymi, trudno znaleźć już takie, które hybrydami nie są.

Użytkownicy aut na prąd mogli korzystać z mniejszych prezentów: prawo do jazdy po buspasach oraz do darmowego postoju w miejskich strefach płatnego parkowania to bonusy przewidziane w uchwalonej w styczniu 2018 r. Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Warto jednak wspomnieć, że przywilej jazdy po buspasach jest ograniczony w czasie – jego obowiązywanie kończy się z dniem 1 stycznia 2026 r. Z kolei darmowe parkowanie w miastach też nie obowiązuje wszędzie, wiele miejskich płatnych parkingów nie ma wcale statusu miejskiej strefy płatnego parkowania.

Fabryka w Jaworznie

Wróćmy do projektu polskiego samochodu elektrycznego. O tym, że fabryka Izery powstanie na Śląsku, nieoficjalnie mówiło się już na początku 2020 r., gdy wiadomo było, że spółka ElectroMobility Poland rozważa trzy lokalizacje wybrane z 17 wstępnych propozycji.

O tym, że będzie to działka na terenie Jaworzna, dowiedzieliśmy się w grudniu 2020 r. Na działce o powierzchni 118 ha ma powstać fabryka zatrudniająca 3000 ludzi. Kolejne 12 tys. miejsc pracy ma powstać u kooperantów. Jednym z powodów wybrania Jaworzna na miejsce inwestycji miała być dostępność mediów. Przyjmuje się, że fabryka samochodów pochłania tyle energii elektrycznej, ile potrzebuje 25-tysięczne miasto – przy słabości polskiej infrastruktury energetycznej taki wymóg odsiewa większość potencjalnych lokalizacji.

Budowa fabryki miała rozpocząć się do końca 2021 r., natomiast start produkcji samochodów przesunięto na rok 2024.

Jakkolwiek władze Jaworzna od początku witały planowaną inwestycję z otwartymi rękoma, okazało się, że przeprowadzenie przekazania gruntów nie jest takie proste. Przede wszystkim działka zlokalizowana była na terenach Lasów Państwowych, a lokalne nadleśnictwo nie zgodziło się na wycinkę drzew. Negatywną decyzję wsparła Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Katowicach, a to oznaczało, że decyzję musi podjąć Minister Środowiska. To także kolejne stracone miesiące.

Gdy już pozytywne decyzje środowiskowe zostały podjęte, las skazany na wycinkę, a miasto Jaworzno stało się właścicielem terenu i mogło nim zadysponować, wyszło na jaw, że przekazanie takiej nieruchomości nie może odbyć się na zasadzie umowy z wolnej ręki pomiędzy dwoma podmiotami – trzeba przeprowadzić przetarg. To już rok 2023 – blisko dwa lata po deklarowanym wcześniej (który to już raz?) starcie budowy fabryki. Co gorsza, przetarg zawsze niesie ze sobą ryzyko, że inna firma zaproponuje obiektywnie lepszą ofertę. Tym razem jednak rzecz odbyła się po myśli spółki budującej polski samochód – do przetargu nie przestąpiły inne podmioty i we wrześniu 2023 r. ogłoszono, że spółka EMP kupi za 128 mln zł działkę pod budowę fabryki zlokalizowaną w Jaworznie.

Platforma samochodu – to nie takie proste

W listopadzie 2022 r. dowiedzieliśmy się w końcu, kto ma być dostawcą platformy, czyli rozwiązań technologicznych, na których oparty ma być nasz narodowy samochód elektryczny. Polska spółka podpisała umowę z chińskim koncernem Geely Holding, w myśl której Izera ma powstawać na platformie SEA tego koncernu. Dla niewtajemniczonych w meandry rynku motoryzacyjnego: Geely Holding to poważny gracz, do którego obok wielu popularnych przede wszystkim w Azji marek (m.in. Geely Auto, Geometry, Lynk & Co, Livan, Zeekr), należą w całości lub w dominującej części też m.in. marki Volvo, Polestar, Lotus czy Smart. Firma ta ma też prawa do produkcji klasycznych, londyńskich taksówek i znaczne udziały w Aston Martin Lagonda Global Holdings. Kompetencje Geely w kwestii budowy aut elektrycznych są niezaprzeczalne, chociaż np. spore kontrowersje budzić może znaczne zaangażowanie firmy w Rosji – ukraińskie władze wpisały Geely na czarną listę firm wspierających Rosję.

Trzeba jednak przyznać, że od momentu podpisania umowy z chińskim gigantem projekt nabrał sensu (z biznesowego punktu widzenia), choć niekoniecznie takiego, jaki miał mieć na początku. Piotr Zaremba, prezes zarządu EMP, w 2023 r. zadeklarował, że w Jaworznie, obok aut marki Izera, montowane mają być także auta marki Geely.

Po wyborze platformy szybko stało się jasne, że dotychczasowy dorobek projektowy Izery stał się w zasadzie nieprzydatny. Tak jak wcześniej ostrzegali eksperci – najpierw należy mieć platformę, a dopiero później projektuje się dla niej nadwozia, więc wcześniejsze wizualizacje i prototypy okazały się niekompatybilne z platformą SEA (na której budowane są też m.in nowe elektryczne modele Volvo czy Smarta). Znów więc zaproszono do współpracy zewnętrznych ekspertów – w marcu 2023 r. dowiedzieliśmy się, że za design nowych modeli Izery teraz odpowiadać będzie znane i cenione na świecie włoskie studio Pininfarina.

O "polskość" projektu mają dbać polscy projektanci, m.in. wspomniany już wcześniej Tadeusz Jelec czy Mariusz Bekas. Oczywiście, po ogłoszeniu tej decyzji, projektanci zadeklarowali, że wprawdzie auta będą zupełnie nowe, ale "zachowają DNA marki".

Co dalej z Izerą?

Czy projekt Izery skazany jest na upadek? Plany na przyszłość są, a współprace z podmiotami zewnętrznymi zostały nawiązane. Nie znamy jednak szczegółów owych umów, np. tej z Geely Holding. Nie wiemy więc, jakie mogą być np. konsekwencje niezrealizowania budowy fabryki w Jaworznie, dlatego bez względu na zmianę politycznej rzeczywistości po wyborach, wypowiadanie się o przyszłości projektu (jego zawieszeniu, przerwaniu lub kontynuowaniu) jest wróżeniem z fusów. Tak samo jak zastanawianie się, czy budowa w Krakowie centrum technologicznego Volvo, które ma zatrudniać kilkaset osób (czwarta tej wielkości placówka badawczo-rozwojowa Volvo Cars na świecie: po Sztokholmie i Lundzie w Szwecji i Bangalore w Indiach) nie została zaplanowana jako część pakietu, do którego należy też stworzenie fabryki aut dla Geely?

W kontekście budowy fabryki Izery i Geely warto zauważyć, że w Krajowym Planie Odbudowy, wśród kamieni milowych polski rząd zadeklarował – obok opodatkowania aut i powstania stref czystego transportu w miastach (to czynniki, które mają wymuszać szybszą wymianę floty pojazdów na auta niskoemisyjne i zeroemisyjne) – także wzrost zainstalowanych mocy produkcyjnych nowych pojazdów zeroemisyjnych do połowy 2026 r., pozwalających na produkcję 100 tys. pojazdów w ciągu roku.

Elektromobilność po 8 latach: "odwróćcie tabelę, Polska na czele"

Mimo ambitnych założeń i deklaracji, osiem lat rządów Zjednoczonej Prawicy to okres dla polskiej elektromobilności stracony. Według międzynarodowych rankingów, m.in. Lease Plan EV Readines Index, Polska należy do krajów najgorzej przygotowanych do przejścia na elektromobilność. Obok niedostatecznej dostępności infrastruktury punktów ładowania olbrzymim problemem okazują się nieprzewidywalne koszty energii elektrycznej, wynikające z zaniechań w dziedzinie transformacji energetycznej. Do miliona aut elektrycznych w 2025 r. wciąż nam bardzo daleko. We wrześniu 2023 r., mimo olbrzymich procentowych wzrostów sprzedaży rok do roku, w Polsce było zarejestrowanych ok. 45 tys. sztuk samochodów na prąd.

Wciąż żenująco na tle innych europejskich krajów wygląda sieć publicznych punktów ładowania – według Licznika Elektromobilności przygotowywanego przez PZM i PSPA z września 2023 r., mieliśmy ich zaledwie 3068, z których tylko 1008 to tzw. szybkie ładowarki (DC). Dla porównania: w Holandii liczącej ok. 17,8 mln mieszkańców (Polska: ok. 37,7 mln mieszkańców) na początku 2023 r. zarejestrowanych było ponad 340 tys. osobowych aut w pełni elektrycznych, a ogólnodostępnych punktów ładowania było ponad 123 tys., z czego niemal 4400 punktów to stacje szybkiego ładowania.