Pierwsze wrażenie jest mylące: gdy Reinhard Hipel wyjeżdża na ulicę swoim roadsterem, wszyscy odrobinę znający się na rzeczy mówią: jasna sprawa – to MGB. Ale dokładniejsze przyjrzenie się autu budzi wątpliwości – coś tu jednak nie gra… Kształty nadwozia nieco odbiegają od oryginału, a przednia szyba jest wyraźnie wyższa niż normalnie. Z przodu i z tyłu auta znajdują się też detale, których MGB Roadster nigdy nie miał. A poza tym: wlew paliwa znajduje się z tyłu po prawej stronie, a w tym modelu przecież nigdy tak nie było i nie jest to przecież rzecz, którą można łatwo zmienić.

Hipel wielokrotnie odpowiadał już na pytania, co z jego samochodem jest nie tak. Na stacjach paliwowych regularnie zaczepiają go zdziwieni kierowcy, którzy dopytują się o historię pojazdu. W pewnym momencie Hipel miał już tego dość i na przednim błotniku umieścił napis "Aston Martin MGB Prototype". Pomogło to tylko częściowo, bo taka informacja prowokuje kolejne pytania: co ten MGB ma wspólnego z Astonem Martinem? Czy da się to odczuć podczas jazdy?

Aston Martin dla ludu: tańsze auto otwiera nowe perspektywy

Aby odpowiedzieć na pierwsze, z nich musimy wrócić do roku 1979 – do czasu, gdy MG i koncern-matka British Leyland nie miały się najlepiej. Odpowiedź na drugie pytanie będzie już wtedy właściwie zbędna. Ciężkie czasy dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego pod koniec lat 70. nie były czymś wyjątkowym. Już od lat 50. tamtejsi wytwórcy zaczęli przeżywać kłopoty, a firmy jak Wolseley czy Riley zniknęły z rynku. Próba ratowania przedsiębiorstw motoryzacyjnych poprzez ich zjednoczenie pod marką British Leyland także nie przyniosła spodziewanego rezultatu i ostatcznie zakończono ją w 1975 roku.

Ale w 1979 roku sytuacja dodatkowo się pogorszyła. Konserwatywni torysi z Margaret Thatcher na czele w maju przejęli rządy i niemalże natychmiast zaproponowali neoliberalną politykę gospodarczą. Upaństwowione i deficytowe koncerny motoryzacyjne straciły swoje "plecy" i musiały się zmierzyć z koniecznością wprowadzenia dużych oszczędności. W planach było zamknięcie wielu zakładów i zwolnienie 25 tys. ludzi.

W poniedziałek 10 września postanowiono: zakład MG w Abingdon zostanie zamknięty. Wśród miłośników marki ta data nazywana jest "czarnym poniedziałkiem". Ale nie tylko wśród miłośników MG ta wiadomość spowodowała oburzenie. Wśród wszystkich marek skupionych w British Leyland MG była chyba najbardziej lubianą. Poza tym jako jedna z nielicznych w koncernie przynosiła zyski, przynajmniej na papierze. Kierownictwo koncernu miało jednak inne wyliczenia: każde sprzedane w USA MGB przynosiło 900 funtów straty (czyli ok. 1800 dolarów). A dla MG rynek ten był kluczowy, bo za ocean trafiało nawet do 80 proc. produkcji. Do tego gospodarcza polityka torysów spowodowała umocnienie się funta w stosunku do dolara – eksportowane do USA towary musiały więc albo na miejscu ciągle drożeć, albo spadały dochody eksporterów.

Aston Martin dla ludu: bankructwo MG mogło być szansą na biznes

Zagrożenie bankructwem dla zakładów MG wywołało masę prób ratowania firmy. Nawet politycy brytyjskiej izby niższej zjednoczyli się, by móc przeprowadzić plan naprawczy. John Thornley, główny dyrektor zakładu w Abingdon, skierował do wszystkich dilerów MG w USA apel z prośbą o pomoc. Amerykanie chcieli nawet budować konsorcjum, by móc finansować dalszą produkcję. Niestety, wszystkie starania spełzły na niczym.

Cały czas rozwój sytuacji ze swojego biura w Newport Pagnell obserwował prezes zarządu Astona Martina Alan Curtis. Pomysł budowy konsorcjum nie był dla niego nowością. Ponad 4 lata wcześniej w ten sposób przed plajtą uratowany został Aston, a Curtis należał do najważniejszych postaci tego przedsięwzięcia. Ale w 1979 roku producent opuścił spokojne wody i zmierzał w kierunku kolejnego kryzysu. Dlatego też Curtis szukał możliwości rozszerzenia biznesu Astona Martina. Jego pomysłem było rozszerzenie palety ówczesnych modeli o tańsze auto sportowe. MGB wydawało się pojazdem idealnym.

Aston Martin dla ludu: umowa za 30 mln funtów

Niecałe 4 tygodnie po "black monday" Curtis chwycił za słuchawkę telefonu i opowiedział o swoim pomyśle Peterowi Sprague, który także brał udział we wcześniejszym ratowaniu Astona. Zaraz po tej rozmowie obaj panowie rozpoczęli poszukiwania finansowego wsparcia dla ich idei. Dwa dni później, 16 października, wszyscy członkowie założyciele konsorcjum spotkali się w londyńskim hotelu Grosvenor House Hotel – chcieli oni kupić fabrykę w Abingdon, do tego prawa do MGB i markę MG, by móc wznowić produkcję.

"30-milionowy plan ratowania MG" – brzmiał tytuł artykułu w brytyjskim Daily Mail, który wydrukowano nazajutrz po londyńskim spotkaniu. Wiadomość ta dała nadzieję pogrążonemu w kryzysie brytyjskiemu przemysłowi samochodowemu. Tylko koncern-matka British Leyland okazał się początkowo niechętny inicjatywie. Negocjacje trwały długie miesiące. Zarząd koncernu zdawał się nawet nieco rozczarowany propozycjami konsorcjum, ale innej alternatywy nie było. W marcu 1980 roku British Leyland przystąpił do spółki z Astonem Martinem. Obie strony zgodziły się na deal o wartości 30 mln funtów (wówczas ok. 60 mln dolarów), który zawierał m.in. zakład w Abingdon oraz prawa do korzystania z marki MG (na całym świecie).

Aston Martin MGB Prototype Foto: Auto Świat
Aston Martin MGB Prototype

Curtis był pełen nadziei, ale w jednym z wywiadów prasowych w kwietniu 1980 roku zaznaczył, że jeśli na tym interesie nie da się zrobić pieniędzy, jego firma po prostu z niego zrezygnuje. Do tego z finansowaniem konsorcjum także nie było różowo – wielu inwestorów wycofało się ze względu na zbyt duże ich zdaniem ryzyko. British Leyland naciskał na szybką realizację umowy, a Curtis prosił o czas – miał ku temu powody. W tajemnicy Aston Martin pracował już nad koncepcyjnym autem na bazie MGB.

Aston Martin dla ludu: pokażcie, na co was stać!

Początkowo samochód miał być optycznie nie zmieniony, ale za to do września 1982 roku pod maską miał pojawić się nowy silnik. Później Aston zdecydował się na lifting MGB, a od lutego 1984 roku auto miało zostać zastąpione przez nowy model. Ale słowa na papierze nie wyglądały wcale tak przekonywująco. Konsorcjum potrzebowało czegoś więcej, czegoś namacalnego, by wzmóc zainteresowanie inwestorów. Curtis zgłosił się do designera Astona Martina Wiliama Townsa – wcześniej grał on pierwsze skrzypce przy projektach Lagondy i Bulldoga. Towns w bardzo krótkim czasie zrobił dwa szkice możliwego face liftingu – tak powstał plan na Astona Martina MGB Prototype.

Tu też zaczyna się historia naszego egzemplarza. Mniej więcej w połowie czerwca 1980 roku na przeciwko rudobrązowego MGB Roadster stanął inżynier Astona Keith Martin. Szefostwo firmy zleciło mu przerobienie auta według szkiców Townsa. Deadline: 6 dni. Z pomocą małego teamu Martin zabrał się do pracy, by jak najwierniej odwzorować projekt. Ze względu na czas trzeba było jednak iść na kompromisy – modyfikacja wnętrza przy tak krótkim terminie okazała się niemożliwa – ostatecznie zespół zainstalował jedynie sportowe siedzenia Tickford. Przednia szyba została zastąpiona wyższą z zamkniętej wersji GT, ale wtedy płócienny dach przestał pasować, więc team szybko zrobił nowy, z prowizorycznymi pałąkami.

Tył otrzymał początkowo bezużyteczną blendę (której kształt miał stylistykę przewidzianą przez lifting), ale przez nią zniknął wlew paliwa. Ludzie Martina nie mieli zbyt dużo czasu, by się nad tym zastanawiać. Ponieważ termin gonił nieubłaganie, zmieniono jeszcze kilka drobiazgów (dołożono np. białe felgi Wolfrace) i polakierowano auto na kolor silver sand metalic. Z technicznego punktu widzenia nie zmieniono nic – ani przy silniku, ani przy układzie jezdnym, ani przy hamulcach. Te modyfikacje miały nastąpić później. Prototyp nie był też w zasadzie gotowy do jazdy – w końcu brakowało mu wlewu paliwa.

Aston Martin dla ludu: prototyp gotowy, pieniędzy brak

Dzień po wyznaczonym terminie Martin wytoczył auto z hali Astona Martina w Newport Pagnell. W tym momencie ani inżynier, ani nikt z jego ekipy nie wiedzieli jeszcze, że cała ich wytężona praca poszła na marne. Prototyp nie był bowiem już nikomu potrzebny. W biurze Curtisa hiobowe wieści nadchodziły jedna po drugiej. Coraz więcej inwestorów zaczęło się wycofywać z konsorcjum. Wkrótce okazało się, że z umówionych 30 milionów funtów brakuje ponad połowy – wycofali się przede wszystkim biznesmeni z Wielkiej Brytanii i USA.

Kilka dni po zakończeniu prac nad prototypem British Leyland ogłosił ostateczny koniec zakładu w Abingdon, a umowa została rozwiązana. Pod koniec października 1980 roku ostatni MGB zjechał z taśmy w Abingdon. W lutym 1981 roku Curtis przeszedł do Lotusa. Już pod nowym kierownictwem w tym samym roku Aston Martin zaprezentował prototypowe auto. Później pojazd zniknął w jednej z hal firmy, aż do jego sprzedaży w 1984 roku. Nowy właściciel po prawej stronie auta zainstalował wlew paliwa – od tego momentu prototypowe auto nadawało się do normalnej eksploatacji. Ale jego posiadacz zbytnio się nim nie najeździł – gdy na początku 2019 roku auto trafiło do Niemiec, miało na liczniku zaledwie 6915 mil.

Aston Martin dla ludu: dane techniczne

Silnik rzędowy, 4-cylindrowy, umieszczony wzdłużnie z przodu, wałek rozrządu w bloku napędzany łańcuchem, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1798 ccm
Moc maksymalna 70 kW (95 KM) przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 149 Nm przy 3000 obr./min.
Prędkość maksymalna 168 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,2 s
Napęd na koła tylne, 4-biegowa skrzynia manualna z overdrivem

Dziś samochód opuszcza garaż tylko od czasu do czasu. Pod względem prowadzenia prototypowy Aston Martin nie różni się niczym od seryjnego MG – auto jest przewiewne i zwinne, choć nieco archaiczne, więc każdy wyjazd jest przygodą. Ale najważniejsze jest jego znaczenie historyczne jako świadka najbardziej zagmatwanego momentu w historii brytyjskiej motoryzacji.

Aston Martin MGB Prototype Foto: Auto Świat
Aston Martin MGB Prototype