• Połowa lat 90. to ostatnie próby eksportowania Poloneza, w tym samym czasie auto było najlepiej sprzedającym się nowym samochodem w Polsce
  • Prezentowany Polonez Caro, a właściwie FSO Caro, opuścił żerańską fabrykę jako jeden z ostatnich samochodów z kierownicą po prawej stronie
  • Z racji swojej wyjątkowości zamiast zakończyć żywot na angielskim złomowisku granatowe Caro wróciło z „emigracji” kilka lat temu
  •  Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Istnienie tego Poloneza po raz kolejny uświadamia nam, że kategoryczne i nieznoszące sprzeciwu twierdzenia na temat szczegółów wyposażenia czy okresu produkcji konkretnych odmian aut wytwarzanych w Polsce są pozbawione w zasadzie sensu. I nie dotyczy to tylko okresu PRL-u. W tym samochodzie nic się nie zgadza! Egzemplarze eksportowe zawsze były wyposażone lepiej niż te przeznaczone do sprzedaży w kraju, a tu jest dokładnie na odwrót.

Prezentowany na zdjęciach Polonez Caro, a właściwie FSO Caro, opuścił żerańską fabrykę jako jeden z ostatnich samochodów z kierownicą po prawej stronie. Kraj przeznaczenia: Wielka Brytania. Wątpliwości zaczynają się, gdy zajrzymy w dokumenty auta i poznamy datę produkcji: rok 1995. Opuszczające w tym okresie krajowe samochody miały już m.in. plastikowe przednie podszybie z inaczej umieszczonymi ośkami wycieraczek, deskę rozdzielczą z dodatkowymi wlotami powietrza na środku, nowe zegary z bursztynowym podświetleniem, a pod koniec roku także silnik 1600i nowy układ hamulcowy Lucasa.

Nasz „brytyjczyk” wszystkich tych modyfikacji jest pozbawiony. Pod maską tego auta pracuje wtryskowy silnik 1.5, wskaźniki są starego typu (pojawiła się przy nich pomarańczowa kontrolka „check engine”), starego typu są też deska rozdzielcza i układ hamulcowy. Mimo to na tabliczce znamionowej jak wół wybita jest data produkcji „1995”. Skoro fabryka tak twierdzi...

W tym samym roku FSO opuściło jeszcze 890 eksportowych Polonezów (nie wliczając w to Trucków), z czego rzekomo 72 sztuki trafiły do Wielkiej Brytanii. W kolejnym roku za granicę sprzedano jeszcze... 88 osobowych Polonezów (wszystkie miały już kierownicę z lewej strony) i na tym międzynarodowa kariera tego auta się zakończyła. Odmiana Plus była sprzedawana wyłącznie w Polsce, nie licząc Trucków, które oferowano na niektórych zachodnich rynkach (np. we Włoszech) pod marką Daewoo. Nie udało nam się znaleźć żadnych informacji o rzekomej wysyłce Plusów do Serbii, ale granatowy „anglik” uczy pokory, więc...

Eksport samochodów za czasów PRL-u zawsze wzbudzał wiele emocji. Nie jest tajemnicą, że gdyby nie sprzedaż aut za twarde waluty, i tak trudne utrzymanie produkcji byłoby w ogóle niemożliwe. Przysłowiowy Kowalski słyszał w „Dzienniku Telewizyjnym”, że nawet 50 proc. tego, co zjeżdża z taśm, trafia za granicę, i po prostu zalewała go krew, zwłaszcza gdy nasz bohater w latach 70. na fali gierkowskiego optymizmu zdecydował się na „kupno auta w systemie przedpłat” i mimo uciułania odpowiedniej sumy upragniona informacja o możliwości odbioru samochodu nie przychodziła...

Zarówno FSM, jak i FSO, a więc przedsiębiorstwa wówczas państwowe, były traktowane przez rządzących jak „dojne dewizowe krowy”. W przypadku warszawskiej fabryki eksport rozpoczęto już w 1954 roku, kiedy to pierwsze Warszawy (784 sztuki) sprzedano za granicę. Stanowiło to wtedy połowę produkcji, a auta trafiły do: Chin, Albanii, Bułgarii oraz Rumunii.

 Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Najbardziej opłacało się jednak sprzedawać samochody do tzw. drugiego obszaru płatniczego za twarde waluty. Do 1997 roku FSO sprzedała w ten sposób ponad 1,26 mln aut, z czego 470 tys. sztuk stanowił tzw. eksport wewnętrzny (samochody zostały w kraju, ale kupiono je za dolary). Po odliczeniu wydatków inwestycyjnych Żerań zarobił dla budżetu państwa „na czysto” 1 mld dolarów, a mimo to fabryce często brakowało dewiz na zakup na Zachodzie komponentów potrzebnych do produkcji.

W przypadku Poloneza najwięcej aut za „prawdziwe pieniądze” trafiło do Wielkiej Brytanii – prawie 30 tys. sztuk. To właśnie na Wyspy trafił milionowy eksportowy wóz z FSO – czerwony Polonez, który z taśmy zjechał 14 marca 1985 roku. Do Egiptu sprzedaliśmy 17 tys. Polonezów (i zestawów montażowych), do Francji 15 tys., do Danii prawie 5,5 tys., nieco mniej do Holandii i Belgii – 5,2 i 4,2 tys. sztuk.

Do Chin sprzedano ponad 41 tys. sztuk – duża część dostaw była rozliczana barterowo (w zamian otrzymywaliśmy tekstylia oraz żywność). Ale nie był to raczej dobry interes. Chińczycy zaczęli najpierw samodzielnie produkować części do Poloneza (przy ich kopiowaniu nikt nie bawił się nawet z usuwaniem polskich napisów czy znaczków FSO), a na początku lat 90. pojawiła się pokraczna kopia całego auta – Dongfanghong Yituo – z przodem przypominającym VW Santanę. Nie trzeba dodawać, że warszawska fabryka nie miała z tym nic wspólnego.

Polonezy trafiały również w bardziej egzotyczne miejsca – do Tajlandii, Nowej Zelandii, Ekwadoru, na Fidżi czy do Singapuru. Co ciekawe, stosunkowo mało tych aut trafiało do tzw. krajów demokracji ludowej, z którymi rozliczano się w wirtualnej walucie RWPG, czyli rublu transferowym. Taki eksport był dla fabryki nieopłacalny, więc w 1983 roku zaprzestano go w ogóle. Ostatnie rublowe Polonezy sprzedano na Węgry (1000 szt.) i na Kubę (300 szt.). Ogółem w latach 1978-96 na wszystkie rynki wyeksportowano 874 966 osobowych Polonezów (w liczbie tej są również zestawy montażowe i eksport wewnętrzny) oraz 5455 Trucków.

 Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Wróćmy jednak do naszego zdjęciowego bohatera. Dlaczego auto opuściło fabrykę w tak dziwnej kompletacji? Wyjaśnienie może być bardzo proste: w latach 90. samochody z kierownicą po prawej stronie stanowiły promil produkcji i nie opłacało się wprowadzać w nich wszystkich modyfikacji, które przechodziły auta krajowe. Najprawdopodobniej winna wszystkiemu jest nowa deska rozdzielcza i związane z nią zmiany systemu wentylacji wnętrza.

Robienie formy nowej deski dla kilkudziesięciu aut z kierownicą po prawej stronie byłoby rozrzutnością, zdecydowano się więc na zastosowanie tego, co już było na stanie. To wymusiło montaż starego systemu ogrzewania i wentylacji, a więc i metalowego podszybia oraz starego typu wycieraczek. Podobnie było też ze wskaźnikami – skoro istniały wyskalowane w milach zegary „z Borewicza”, dołożono do nich kontrolkę „check engine” i załatwione! Mniejszy silnik to raczej życzenie brytyjskiego importera, związane z kwestiami podatkowymi (do niektórych eksportowych Polonezów trafiały nawet silniki 1300, w Polsce od dawna nieoferowane).

Z racji swojej wyjątkowości zamiast zakończyć żywot na angielskim złomowisku granatowe Caro wróciło z „emigracji” kilka lat temu. Samochód był w opłakanym stanie i wymagał kompleksowej renowacji, którą przeprowadził Tomasz Graczyk z FSOservice.pl przy Muzeum Motoryzacji i Techniki w Piastowie. Dziś auto jeździ i wygląda bez zarzutu, wzbudzając zdziwienie i ciągłe komentarze: Panie, ale takiego Poloneza to przecież nigdy nie było! Taa, nie ma takiego miasta Londyn...

FSO Caro 1.5 GLi - plusy i minusy

W latach 80. tzw. odrzuty z eksportu były szczególnie cenione na krajowym rynku, bo takie samochody zazwyczaj miały lepsze wyposażenie i – mimo niezakwalifikowania się do sprzedaży za granicą – były dokładniej złożone (przechodziły dodatkowe kontrole jakości).

Wyjątek stanowiły auta z kierownicą po prawej stronie – ze względu na kłopotliwe użytkowanie w ruchu prawostronnym ich zakup oznaczał konieczność przekładki, a w sytuacji problemów z zakupem części był to spory kłopot. Nie wiadomo, ile takich aut zostało w kraju, ale większość przeszła przebudowę.

Nieliczne oryginalne samochody robią dziś furorę na zlotach i rajdach. W ruchu miejskim takimi autami jeździ się bez większych problemów. Radość z jazdy kończy się w momencie próby wyprzedzenia ciężarówki na zwykłej drodze – jeśli jedzie z nami pasażer, warto poprosić go o pomoc.

FSO Caro 1.5 GLi - części zamienne

Specyficzne części do polskich „anglików” (np. wiązka elektryczna czy przekładnia kierownicza) czasem się trafiają, bo za PRL-u kupowano je z myślą np. o wykorzystaniu z nich pewnych elementów, m.in. łożysk. Ale ogólnie jest to bardzo trudny temat – deski rozdzielcze z przebudowywanych aut po prostu wyrzucano. Za granicą też ich już nie znajdziecie, bo auta te w większości przypadków już dawno zostały zezłomowane.

FSO Caro 1.5 GLi - sytuacja rynkowa

Bez wątpienia Caro z 1995 roku z kierownicą po prawej stronie jest jednym z rzadziej występujących polskich samochodów, ale wcale nie jesteśmy pewni, czy czyni je to autem powszechnie u nas pożądanym. Ani w Polsce, ani w Wielkiej Brytanii nie znaleźliśmy obecnie żadnego ogłoszenia o sprzedaży FSO Caro, ale chętni powinni być czujni – być może takie auto jeszcze się pojawi. W związku z powyższym trudno w ogóle mówić o sytuacji rynkowej czy średnich cenach, bo jest to bardzo indywidualna kwestia i bardzo dużo zależy od stanu.

Z pewnością kolekcjonerzy polskiej motoryzacji ostrzyliby sobie zęby na takie nietypowe auto, więc można przyjąć, że byłoby ono sporo droższe od samochodu w analogicznym stanie z kierownicą po lewej stronie. Pytanie tylko: ile takich osób u nas jest?

FSO Caro 1.5 GLi - polecamy

Baczne obserwowanie ogłoszeń – wcześniej czy później kolejne FSO Caro lub wcześniejsza wersja Poloneza z kierownicą po prawej stronie wypłynie. Ale w poszukiwaniach niech kieruje wami chęć posiadania nietypowego auta i ewentualnego rozszerzenia kolekcji, a nie zysku z jego dalszej odsprzedaży. Nie wszystkie rzadkie auta stają się z automatu drogie i poszukiwane. Naszym zdaniem to właśnie przypadek „brytyjskiego” Caro.