Czy De Tomaso Deauville to kopia Jaguara XJ-a? I co z tym wspólnego ma Daimler?

Z czym mamy więc do czynienia w przypadku De Tomaso? Deauville jest jedyną limuzyną włoskiego producenta sportowych aut. Samochód zadebiutował w 1970 roku i pod wieloma względami zdaje się kopią zaprezentowanego dwa lata wcześniej Jaguara XJ. W jednym i drugim aucie podnoszona od strony przedniej szyby maska silnika otwiera się razem z wewnętrznymi reflektorami do przodu, płaska boczna linia przypomina naprężone muskuły, a elegancki tył aut ma podobnie wyglądający zwis. Do tego w obu przypadkach tylna oś zawieszona jest za pomocą ramy pomocniczej, ma podwójne sprężyny, a tarcze hamulcowe znajdują nie przy główce dyfra. Taka konstrukcja wymusiła zastosowanie dwóch zbiorników paliwa umieszczonych przy błotnikach – nie musimy chyba dodawać, że w obu autach także te elementy zaprojektowano identycznie. Tyle o podobieństwach, a jak duże są różnice?

U jednego z handlarzy klasycznymi autami pod Hamburgiem udało nam się znaleźć jednego z 244 wyprodukowanych Deauville. Znawcy tematu twierdzą, że stworzone w 1980 roku 4-drzwiowe auto w kolorze grigio platino (czyli platynowoszarym albo po prostu grafitowym) jest jedną z lepszych propozycji na rynku (jeśli w ogóle nie najlepszą). Słoną cenę (prawie 110 tys. euro) ma usprawiedliwiać pełna, wykonana z dużą znajomością sztuki renowacja. Dla porównania: ceny ładnego XJ-a z pierwszej serii osiągają 35 tys. euro.

Przy tak rzadkim "Włochu" Jaguar XJ zdaje się być zupełnie przeciętny – choćby dlatego, że już pierwszej serii wyprodukowano 100 tys. sztuk. Ale do naszego porównania udało nam się pozyskać nie byle jaki egzemplarz: srebrna limuzyna, której pierwszym właścicielem był londyński lekarz, a które dziś należy do kolekcjonera z Hamburga, ma grill luksusowej odmiany auta – Daimlera (więcej o tej wersji na następnych stronach).

W 1971 roku medyk musiał z utęsknieniem wyczekiwać na swoje auto. XJ-ty były wówczas tak pożądane, że nawet szef British Leyland lord Stokes musiał głośno upominać się o swój egzemplarza, podobnie jak całkiem liczna grupa klientów zebrana pod londyńską siedzibą firmy – dochodzący do kilku miesięcy czas oczekiwania na nowego XJ-a był dla większości chętnych stanowczo zbyt długi.

W sumie nawet dziś rozumiemy ich niecierpliwość, ale bardzo szybko zauważamy, że czekanie opłaciło się: XJ to nie tylko wyjątkowo piękny samochód, ale też świetnie jeżdżący i dający niezapomniane wrażenia. Abstrahując od psujących o nim opinie częstych usterkach, które dotyczyły przede wszystkim późniejszych roczników, nie dziwimy się znawcom motoryzacji jak na przykład byłemu kierowcy wyścigowemu Alejandro de Tomaso, że to właśnie w tym samochodzie dostrzegli oni swego rodzaju wzorzec.

Z lewej i prawej strony szerokiego centralnego tunelu siedzi się głęboko niczym w aucie sportowym. Wnętrze jest w sympatyczny sposób urządzone w stylu "old fashioned" i tak też pachnie. Jędrne, skórzane obicia, ze smakiem zaprojektowane przełączniki, drewno: merry old England, skompresowane na kilku metrach kwadratowych. Cienko fornirowane panele w porównaniu z gładko polakierowanymi powierzchniami w późnym XJ-cie wyglądają skromnie niczym w spartańskim Trumphie 2000. Może dlatego de Tomaso nakazał w Deauville zastąpienie ich masywnymi mahoniowymi "deskami".

W przypadku Daimlera można mówić wyglądzie eleganckiego dżentelmena. Wszelkie objawy agresywności są mu całkowicie obce. Wysoka kultura pracy silnika, nonszalanckie rozwijanie mocy i delikatny komfort resorowania stapiają się w jednolity akord. Ciemna strona rzędowej sześciocylindrówki dociera do naszych uszu mocno stłumiona. Jej związana z wyścigiem Le Mans przeszłość została tu zamieciona pod dywan, bo rozwijający 176 koni motor z długim skokiem tłoka już na papierze nie jest specjalnie przekonywujący do napędu tak dużego auta. Nie można tu niestety mówić o żadnej eksplozji mocy – raczej o dostojnej jeździe, tym bardziej że przyzwoite wartości momentu obrotowego są wykorzystywane przez 3-biegowy automat do szybkiej zmiany biegu na wyższy. W efekcie wskazówka obrotomierza rzadko kiedy przekracza 1/3 dostępnej skali.

Choć jazda XJ-em sprzyja raczej wypoczynkowi za kółkiem, samochód okazuje się nadzwyczaj zwinny, zwłaszcza, że mamy do czynienia z 5-metrową limuzyną, której techniczne korzenie sięgają lat 50. Jedynym elementem wymagającym przyzwyczajenia jest wyjątkowo lekko kręcąca się kierownica, ale zazwyczaj nie trwa to zbyt długo. Radość z jazdy po zakrętach wynika z zaawansowanego technicznie układu jezdnego – przemyślana tylna oś broniła się już w sportowym E-Type’ie.

Co tu dużo mówić – de Tomaso skopiował ją 1:1, choć oczywiście wymiary poszczególnych elementów nieco się różnią, przez co właściciele Deauville przy naprawie zawieszenia nie mogą korzystać ze znacznie tańszych i łatwo dostępnych części Jaguara. Do tego Włosi mniejszą wagę przykładali do głośności pracy układu. Auto ma też sztywniejsze nastawy zawieszenia niż brytyjski wzorzec. Nie ma w tym nic dziwnego: za zestrojenie zawieszenia odpowiadał Giampaolo Dalara – człowiek, którego należy uznać za jednego z ojców Lamborghini Miury i który w sportowym narożniku czuł się tak samo dobrze jak jego zleceniodawca Alejandro de Tomaso.

W kwestiach silnikowych urodzony Argentyńczyk nie oparł się na wyrafinowanych włoskich wzorcach, lecz poszedł w dużo bardziej zgrzebną technikę z aut amerykańskich. Zresztą były ku temu powody – de Tomaso znał się dobrze z ówczesnym szefem Forda Lee Iacoccą i ponoć tak wyraźne i bezpośrednie czerpanie wzorców z Jaguara było wspólnym pomysłem obu panów. W każdym razie tak po latach mówił szef designerów firmy Tom Tjaarda, którego opowiadania, podobnie jak jego ówczesnego szefa, często pełne są sprzeczności – próby dojścia, kto i dlaczego coś zaprojektował, albo kiedy wpadł na jakiś pomysł na podstawie jego wypowiedzi, mogą się mijać z celem.

Podczas gdy jedwabiście pracujący 6-cylindrowy silnik Jaguara robi się głośny dopiero wtedy, gdy przy użyciu kickdownu kierowca będzie chciał skorzystać z maksymalnej mocy, fordowskie V8 w De Tomaso jest dość głośne właściwie przez cały czas. Już bulgoczące odgłosy pracy na biegu jałowym z przenoszonymi na gruby wieniec kierownicy wibracjami nie pozostawiają złudzeń, że przy tej jednostce nie będzie "miękkiej gry". Wciskamy pedał gazu i ważąca 1800 kg limuzyna wyrywa do przodu, jakby goniła ją armada brytyjskich adwokatów z pozwami o bezprawne kopiowanie Jaguara. Z unoszących się do góry masywnych, podwójnych rur wydobywa się hałas jak przy armatnich salwach. Powyżej 4 tys. obrotów, gdy silnik Jaguara zbliża się już do czerwonego pola, złowieszcze dudnienie przechodzi w coraz głośniejszy łomot.

Wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz to trochę przesada, ale nawet dziś Deauville jest królem lewego pasa autostrady. Alejandro de Tomaso chwalił się dziennikarzom, że 400 kilometrów dzielące Rzym i Modenę pokonywał poniżej 2 godzin – oznaczałoby to, że musiałby jechać ze średnią prędkością 215 km/h, w co nie wszyscy mu wierzyli. Na dowód prawdy swoich słów de Tomaso pokazywał autostradowe kwity z czasem wjazdu i zjazdu z autostrady. Ile w tym prawdy, a ile marketingu – do dziś nie wiadomo.

Skórzane siedzenia (z wyraźnymi trzymaniem bocznym w oparciach), jak tylko mogą, próbują skompensować dość twarde nastawy układu jezdnego. Dźwięki, które mogłyby wskazywać na skręcanie karoserii, są de Tomaso obce, co dobrze świadczy o jakości pracy Carrozzeria Embo w Caramagna Piemonte, gdzie powstało nadwozie auta. Często przy tak egzotycznych konstrukcjach karoserie wykonane są tak niedbale, że pod względem sztywności można porównać je do garażowych samoróbek.

Z podobną dynamiką co wskazówka prędkościomierza porusza się także wskazówka poziomu paliwa (tyle że w przeciwnym kierunku). Tak jak w XJ-cie na środkowej konsoli znajduje się przełącznik, którym decydujemy, z którego zbiornika paliwo będzie zasilało motor, ale drugi bak ma też tylko 55 litrów, a taka ilość przy gaźniku Motorcraft i ciężkiej nodze kierowcy rozchodzi się w okamgnieniu.

Ciężko kręcąca się kierownica przy miejskim wykorzystywaniu auta wymaga mocnych ramion, ale na krętych, pozamiejskich drogach daje powody do radości. Deauville bardzo długo zachowuje się neutralnie, a później pojawia się lekka tendencja do nadsterowności. W odróżnieniu od kulturalnego Jaguara auto zachowuje się przy tym, jak 4-drzwiowa Pantera – kto wkręcił się odpowiednio w klimat za kierownicą auta, szybko zapomina, że za sobą ma jeszcze jeden rząd siedzeń.

Przy ostatecznym werdykcie trzeba to jasno powiedzieć: Jaguar i De Tomaso, mimo oczywistych podobieństw, są autami różniącymi się bardzo od siebie. Gdybyśmy jeszcze raz mieli wrócić do zegarkowej terminologii – wśród luksusowych limuzyn Jaguar to Patek Philippe, a de Tomaso to Rolex. Ale oba auta to oryginały.

Czy Deauville było kopią Jaguara? Stylista Tom Tjaarda początkowo temu zdecydowanie zaprzeczał. W wywiadzie udzielonym w 2011 roku twierdził, że forma auta była już gotowa, zanim w 1968 roku Brytyjczycy zaprezentowali XJ-ta. Kilka lat później przyznał jednak, że szef firmy Alejandro de Tomaso zażądał od niego zaprojektowania limuzyny, która "wyglądałaby jak Jaguar, ale nim nie była". Odwzorowywanie nie skończyło się tylko na kształtach zewnętrznych – ponieważ ze względu na swoje właściwości dynamiczne i trwałość układ jezdny Jaguara uchodził za wzorcowy, inżynierowie zostali wprost zobligowani do skopiowania brytyjskiej konstrukcji – tak twierdzi włoski ekspert od De Tomaso Manuel Bordini, powołując się na opowieści dawnych pracowników specjalizującej się w produkcji sportowych aut firmy.

Dlaczego nie doszło więc do sądowego rozstrzygnięcia sprawy? Tu możemy tylko spekulować. Być może British Leyland nie chciał wchodzić w spór ze względu na produkcję Mini we Włoszech – licencyjny partner – Innocenti – należał wówczas do de Tomaso.

Zanim Jaguar w 1966 roku stał się częścią British Motor Corporation (późniejszy British Leyland), producent sportowych i luksusowych aut z siedzibą w Coventry był przedsiębiorstwem posiadającym jednego właściciela. Sir William Lyons nie zajmował się jednak jedynie biznesowym aspektem prowadzenia firmy, ale troszczył się też o wygląd produkowanych przez Jaguara aut.

A miał do tego dryg – już pod koniec lat 20. XX wieku zaprojektował własną, ciekawe karoserię do bezpłciowego Austina Seven. Co ciekawe: Lyons nie miał w tym kierunku żadnego wykształcenia, a tak naprawdę nie potrafił nawet rysować. Ale za to miał dar, który można porównywać do słuchu absolutnego u muzyków – zmysł prowadzący do uzyskania perfekcyjnej formy. Lyons nie zawracał sobie głowy szkicami czy miniaturowymi modelami. Na podstawie jego wskazówek blacharze wykonywali modele projektów w skali 1:1, które nasz bohater zabierał do idyllicznego parku w swojej posiadłość Wappenbury Hall, by zastanowić się nad dalszymi krokami. Jego motto brzmiało: auto jest przedmiotem, któremu najbliżej do natury człowieka. Wszystkie zaprojektowane przez niego samochody wyglądały jak dzikie koty, dotyczy to także modelu XJ. Przy każdej możliwej okazji Lyons przyznawał, że jest to jego ulubiony projekt. Gdy nasz bohater przeszedł na emeryturę, Jaguar miał już dział designu z prawdziwego zdarzenia, mimo to firma często radziła się Lyonsa i prosiła o nadanie projektom ostatniego szlifu. Działo się tak prawie do jego śmierci, a ostatnim pojazdem, przy którym dawny właściciel pomagał, był XJ40.

Co wspólnego ma Mercedes z Jaguarem? Zupełnie nic, choć nazwa Daimler, którą noszą topowe modele brytyjskiej marki, daje podstawy przypuszczać, że coś jest na rzeczy. Powodem takiego nazewnictwa są licencje na silniki, które niemiecki pionier motoryzacji Gottlieb Daimler w 1894 roku sprzedał młodemu Anglikowi. Frederick R. Simms był hamburczykiem z angielskim paszportem, który tym samym uratował Daimler Motoren Gesellschaft przed plajtą. Trochę później Simms zabrał się w Królestwie za budowanie samochodów – to jemu przypisuje się pojęcia motorcar (czyli auto) i petrol (benzyna). Wytwarzająca początkowo auta użytkowe i czołgi firma Daimler Motor Company szybko stała się marką luksusową i od 1902 roku dostawcą pojazdów dla dworu. Dopiero za kadencji Elżbiety II pojazdami królewskimi stały się Rolls-Royce’y – podobno za taką decyzję w równym stopniu odpowiedzialny był jej małżonek książę Filip, co ekstrawagancka żona prezesa zarządu Daimlera lady Docker, której Elżbieta nie ufała. W 1960 roku markę Daimler kupił Jaguar, by w jej fabryce móc produkować silniki. Wkrótce po tym stare modele firmy wyszły z produkcji, a nazwa Daimler była używana do określenia topowych wersji wyposażeniowych limuzyn Jaguara.

Daimler Sovereign to dzieło skończone: zarówno forma, jak i dynamika jazdy są w idealnej harmonii, a pod względem komfortu podróżowania i kultury pracy auto jest prawie na poziomie Rolls-Royce’a. Mimo to samochodem wzbudzającym większe emocje jest De Tomaso, i to nie tylko ze względu na jego rzadkość. Kopia? Tylko na pierwszy rzut oka, ale w żadnym razie nie przy porównaniu charakterów.