• Zgodnie z założeniami eleganckie 4-osobowe gran turismo miały być alternatywą dla luksusowych limuzyn
  • W latach 2014-2016 wartość prezentowanych aut wzrosła przynajmniej 2-krotnie!
  • Po okresie dużych wzrostów cen aut spadły i dziś tylko Espada kosztuje ponad 100 tys. euro

Ferruccio Lamborghini uważał, że Rolls-Royce to całkiem dobre i nawet dość szybkie auto, ale niestety posiadające bardzo istotne wady – przede wszystkim za wysokie i zbyt ociężałe. Według niego zamożni Włosi potrzebowali zupełnie innego rodzaju luksusu. Auto musi mieć styl i pięknie wyglądać. Koniec końców to ważniejsze nawet od użytkowych właściwości – zwykł mawiać przedsiębiorca z regionu Emilia-Romania. Producent traktorów dość szybko upatrzył sobie stylistę, który wydawał się odpowiednią osobą, by pojazd mogący sprostać takim oczekiwaniom zaprojektować. Zatrudniony wówczas przez studio Bertone Marcello Gandini do otrzymanego zlecenia dostał także niezbyt wyraźne wytyczne: Proszę zaprojektować coś takiego, co będzie godne pańskiego nazwiska! Mówisz, masz. To, że zaprezentowana w 1968 r. Espada jest efektem skompilowania projektów dwóch wcześniejszych pojazdów studyjnych – Lamborghini Marzala oraz zbudowanego na technice Jaguara E-Type'a Bertone Pirany – nikogo specjalnie nie obchodziło. W końcu tamte propozycje nigdy nie trafiły do produkcji, więc można powiedzieć, że były do wzięcia.

Bardzo szybko samochód z Sant’Agata stał sie sprzedażowym hitem Lamborghini. I nic w tym dziwnego – w końcu przed tym autem pada się na kolana, i to nie tylko w przenośni. Superniska karoseria (1,19 m) sprawia, że Lambo wygląda na bardzo długie, choć mierzy „tylko” 4,77 m (mniej więcej tyle, ile dziś auta klasy średniej). Tym większe uznanie należy się jego twórcy, który przy takich wymiarach pojazdu (który pod maską ma potężny 12-cylindrowy silnik) wygospodarował jeszcze miejsca dla 4 osób – może niezbyt wyrośniętych, ale jednak!

Lamborghini Espada: legenda sprzyjała sprzedaży

Fakt, że Espadzie od początku towarzyszyły heroiczne opowieści, korzystnie wpływa na jej dzisiejsze postrzeganie: kierowca testowy fabryki Bob Wallace miał pokonać 170-kilometrową trasę między Mediolanem i Modeną w zaledwie 38 minut. Szkoda tylko, że nikt nie zadał sobie trudu, by to szybko przeliczyć... Przejechanie takiej odległości, w tak krótkim czasie, oznaczałoby, że auto musiałoby poruszać się przeciętnie z prędkością 268 km/h – Espada aż tak szybko nie potrafi jeździć. Auto wygląda na dynamiczniejsze niż w rzeczywistości jest. W zakresie niskich i średnich obrotów 350-konny 12-cylindrowy silnik jest nawet nieco ospały, do tego mniej kulturalny jakby można przypuszczać. Także układ kierowniczy ze swoimi czterema obrotami od jednego skrajnego położenia do drugiego nie daje wrażenia nienagannej precyzji, ale przyznajemy, że kierownicą kręci się lekko. Większej siły nie musimy używać także do obsługi drążka biegów i pedałów – w końcu luksus nie polega na tym, że z autem trzeba bezustannie walczyć.

Mimo to Espada nie jest ponadprzeciętnie komfortowa (a już na pewno nie porównalibyśmy jej w tej kategorii z Rolls-Roycem). Wyrozumiałości wymaga przede wszystkim „włoska” pozycja za kierownicą – jeśli odsuniemy daleko do tyłu umieszczony tuż nad asfaltem fotel, znajdziemy dość miejsca na nogi. Także z kolanami nie powinno być problemów, bo (choć trzeba do tego użyć narzędzi) kolumna kierownicza jest regulowana, i to w dwóch płaszczyznach. Ale jeśli ktoś mierzy więcej niż 1,85 m wzrostu i nie ma zbyt długich rąk, by przyjąć półleżącą pozycję, musi się lekko zgarbić i pochylić nad kierownicą. Także jakość wykończenia auta nie jest najwyższych lotów – szczeliny między elementami karoserii i ich spasowanie są bez zarzutu (tu najlepiej widać kunszt blacharzy Bertone z podturyńskiego Grugliasco), we wnętrzu jednak już tak pięknie nie jest. Delikatna skóra obić przeplata się niestety z przeciętnie dopasowanymi elementami wykończenia kokpitu. Na płaszczyźnie deski rozdzielczej widać zwykłe, krzyżykowe wkręty, a zegary i przełączniki wyglądają jakby przejęto je z ciągnika.

Ferrari 400 GT: zbyt blisko limuzyny?

Ferrari 400 GT to jednak inna liga, choć z zewnątrz samochód nie jest tak efektowny jak Espada. Można by nawet powiedzieć, że w zestawieniu z Lambo coupé z Modeny jest spektakularnie... niespektakularne. Mimo to Richard Porter, twórca gagów wykorzystywanych w programie telewizyjnym Top Gear, posunął się chyba nieco za daleko opisując sedanową sylwetkę 400 GT jako „rozczarowujące przypomnienie faktu, że praktykant jest do robienia kawy i kserowania, a nie do projektowania samochodów”. Przecież niepozorność też może być zaletą i niektórym bardzo się podoba, a z całą pewnością zaprojektowany przez Pininfarinę samochód coś w sobie ma.

Podczas gdy kierowcy Lambo ze swojego miejsca niemalże zaglądają do rur wydechowych przejeżdżających obok ciężarówek, prowadzący Ferrari siedzą jak na sportowe auto dość wysoko. Kierownica i ukoronowany bakelitową gałką drążek biegów idealnie leżą w dłoniach. Umiejscowienie zegarów i przełączników nie jest zagadkowe jak w Lamborghini, a kierowca ma wrażenie, że znajduje się w kokpicie myśliwca. Osiągi motoru V12 jeszcze go w tym przekonaniu utwierdzają. Do tego silnik brzmi rasowo i znacznie kulturalniej niż w Espadzie. Motor o mocy 340 koni już od 1300 obrotów jest chętny do współpracy, czemu towarzyszy piękny dźwięk łapczywie wciąganego przez gaźniki powietrza. Wraz z rosnącymi obrotami mamy wrażenie coraz szybszego zbliżania się prawdziwej burzy.

Niczym niestłumione parcie do przodu jest tym bardziej uwodzące, bo silnik Colombo, który tu występuje w swojej przedostatniej odmianie (a po raz ostatni z gaźnikami), przy podobnej mocy i budowie musi radzić sobie z napędzaniem cięższego auta niż V12 w Lambo (które ma minimalnie dłuższe przełożenie główne skrzyni). 400 GT ze swoimi 1887 kg masy własnej wydaje się być ciężkie jak ołów, zwłaszcza przy ważącej 1677 kg Espadzie. Mimo to ma się wrażenie, że to mające silnik o większej pojemności Ferrari (tu z rocznika 1976 w kolorze Azzurro metallizato) regularnie „gra na nosie” swojemu rywalowi. W porównaniu z zadziwiająco komfortowo resorującą Espadą jego układ jezdny w okazuje się dość twardy. Szczególnie odczujemy to w mieście, przy niewielkich prędkościach, gdy za całe kompensowanie nierówności wydaje się być odpowiedzialna wyłącznie tapicerka siedzeń. Dopiero przy szybszej jeździe zachowanie auta pod tym względem znacząco się poprawia.

Iso Lele: egzotyczna piękność z wadami

Dysków kręgosłupa nie oszczędza także Iso Lele. Przy niewielkich prędkościach zawieszenie o małym skoku jest twarde i po prostu dość nieprzyjemne, ale na szczęście także tu, gdy wskazówka prędkościomierza trochę się uniesie, sytuacja zmienia się diametralnie. Na autostradzie absurdalna średnica zawracania (14 metrów!) nie odgrywa żadnej roli, za to w mieście cieszy miękko pracujący, oparty na kulkowej przekładni układ kierowniczy. Niestety, gdy długie proste zamienią się w kręte pozamiejskie drogi mało bezpośrednia przekładnia sprawdza się średnio. Tester, który recenzował auto na początku lat 70., w swoich notatkach napisał: Tu trzeba naprawdę porządnie się nakręcić, żeby choć trochę zmienić kierunek jazdy.

Mieszane uczucia (trochę podobne do tych towarzyszących designerskiej kreacji Espady) budzi także napęd Iso, a przede wszystkim dźwięki towarzyszące jego pracy. Jako jedyne auto w porównaniu Iso nie ma pod maską wyrafinowanej włoskiej techniki, lecz pochodzący ze Stanów Zjednoczonych grubiański (oczywiście w okolicznościach naszego porównania) silnik. Pierwotnie V8 w Lele pochodziło z Chevroleta, później motory dostarczał Ford. Dziś takie rozwiązanie jest jednocześnie przekleństwem i błogosławieństwem – z jednej strony Lele punktuje w porównaniu ze swoimi konkurentami wielkoseryjną, łatwą w naprawach i tanią w częściach techniką, z drugiej bulgot wydobywający się z wydechu stale balansuje na granicy wulgarności.

Na tle rywali kombinacja mediolańskiego, nienagannie skrojonego „garnituru” nadwozia i jankeskich manier wygląda trochę jak dobrze ubrany signore, który w eleganckim towarzystwie opowiada sprośne dowcipy. W zasadzie nie można mu mieć tego za złe (w końcu przecież wszyscy takie dowcipy mniej lub bardziej jawnie opowiadają), a poza tym takie przełamywanie tabu ma nawet swój urok.

Gdy motor milczy, mamy czas poddać się urokowi genialności stylistyki Iso. Wysoko umieszczona dolna linia bocznych okien schodzi od przodu w dół, by na końcu auta znowu się unieść. Podobny kształt ma przetłoczenie blach poniżej klamki. Przymrużone „powieki” reflektorów podnoszą agresywność sylwetki, ale w gruncie rzeczy chodziło o zaspokojenie wymagań biurokratów z USA, którzy domagali się umieszczania reflektorów aut odpowiednio wysoko – w sportowym pojeździe, z tak nisko poprowadzonym przodem, było to bardzo trudne zadanie.

Wiele wdzięku ma też wnętrze Iso. Jego twórcy cierpieli najwyraźniej na jakąś odmianę alergii na plastik, bo poza kilkoma przełącznikami nie znajdziemy tu zbyt wiele tworzywa. Zegary umieszczono w głębokich tubach, zatopionych w wykonanym ze szlachetnego drewna i ozdobionego chromem panelu deski rozdzielczej. Reszta kokpitu obita została delikatną skórą i ozdobiona chłodnymi, metalowymi wstawkami. Krytyka wnętrza Lele ogranicza się właściwie do małych, funkcjonalnych grzeszków (jak na przykład nieopisane dźwigienkowe przełączniki na centralnym panelu). Na narzekania testerów sprzed lat (że w Lele aż roi się od elementów, którymi można uszkodzić sobie kolana), patrzymy przez koncyliacyjne oldtimerowe okulary – taki zarzut można przecież przedstawić większości konstrukcji z tamtego okresu. Poza tym dziś to właśnie nietypowe już rozwiązania cieszą najbardziej i nadają samochodom niepowtarzalny sznyt, którego tak bardzo brakuje obecnie produkowanym, podobnym do siebie pojazdom.

Ale koniec biadolenia, odpalamy silnik i w drogę. Już na obrotach biegu jałowego chevroletowskie V8 ma zdecydowanie dominującą akustycznie pozycję wśród aut porównania. Niestety, podczas jazdy, nawet mimo utrzymywania dość niskich obrotów, poziom hałasu w Lele utrzymuje się na relatywnie wysokim poziomie. Ze swoimi 5,7 litrami pojemności auto ma największy motor spośród wszystkich samochodów zestawienia – duży moment obrotowy sprawia, że napęd Lele można porównać do potężnego, zimnokrwistego konia pociągowego, który bez większego wysiłku ciągnie podczepioną furę. Moc według normy SAE (300 KM) mierzona na kołach nie jest już tak imponująca (260 KM), do tego jej część znika w konwerterze momentu obrotowego automatu. Ze swoją prędkością maksymalną 220 km/h Iso jest najwolniejszym pojazdem porównania, mimo to trzeba wyraźnie powiedzieć, że siedząc za kierownicą auta nie ma się wrażenia, że brakuje mu mocy. Do tego Lele jest zaskakująco oszczędne – właściciel zdjęciowego egzemplarza twierdził, że zejście poniżej 13 l/100 km (przy spokojnej jeździe) nie jest żadnym problemem. Żaden z trzech pozostałych konkurentów takie sztuki nie potrafi.

Maserati Indy: dzieło Vignale

Identyczną moc jak Iso ma również Maserati Indy i także tu uzyskiwana jest ona z silnika V8. Po pokonaniu paru kilometrów z niedowierzaniem jeszcze raz zajrzeliśmy do papierów auta: czy rzeczywiście samochód napędza jednostka 4,2 litra? Po osiągach podejrzewaliśmy, że mamy do czynienia z większym motorem – 4.7 lub 4.9. Ale nie, wszystko się zgadzało. To, że pod maską z charakterystycznymi wlotami znajduje się silnik wywodzący się ze sportowego 450 S, które wielokrotnie brało udział w wyścigu Mille Miglia, można nie tylko poczuć, ale i usłyszeć. Już uruchamianiu jednostki towarzyszy dźwięk, który może się kojarzyć z eksplozją – nic dziwnego, że znajdujący się na pobliskim polu golfowym gracze na dźwięk motoru Indy z zainteresowaniem odwracali się w naszą stronę. Po przekroczeniu obrotów biegu jałowego ciche rzężenie przechodzi w całą symfonię dźwięków, wytwarzaną przez 4 wałki rozrządu, tyle samo gaźników, 16 zaworów i dwa niezależne wydechy. Do naszych uszu dochodzi cała skala akustycznych niespodzianek – od miękkiego dźwięku przypominającego waltornię po pełen przegląd możliwości grzmiących trąb. Silnik Maserati akustycznie wciąga nas w pracę swoich gaźników i wałków rozrządu, ale pod względem rozwijanej mocy nie mamy tu do czynienia z prężącym muskuły mięśniakiem. Indy nie jest pojazdem dla macho i może być prowadzone nawet delikatną kobiecą ręką. Układ kierowniczy wymaga użycia najmniejszej siły spośród wszystkich aut porównania, także drążek biegów porusza się po uliczkach schematu H z lekkością, ale i precyzją.

Niestety, obity w całości grubą, ale sztuczną skóra kokpit, który poza kierownicą i gałką biegów pozbawiono drewna, w porównaniu z Iso czy Ferrari po prostu odstaje jakością. Ergonomia cierpi na tym, że przełączniki albo wcale nie mają opisu albo jedynie niewielkie, mało wyraźne piktogramy, a wiele czynności wymaga użycia kombinacji przynajmniej dwóch instrumentów – podniesienie i zapalnie świateł w Maserati to konieczność użycia dwóch oddzielnych przełączników. Także obsługa wycieraczek i ich tryb pracy interwałowej nie są skupione w jednej dźwigni. Oczywiście, o takich błahostkach szybko zapominamy podczas jazdy, która byłaby w stanie wynagrodzić nam nawet większe niedogodności. V8 szybko reaguje na gaz i z zadziwiającą lekkością wchodzi na wysokie obroty. Do tego przy motorze tym nie ma rozdźwięku między akustyką, a faktycznymi możliwościami – jednostka jest rzeczywiście tak szybka na jaką brzmi. Maserati nie jest jednak autem doskonałym i nie brak mu słabszych stron. Podczas gdy Ferrari 400 GT jeździ niczym przyklejone do asfaltu, przy Indy jazda na wprost wymaga od kierowcy stałych korekt kursu. Tam, gdzie Lambo niemalże idealnie kompensuje asfaltowe fale, zawieszona na wzdłużnych resorach sztywna oś Maserati nie jest w stanie zapewnić aż tak komfortowej jazdy. Inżynierowie próbowali co prawda poprawić resorowanie stosując relatywnie miękko zestrojone amortyzatory, ale prawdę powiedziawszy nie wyszło im to najlepiej i przy pokonywaniu długich, poprzecznych nierówności przód samochodu zaczyna się nieprzyjemnie bujać.

Podobnie jak w przypadku sportowo skrojonej karoserii Espady także w Maserati zadziwiająca jest funkcjonalność nadwozia, którego projekt wyszedł spod ręki Vignale. To prawda, że wsiadając do tyłu samochodu trzeba się trochę nagimnastykować i powyginać, ale i tak jest to niewspółmiernie łatwiejsze niż przy pozostałej trójce. Powód to rozpościerające się daleko do tyłu drzwi, które daje się też całkiem szeroko otworzyć. Do tego przy wsiadaniu fotele przedniego rzędu można mocno przesunąć do przodu. Tak jak w Lamborghini Espadzie tył Maserati kusi dwoma wyprofilowanymi miejscami, które dzieli pokaźny środkowy tunel. Ale w tym aucie tylne siedzenie wygląda na wygodniejsze niż jest w rzeczywistości. Maserati po raz kolejny udowadnia, że suche, zmierzone wartości nie zawsze oddają rzeczywistość i coś, co na pierwszy rzut oka wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, wcale takie być nie musi. Długie na 49 cm siedziska są najdłuższe w całej stawce konkurentów. W Ferrari siedzenia są krótsze o całe 9 cm, ale to właśnie na nich jeździ się znacznie wygodniej. Za to Indy oferuje najwięcej miejsca wśród konkurentów na wysokości głowy, co biorąc pod uwagę kształt nadwozia wcale nie jest takie oczywiste i o co go po prostu nie podejrzewaliśmy.

Nasze porównanie rozprawia się z wieloma kliszami i krążącymi na temat zestawionych samochodów stereotypami – kto by się spodziewał, że Lamborghini będzie punktowało komfortem jazdy i przestronnością nadwozia, choć spodziewaliśmy się po nim sportowej twardości i iście bezkompromisowej ciasnoty we wnętrzu? Kto by pomyślał, że Iso, którego amerykańska technika napędowa czyni go „enfant terrible” wśród pełnokrwistych „włochów” i które na tle konkurentów jest trochę outsiderem, będzie cenione za stylistyczną formę i wyjątkową ekskluzywność? Podejrzewalibyście, że Maserati może być nie tylko samochodem wzbudzającym emocje i przedmiotem pożądania, ale także po prostu świetnym autem do jazdy na co dzień? No i Ferrari! Na sam dźwięk nazwy tego sportowego producenta w naszych głowach ukazują się obrazy rasowych, czerwonych bolidów, a w przypadku 400 GT nadwozie to właściwie dość zachowawczo narysowana 2-drzwiowa limuzyna. To, że ostatecznie okazuje się najlepszym autem z całego zestawienia także dla nas było sporą niespodzianką.

Lamborghini Espada 400 GT: plus/minus

Espada to tragiczny bohater wśród sportowych włoskich aut z lat 70. Z jednej strony często można spotkać się z niezasłużonymi niepochlebnymi opiniami na jego temat, z drugiej większość egzemplarzy znajduje się w nie najlepszym stanie (z serwisowymi zaległościami lub niefachowo przeprowadzonymi naprawami). Często ingerencji wymaga zapłon, który fachowo powinno regulować się na specjalnym stanowisku. Rozwiązaniem jest montaż bezstykowej instalacji, ale nie jest to tania przyjemność – za taką przeróbkę trzeba zapłacić ok. 1800 euro. Także ustawienie geometrii zawieszenia to wyższa szkoła jazdy – wyspecjalizowany serwis potrzebuje na to – uwaga! – od 50 do 60 godzin! Zgranie ze sobą wszystkich gaźników wydaje się przy tym niemalże dziecinnie proste (oczywiście jeśli żaden z nich nie wykazuje niedomagań). Ważny są też dobrze działający układ chłodzenia (do którego nikt nie zamontował elementów z innych aut), odpowiednio napięte łańcuchy rozrządu oraz dobrze wyważony wał napędowy. Poza wnętrzem wszystkie trzy wersje Espady różnią się od siebie niewiele. Fabrycznie auta nie były w ogóle zabezpieczane przed korozją. Jedynie szwajcarski importer decydował się na zabezpieczanie profili zamkniętych nadwozia, dzięki czemu unikał sporów, kto po dwóch latach eksploatacji ma płacić za naprawę przerdzewiałych elementów. Krytyczne strefy dla korozji to progi, ranty drzwi oraz przestrzenie poniżej ozdobnych listew. Także aluminiowa maska silnika może cierpieć na tzw. kontaktową korozję.

Lamborghini Espada 400 GT: sytuacja rynkowa

Espadę wytwarzano w trzech seriach. Auta pochodzące z pierwszej (1968-69, 186 sztuk) są najbardziej poszukiwane. Za egzemplarze w idealnym stanie kolekcjonerzy płacą nawet o 50 tys. euro więcej niż za późniejsze wydania. Przy wszystkich widać jednak ostatnio wyraźny spadek cen. S2 (1969-72) i S3 (1972-78) w stanie 3 można znów kupić poniżej 100 tys. euro.

Górny wykres stan 2, dolny stan 3 Foto: Auto Świat Classic
Górny wykres stan 2, dolny stan 3

Lamborghini Espada 400 GT: części zamienne

Obecnie produkowane części na rynku właściwie nie występują, ale sporo można jeszcze znaleźć w firmach handlujących starymi zapasami. Problem jednak polega na tym, że chaotyczna włoska logistyka i braki w katalogach znacznie utrudniają dotarcie do tego, co aktualnie jest potrzebne. Poszukiwania najlepiej zacząć do Włoch (autoepoca.it), ale pomocne mogą być też sklepy z Niemiec (ricambi-toro.de) i Wielkiej Brytanii (eurospares.co.uk). Przykładowe ceny: tarcza hamulcowa ok. 500 euro, przedni błotnik 550 euro, tylne poszycie boczne 2058 euro, amortyzator 318 euro, kolektor wydechowy 2500 euro/szt., końcowy tłumik 1622 euro/szt., zestaw naprawczy pompy wody 995 euro.

Lamborghini Espada 400 GT: dane techniczne

Silnik V12 (L405)
Pojemność 3929 ccm
Moc maksymalna 257 kW (350 KM) przy 7500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 392 Nm przy 5500 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,6 s
Prędkość maksymalna 250 km/h
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Opony 215/70 VR 15 98 W
Masa własna/ładowność 1677/373 kg
Średnie spalanie (fabryczne) 22,9 l/100 km
Cena nowego auta (RFN, 1973) 78 810 DM

Ferrari 400 GT: plus/minus

Gdyby nie wysokie zużycie paliwa 400 GT nadawałoby się świetnie do codziennej jazdy. Jego technika nie miałaby z tym żadnego problemu, oczywiście pod warunkiem, że na serwisowanie auta nie szczędzono by grosza. I właśnie tu często pojawia się problem: utrzymanie włoskiego, 12-cylindrowego coupé w dobrej kondycji nie jest ani łatwe ani tanie. Wielu właścicieli odkłada niezbędne naprawy „na później”, albo w ogóle z nich rezygnuje, dlatego do cenowych okazji trzeba podchodzić wyjątkowo nieufnie. Ale nawet kupując auto w przyzwoitym stanie trzeba być przygotowanym na duże wydatki związane z niezbędnym serwisem – koszt zwykłego przeglądu może wynieść nawet 5 tys. euro – 18,5 l oleju potrzebnego do wymiany to najmniejszy wydatek. Znacznie kosztowniejsza jest regulacja zaworów, do której trzeba zdemontować kolektory dolotowe, a to oznacza konieczność późniejszego ustawienia i synchronizacji gaźników. Nawet wymiana pompy chłodzenia może oznaczać wydatek kilku tysięcy euro. Jeśli silnik potrzebuje remontu, co według ekspertów po przekroczeniu 100 tys. km jest tylko kwestią czasu, koszt może sięgnąć nawet 50 tys. euro. Elementem, który może spowodować duże zniszczenia, jest pompa vacuum – jej uszkodzony wałek napędowy może dostać się w okolicę łańcucha rozrządu i nieszczęście gotowe! Rozwiązaniem jest zastosowanie twardszego wałka z Ferrari 412. Rdza to przede wszystkim problem pierwszych roczników. Zagrożone miejsca to przednie poprzeczne wzmocnienia, progi, nadkola i podłoga. Oczywiście należy się strzec aut powypadkowych.

Ferrari 400 GT: sytuacja rynkowa

Kto jest zdecydowany na 400 GT, a więc auto z manualną skrzynią, nie ma wielkiego wyboru – wyprodukowano zaledwie 147 sztuk. Reszta – model 355 – do przeniesienia napędu używa automatu. Znacznie częściej można spotkać 400i (czyli auta z wtryskiem, od 1979 r.) oraz 412 (od 1985 r.). Przy porównywalnym stanie wersje te kosztują ok. 10 tys. euro mniej, ale nie brzmią tak dobrze jak gaźnikowe 400 GT. Ceny ostatnio mocno spadły i niemalże powróciły do poziomu sprzed lat.

Górny wykres stan 2, dolny stan 3 Foto: Auto Świat Classic
Górny wykres stan 2, dolny stan 3

Ferrari 400 GT: części zamienne

Ferrari przekazało sprzedaż części zamiennych do historycznych modeli brytyjskiemu Maranello Classic Parts. Właśnie tam (ferrariparts.co.uk) lub w eurospares.co.uk zaopatrują się warsztaty specjalizujące się w autach marki. Choć braków w zaopatrzeniu właściwie nie ma, ceny są niestety astronomiczne. Przykłady: przednia tarcza hamulcowa 781 euro, końcowy tłumik 2014 euro/szt., amortyzator tylnej osi z poziomowaniem (zamiennik) 2540 euro/para, przedni błotnik 1397 euro. Kompletny układ wydechowy (od kolektora) to wydatek 6 tys. euro.

Ferrari 400 GT: dane techniczne

Silnik V12
Pojemność 4823 ccm
Moc maksymalna 250 kW (340 KM) przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 471 Nm przy 3600 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,7 s
Prędkość maksymalna 245 km/h
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Opony 215/70 ZR 15 97 W
Masa własna/ładowność 1887/313 kg
Średnie spalanie (fabryczne) 20,5 l/100 km
Cena nowego auta (RFN, 1976) 94 450 DM

Iso Lele: plus/minus

Olbrzymią zaletą Iso jest jego wielkoseryjna, amerykańska technika, za sprawą której koszty serwisowania i napraw auta są znacznie niższe niż przy konkurentach. Trzeba jednak przyzwyczaić się do niezbyt włosko brzmiącego silnika – V8 z Corvette robi akustyczne show, ale pod względem muzykalności z europejskimi konstrukcjami równać się nie może. Lele bazuje na Rivolcie GT z wczesnych lat 60., ale poprzednik był w swoim czasie samochodem bardzo nowoczesnym, więc nawet po latach jego technika nie była przestarzała. Samochody, które trafiały na rynki niemiecki i szwajcarski były fabrycznie zabezpieczane antykorozyjnie, ale nawet w nich rdza szerzy się okrutnie – wykonane przez blacharzy Bertone nadwozie było dobrze spasowane, ale manufakturowe metody produkcji sprzyjają powstawaniu rdzy. Newralgicznymi miejscami są progi (które w środku mają wzmocnienia), słupki A oraz ściana grodziowa silnika. Baczną uwagę trzeba też zwracać na podłogę i trójkątne profile zamknięte przy wzmocnieniach na podnośnik. Z tyłu zagrożone są błotniki oraz ranty blach – korozja powstaje tu głównie przez brud, który dostaje się przez wyloty kanałów wentylacyjnych nadwozia (umieszczone w nadkolach). Jeśli Lele jest fachowo odrestaurowane i dobrze zakonserwowane, nie powinno sprawiać niespodzianek. Amerykański napęd jest trwały i łatwy w naprawach. Auto może mieć jednak tendencję do przegrzewania się, dlatego polecamy zamontować dodatkowy wentylator.

Iso Lele: sytuacja rynkowa

Podczas gdy przy wielu drogich klasykach ceny znacząco ostatnio spadły, modele Iso trzymają się dzielnie. Utrata wartości to bardziej niewielka korekta i wynosi ona maksymalnie kilka procent. Lele pozostaje jednak nadal w cieniu swojego poprzednika Rivolty GT, choć jest od niego rzadsze. Tylko pojedyncze egzemplarze trafiają na otwarte aukcje. Większość aut zmienia właścicieli w wąskim gronie przyjaciół i fanów marki.

Górny wykres stan 2, dolny stan 3 Foto: Auto Świat Classic
Górny wykres stan 2, dolny stan 3

Iso Lele: części zamienne

Wszystko, co potrzebne do napędu znajdziecie w firmach specjalizujących się w „amerykanach”. Dotyczy to także aut z silnikiem Forda (V8 Cleveland), który zamontowano w 135 egzemplarzach Lele (z 260 ogółem wyprodukowanych). Elementy przedniego zawieszenia pasują z Jaguara. Poszukiwania innych części do Iso warto rozpocząć w isorivoltaclub.de. Przykładowe ceny: amortyzatory ok. 1000 euro (para), tarcza hamulcowa ok. 700 euro/szt., kompletny układ kierowniczy ok. 4000 euro. Blachy i wydech znajdziecie u Roberta Negri (isorestorations.com) – dawny pracownik Iso prowadzi warsztat marki we włoskim Clusone. Po bankructwie firmy przejął on zapas części i formy do ich produkcji. Nowa przednia maska może kosztować nawet 6500 euro.

Iso Lele: dane techniczne

Silnik V8
Pojemność 5736 ccm
Moc maksymalna 191 kW (260 KM) przy 4500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 515 Nm przy 3200 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h bd.
Prędkość maksymalna 210 km/h
Skrzynia biegów automatyczna, 3-biegowa
Opony 215/70 R 15 98 H
Masa własna/ładowność 1680/390 kg
Średnie spalanie (fabryczne) 17,5 l/100 km
Cena nowego auta (RFN, 1971) 54 335 DM

Maserati Indy 4200: plus/minus

Indy oferuje wpadający w oko wygląd, a z silnikami 4,7 lub 4,9 litra także osiągi słynnego dwumiejscowego Ghibli. Do tego samochód jest znacznie praktyczniejszy i o ponad połowę tańszy. Nie oznacza to jednak, że dotyczy to także jego utrzymania – tu poziomy Indy i Ghibli wyrównują się. Wyprodukowana przez Vignale karoseria fabrycznie nie była prawie w ogóle zabezpieczona antykorozyjnie, mimo to zagrażające egzystencji auta szkody są raczej rzadkie. Najczęściej rdza atakuje progi i ranty drzwi, a także strefę poniżej filigranowych klamek zewnętrznych (które mają też tendencję do pękania). Rdza może rozwijać się także na spodzie pojazdu, zwłaszcza jeśli nieszczelna jest przednia szyba i wnikająca do nadwozia woda znajdzie ujście w jakimś profilu zamkniętym. Ozdobne listwy i chromy też nie są niezniszczalne, więc przy kupnie trzeba zwracać uwagę na ich stan i kompletność (to bardo drogie elementy!). W odróżnieniu od poprzednika Mexico, który pod względem akustyki raczej specjalnie się nie wyróżniał, silnik Indy to prawdziwa orkiestra. Motor bazuje na jednostce z wyścigowego auta 450 S i od początku aż do końca skali obrotomierza zapewnia odpowiednią dawkę emocji i dramatyzmu. Nawet „mały” silnik 4,2 litra zapewnia więcej niż wystarczającą moc, więc większe jednostki 4.7/290 KM (od 1971 r.) i 4.9/320 KM (od 1973 r.) można sobie darować. Regularnie serwisowany pojazd nie powinien sprawiać problemów. Często powtarzającą się usterką w V8 Indy są wycieki z pompy chłodzenia. Znawcy modelu radzą również zamontować dodatkowy wentylator przy chłodnicy.

Maserati Indy 4200: sytuacja rynkowa

W latach 1968-75 wyprodukowano 1104 egzemplarze Indy, z czego 436 sztuk z silnikiem 4.2. Oznacza to, że Indy było prawdziwy bestsellerem Maserati i nawet dziś jego oferta jest dość liczna – na europejskim rynku można znaleźć ponad 20 aut. Ze względu na schłodzenie rynku nawet pojazdy w dobrym stanie mocno ostatnio potaniały.

Górny wykres stan 2, dolny stan 3 Foto: Auto Świat Classic
Górny wykres stan 2, dolny stan 3

Maserati Indy 4200: części zamienne

U Maserati nie mamy niestety czego szukać. W latach 90. wszystkie części zamienne do aut wyprodukowanych w latach 1958-82 zostały przejęte przez firmę Campana z Modeny (campanaonorio.it), która do dziś ma pełne magazyny. Niestety, ceny nie są niskie. Przykłady: przednia tarcza hamulcowa 458 euro/szt., amortyzator 349 euro/szt., przedni błotnik 2699 euro, klamka zewnętrza (używana) 458 euro, końcowy tłumik 1495 euro. Do pompy cieczy chłodzącej można kupić zestaw naprawczy (ok. 150 euro). Kolektor wydechowy znajdziemy w heinbrand.com (2242 euro/komplet), tylne światła na ebayu (ok. 150 euro oryginał lub 110 euro zamiennik). W naprawach głównych silnika i skrzyń specjalizuje się kolońska firma leo-peschl.de.

Maserati Indy 4200: dane techniczne

Silnik V8
Pojemność 4136 ccm
Moc maksymalna 191 kW (260 KM) przy 5000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 392 Nm przy 3800 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,0
Prędkość maksymalna 250 km/h
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Opony 205 VR 14
Masa własna/ładowność 1620/342 kg
Średnie spalanie (fabryczne) 18-20 l/100 km
Cena nowego auta (RFN, 1970) 70 275

Podsumowanie: Forza Ferrari!

Pod względem akustycznym Maserati to prawdziwa orkiestra symfoniczna, ale prymitywna technika zawieszenia rozczarowuje. Przy Lamborghini sama jazda nie wpływa tak na zwiększenie pulsu jak sam wygląd samochodu. Espada jest też najdroższym autem porównania (i to ze sporą przewagą).Ciekawe stylistycznie Iso punktuje dzięki przyjaznej dla budżetu technice napędowej. Jednak zwycięzcą okazuje się Ferrari, bo choć wygląd nadwozia nie jest aż tak spektakularny, to pod każdym innym względem auto okazuje się najbardziej dojrzałe. Nawet wysokie koszty utrzymania nie mogą zabrać mu zwycięstwa.

Punktacja Foto: Auto Świat Classic
Punktacja