Mercedes Adenauer Cabrio – Cyrankiewicz miał go w garażu

Trzy i pół roku później, w kwietniu 1951 roku, na salonie we Frankfurcie, zaprezentowano samochód, który miał tego dokonać. To była pierwsza duża wystawa samochodowa w odradzających się Niemczech, a Mercedes 300 był jej niezaprzeczalną gwiazdą. Później zaczęto potocznie mówić o aucie Adenauer, bo aż do końca swojej kadencji na urzędzie kanclerskim jeździł nim Konrad Adenauer – polityk, któremu Niemcy zawdzięczają m.in. gospodarczy boom.

Gdy w 1952 roku rozpoczęła się regularna, seryjna produkcja, mierząca 4,95 m limuzyna kosztowała 19 900 marek – za takie pieniądze można było kupić cztery Garbusy w podstawowej wersji. Dla większości Niemców już sam Volkswagen był marzeniem, o limuzynie Mercedesa nawet nikt nie śnił. Za cabrio firma żądała 23 700 marek – równowartość 6-letnich pensji przeciętnie zarabiającego wykwalifikowanego robotnika lub urzędnika.

Mimo to topowy model Mercedesa uchodził za nieco powściągliwe auto, zwłaszcza gdy porównywano go z tzw. dużymi Mercedesami z lat 30. Ale taki właśnie był zamysł – auto nie miało mieć nic wspólnego z autorytarnymi pojazdami nazistów, napędzanymi silnikami z kompresorem. Nowa skromność została tak dalece posunięta, że pierwszy klient na "trzysetkę" miał zapytać z wyrzutem w głosie: A nie macie nic większego?

Początkowo odpowiedź brzmiała nie, bo wydłużona wersja na życzenie szefa rządu powstała dopiero 5 lat później. Za granicą taka "ujarzmiona siła", jak skomentował design auta autorstwa Hermanna Ahrensa szwajcarski magazyn "Automobil Revue", spodobała się klientom. Brytyjski "Autocar" przyznawał nawet, że komfort jazdy, stabilność, bezpieczeństwo, a nawet wyposażenie i dbałość o szczegóły montażu są na szczytach współczesnych możliwości produkcyjnych i nawet Rolls-Royce na tym polu nie wypada lepiej. Nic więc dziwnego, że w gronie nabywców auta znaleźli się zarówno niemieccy biznesowi wyjadacze największego kalibru i politycy, jak również klienci z innych krajów świata. Lista prominentnych właścicieli auta jest długa i można na niej zobaczyć zarówno koronowane głowy (cesarz Japonii Hirohito, szach Persji) jak również gwiazdy ekranu (Yul Brynner, Gary Cooper, Judy Garland). Amerykańscy fani 300-tki zamawiali najwięcej kabrioletów, i to aż do końca produkcji w 1962 roku – w Niemczech odkryte wersje były rzadkością, więc gdy tylko pojawiały się na ulicach robiły piorunujące wręcz wrażenie.

Także nasz zdjęciowy model z pierwszego roku produkcji (w 1951 roku powstało niewiele przedseryjnych egzemplarzy) jako nowe auto został sprzedany w USA. Pod maską umieszczono nowy, 3-litrowy silnik (rzędową szóstkę), który niedługo później stał się bazą dla wyścigowego motoru 300 SL, a pierwotnie konstrukcja wywodziła się z jednostki napędzającej lekką ciężarówkę, która w latach 1941-44 była używana przez Wehrmacht.

Dziś moc 115 koni wydaje się mizerna, zwłaszcza, że służy do napędzania tak dużego auta. Ale na początku lat 50. motor ten wystarczał, by napędzany nim 1800 kilogramowy luksusowy pojazd mógł być najszybszym seryjnie produkowanym niemieckim autem. Na pustych jeszcze autostradach Adenauer mógł obawiać się konkurencji jedynie ze strony rozwijającego 170 km/h Porsche 356 1500 S.

Siedemdziesiąt lat później wczesny Adenauer robi raczej umiarkowane wrażenie pod względem prezentowanej dynamiki. Już lekkie wzniesienia na pozamiejskich drogach są wyczuwalne, a do tego dość cichy motor M 186 (z 7 podporami wału korbowego) pod większym obciążeniem nabiera nieprzyjemnego, metalicznego brzmienia. Cztery zsynchronizowane przełożenia wybiera się długą dźwignią pod kierownicą, do pracy której nie zgłaszamy żadnych zastrzeżeń – drążek pracuje lekko, a wybór biegów jest precyzyjny. Automatyczna amerykańska przekładnia firmy Borg-Warner (siostry Detroit Gear) była oferowana seryjnie od 1955 roku (bez dopłaty można było jednak wybrać skrzynię manualną).

W zakrętach rozłożysta karoseria jest zadziwiająco poręczna, na co wpływ ma także bezpośrednie przełożenie przekładni kierowniczej – od skrajnych położeń kół dzieli nas tylko 3,5 obrotu. Ze względu na godność i wartość auta zrezygnowaliśmy z prób mających ustalić wartości graniczne prowadzące do utraty kontroli nad pojazdem, ale dwuprzegubowa oś wahliwa nie miała najlepszej opinii – auto zbyt szybko i zbyt gwałtownie wpadało w nadsterowność. Dlatego w 1955 roku Mercedes zmienił nieco konstrukcję, która znacząco poprawiła prowadzenie auta. Ówcześni testerzy nie narzekali na zawieszenie Adenauera, a miłujący się w zakrętach Szwajcarzy napisali nawet, że samochód "ma sportowe właściwości, które może wykorzystywać nawet zwykły kierowca, z zakręty można pokonywać bezpiecznie z pełnym gazem i lekkim zamiataniem tyłem".

Za to relatywnie archaicznie wypadają próby hamownia – na pedał trzeba naciskać mocno, a dozowanie siły właściwie nie istnieje. Podciśnieniowe wspomaganie hamulców zostało wprowadzone dopiero w poliftingowej modelu 300b, który wprowadzono w 1954 roku. Za to elektrycznie dołączana dodatkowa sprężyna w tylnym zawieszeniu, która miała za zadanie usztywnić układ przy większym obciążeniu auta, była seryjna od samego początku.

Kto dziś przesiada się do Adenauera z nowoczesnego auta (nawet jeśli jest to Mercedes), będzie zdziwiony poziomem wykończenia wnętrza – w przypadku cabrio większość prac wykonywano ręcznie. Przedni pałąk płóciennego dachu z idealną wręcz precyzją pasuje do ramy szyby – o żadnym gwizdaniu wiatru podczas jazdy nie może być więc mowy. Pod względem hałasu i izolacji cieplnej dach Adenauera cabrio jest porównywalny z dachem zwykłej limuzyny. Tak samo wypada porównanie sztywności nadwozia odkrytej i zamkniętej wersji – podczas jazdy różnice są niezauważalne, co dobrze świadczy o odporności na skręcanie owalnej, rurowej ramy Mercedesa. Gdy kierowca testowy Werner Oswald w swoim tekście na temat 300-tki z 1952 roku zakwalifikował auto do międzynarodowej ekstraklasy, z pewnością się nie pomylił.

Zaprezentowany ponad 70 lat temu topowy model rzeczywiście sprawił, że marka Mercedes znów lśniła na firmamencie motoryzacyjnej czołówki. Mało tego, określenie "trzysetka" na całe lata stało się synonimem królowej niemieckiej motoryzacji. W zasadzie nie zmieniło się to nawet wtedy, gdy w 1963 roku Mercedes pokazał kolejne flagowe auto, przy którym liczba 300 została po prostu podwojona. Zmiana warty nastąpiła dopiero 9 lat później, gdy w 1972 roku klasa S typoszeregu W116 postawiła na nowe pojemności – wzorcem dla klasy wyższej stały się silniki 350 i 450.

W czasach tradycyjnego, a więc przede wszystkim indywidualnego budowania karoserii, mnogość odmian cabrio była ogromna. Aby jakoś to uporządkować, Mercedes utworzył przed wojną alfabetyczną typologię, którą przestano stosować dopiero w chwili odejścia od budowy ramowych konstrukcji i przejścia na samonośne karoserie.

A. "Kabrioletem A" nazywano 2-drzwiowe pojazdy, przy których płócienny dach dochodził do krawędzi samych drzwi – w takim przypadku z tyłu nie było w ogóle miejsc (lub były wyłącznie rezerwowe). W odróżnieniu od zawsze 2-miejscowych roadsterów dach miał bardziej skomplikowaną budowę i, jak w przypadku prezentowanego 300 S (W 188, 1951-58), posiadał stelaż. Nie stosowano bocznych okien.

B. Dwudrzwiowy, otwarty samochód z 4 miejscami i bocznymi szybami dla pasażerów z tyłu. Fotografia przedstawia właśnie tak skarosowaną 220-tkę typoszeregu W187 z 1951 roku.

C. Podobnie pojazd 4-miejscowy, ale w odróżnieniu od kabrioletu B bez tylnych bocznych szyb, za to z nieco bardziej sportowym wyglądem. Dobrym przykładem takiego auta był model 500 K, sprzedawany w latach 30.

D. Otwarty 4-drzwiowe auto z 4 lub 5 miejscami i ciężkim dachem (materiał wzmocniony wypełnieniem). Ostatnim przedstawicielem takiego kabrioletu w Mercedesie był Adenauer, tu pokazany w swojej ostatniej wersji 300 d (W189), produkowanej do 1962 roku.

E. Tak jak Cabriolet D, ale z 6 miejscami. Takie pojazdy budowane były wyłącznie na specjalne życzenie. Rysunek przedstawiam pochodzący z 1937 roku Typ 320 (W142 II) z fabryki w Mannheim, który został zniszczony podczas wojny. Bliższych informacji niestety brak.

F. Sześciomiejscowiec z bocznym szybami za tylnymi drzwiami. Takie pojazdy były produkowane po raz ostatni w latach 40. Modelu 770 (tzw. Dużego Mercedesa) używał m.in. Adolf Hitler i inni prominentni naziści.

1951. W kwietniu na salonie we Frankfurcie Mercedes pokazuje swoje nowe auto klasy wyższej 300 (W186 II). Produkcja seryjna rozpoczyna się jednak dopiero pod koniec roku.

1954. W marcu "trzysetka" otrzymuje pierwszy pakiet modyfikacji, a nazwa zmienia się na 300b. Mały face lifting obejmuje kły zderzaków, chromowane blachy chroniące przed uderzeniami kamieni na tylnych błotnikach i uchylane okna. Sześciocylindrowy motor zostaje wzmocniony i zamiast 115 ma 125 koni. Mercedes montuje też "pomocnika hamowania", czyli po prostu podciśnieniowy układ wspomagający.

1955. W listopadzie pojawia się większa tylna szyba i zmienia się nazwa modelu W186 II na "300 c". Nowości: zmodyfikowana tylna oś oraz automatyczna skrzynia biegów.

1956. Na wyraźne życzenie kanclerza Adenauera Mercedes buduje wersję z większym o 10 cm rozstawem osi oraz oddzieloną przestrzenią pasażerską.

1957. Nowe wydanie pod nazwą "300 d" i oznaczeniem typoszeregu W189. Auto nie ma słupków B, boczne szyby chowają się całkowicie, a silnik z wtryskiem ma moc 160 koni (M 189).

1962. W marcu kończy się wytwarzanie Adenauera. Wyprodukowano 11 436 egzemplarzy.

Kabriolety są najbardziej pożądanymi Adenauerami i na pewno najdroższymi. Podczas gdy niezłe limuzyny można kupić już od 50 tys. euro, otwarte 300-tki kosztują nawet trzy razy tyle. Słynny dawny właściciel potrafi spowodować dalsze podbicie ceny. Ale słabnące zainteresowanie autami z lat 50. wpływa także na takie cacka jak Adenauer. W większości oferowanych aut pochodzenie i cała historia są dobrze udokumentowane, co pomaga przy poświadczaniu oryginalności auta.

Adenauer był samochodową, jeżdżącą reklamą niemieckiego cudu gospodarczego. Jego skomplikowana konstrukcja sprawia, że jest on jednak trudnym autem w rekonstrukcji i naprawach. Nawet jeśli mechanika przy odpowiednim serwisowaniu jest trwała, ewentualne naprawy kosztują krocie – pełna rewizja układu hamulcowego może pochłonąć np. 3 tys. euro. Specjaliści radzą szczególnie uważnie przyglądać się autom z USA, bo niechlujne remonty blacharskie zdarzają się przy tych pojazdach bardzo często. Na korozję są narażone m.in. garnki reflektorów i błotniki, podstawy słupków A i C oraz podłużnice, w których rdza rozwija się najpierw od wewnątrz.

Elementy eksploatacyjne są dostępne bezproblemowo w takich firmach jak np. niemoeller.de. Większość blach trzeba jednak dorabiać, a elementy wnętrza to zadanie dla tapicerów. Płócienne dachy cabrio w bardzo dobrej jakości (z materiału wyglądającego jak oryginalny) można kupić już od 1 tys. euro.

Wysokie ceny odrestaurowanych Adenauerów nie biorą się znikąd – naprawa karoserii i mechaniki musi po prostu kosztować. Naszym zdaniem lepiej wybrać gotowe auto z pełną dokumentacją remontu niż tzw. projekt do renowacji. Tak będzie po prostu taniej. Oczywiście, warunkiem jest pełna fotograficzna dokumentacja prac na każdym etapie, ale przy tego typu drogich pojazdach to zazwyczaj norma.