Najszybsze limuzyny świata – BMW Alpina i Jaguar Arden na mocnym dopingu

Na naszą sesję zdjęciową umówiliśmy się w wiosce pod holenderską granicą, gdzie "król kotów" Jochen Arden rezyduje na XII-wiecznym zamku i specjalnie dla nas ze swojego garażu wyprowadził AJ5. Bernhard Kroenung swoją Alpiną B10 Biturbo musiał do nas przyjechać z oddalonej o 400 km Fuldy, ale dla niego oznaczało to tylko "chwilę" – w końcu w 1989 roku jego pojazd był najszybszą limuzyną świata. Ze swoją prędkością maksymalną 291 km/h jeszcze dziś potrafi zadziwić niejednego amatora jazdy lewym pasem autostrady. Tyczy się to zwłaszcza nieco nadętych kierowców Porsche, którzy nie mogą uwierzyć, że "piątka" w ich wstecznym lusterku nie chce się robić mniejsza.

Ponieważ między 1989 a 1992 rokiem wyprodukowano zaledwie 571 egzemplarzy B10, takie sytuacje zdarzały się i zdarzają rzadko. Przy 258 km/h także Arden musi ustąpić miejsca Alpinie. Ale za to degraduje ją pod innym względem – w porównaniu z AJ5 Alpina to niemalże produkt masowy. Między rokiem 1988 a wczesnymi latami 90. tuner z niemieckiego Krefeld przebudował zaledwie 14 Jaguarów XJ40 na AJ5 (w ośmiu autach zmiany dotyczyły tylko silników).

Biorąc pod uwagę zakres prac to "tylko" wydaje się trochę niedocenianiem wysiłków stajni: nowe tłoki, dwie turbiny japońskiej firmy IHI (jak w Ferrari F40!), specjalne kolektory dolotowe i wydechy z efektywniejszym przelotem pozwoliły uzyskującemu normalnie 222 konie silnikowi osiągnąć moc 330 KM. Równolegle wzmocniono automatyczną skrzynię ZF – ostatecznie 535 niutonometrów w aucie po przeróbkach to nie to samo co seryjne 377.

Arden przyłożył rękę także do układu jezdnego. Jego XJ40 jest o 2,5 cm niżej zawieszony nad asfaltem. Mimo to, dzięki zastosowaniu części Koni, udało się zachować typową dla Jaguara jedwabistość pracy zawieszenia, choć jednocześnie można poczuć, że "pazury" zostały nieco zaostrzone. AJ5 kołysze się mniej niż standardowy XJ, a na zakrętach jest o całe niebo precyzyjniejszy, prawie nie wychylając się na boki. Do tego niewiele ucierpiał na tym komfort podróżowania – jedynie krótkie nierówności przenoszone są do kabiny z ciut mniejszą delikatnością. Nie bez znaczenia są tu szersze i niższe opony. Z tego setupu korzysta także układ kierowniczy – już większy opór przy kręceniu sprawia, że auto prowadzi się bardziej bezpośrednio..

A silnik? Podobny, a jednak zupełnie inny! Czterolitrowy motor z podwójnymi wałkami brzmi dyskretnie, a jednocześnie reaguje nawet na delikatne naciśnięcie gazu – takie zachowanie jest dla Jaguara typowe. Od średnich obrotów turbiny produkują już takie masy niutonometrów, że ulica ucieka nam spod tyłu auta. Czy to właśnie Arden naprowadził Jaguara na pomysł, by w późniejszym XJR montować kompresor? Niewykluczone. I nie byłby to pierwszy raz, gdy fabryka zainspirowała się pomysłami tunera z Krefeld.

Z technicznego punktu widzenia Alpina idzie podobnymi, ale różniącymi się w szczegółach drogami. Kto wślizgnie się za kierownicę zauważy, że w stosunku do seryjnej "piątki" typoszeregu E34 do obsługi auta potrzeba nieco więcej siły: zarówno sprzęgło jak i drążek biegów pracują nieco ciężej. Sprężystość obitych skórą siedzeń określilibyśmy na coś pomiędzy fotelem w klubie, a takim w fitness studio. Brzmienie dużego, podwójnego wydechu jest w pewnym sensie niewyraźne – z samego dźwięku nie wiedzielibyśmy, czego mamy się spodziewać.

Na pierwszych metrach jazda Alpiną jest nieco… ołowiana – co prawda auto resoruje całkiem rozsądnie, ale samochód prowadzi się ciężej niż seryjne E34. Nic dziwnego: auto waży 1695 kg, o 170 kg więcej niż zwykłe 535i. Ale uzyskiwane dzięki dwóm turbinom Garetta 360 koni pozwala szybko zapomnieć o początkowej ociężałości. W odróżnieniu od większości pojazdów z turbiną z tego okresu Alpina nie musi najpierw wspinać się na wierzchołek wysokich obrotów – już od 2 tys. obrotów nie brakuje jej mocy, a od 3 tys. wystrzeliwuje w stronę horyzontu. Rozwijanie mocy nie jest jednak agresywne jak w M5. Przypomina bardziej rozkręcające się i przybierające na sile... tsunami. Osiągi Ferrari w nierzucającej się w oczy limuzynie, której wiek zdradza jedynie opóźniony w działaniu układ kierowniczy i jak na dzisiejsze standardy za małe hamulce? A że od 180 km/h rozmowy w kabinie trzeba prowadzić nieco podniesionym głosem – no cóż, i tak uważamy za fascynujące, że takim prawie oldtimerem z takimi prędkościami można "latać" po autostradzie. Następnym razem, podczas spotkań fanów klasyków, gdy tylko temat rozmowy zejdzie na pojemność, nie bójcie się wtrącić i powiedzieć: "Trochę doładowania jeszcze nikomu nie zaszkodziło!".i.

"Zmotanie" Jaguar w latach 80. uchodziło za świętokradztwo i techniczne harakiri – w końcu nawet bez przeróbek te luksusowe auta nie uchodziły za specjalnie niezawodne. Mimo to Jochen Arden zdecydował się na ten odważny krok i... zwyciężył. Jeszcze dziś ten dziarski 70-latek jest aktywnym tunerem i nadal pierwszym adresem, pod który należy się kierować, jeśli przyjdzie nam do głowy techniczne i optyczne podrasowanie "dzikiego kota". Wszystko zaczęło się w 1982 roku w Kleve. Oprócz seryjnych Jochen Arden sprzedawał wówczas nieco podkręcone XJ12. Różnica w stosunku do fabrycznych aut była "ogromna", jak chwaliła tunera zazwyczaj sceptyczna w takich przypadkach prasa. Po AJ1 Arden zabrał się za zmiany także w innych modelach, a od 1985 roku, na mocy postanowienia federalnego urzędu ds. transportu jego firma stała się producentem. Mimo to fabryczna gwarancja na modyfikowane przez niego Jaguary została utrzymana. Od tego czasu powstało ponad 1200 Ardenów. W 2016 r. utworzono "Katzen-König" (niem. król kotów) – firmę zajmującą się nie tylko serwisowaniem klasycznych aut Ardena, ale także przebudową oldtimerów Jaguara.

Uczynić modele BMW jeszcze szybszymi – takie były biznesowe założenia Burkarda Bovensiepena w latach 60. Początkowo utworzona w 1965 roku firma wzięła na warsztat "Nową klasę", by później zdobyć sławę tuningując model 02. Podstawą sukcesu od początku była ścisła współpraca z BMW. Kontynuowano ją nawet po 1983 roku, gdy Alpina została oficjalnie niezależnym producentem aut. W latach 70. zespół Bovensiepena uchodził za nieformalny, zewnętrzny dział sportowy monachijskiej firmy, który stworzył dla niej m.in. homologacyjny model 3.0 CSL. Wkrótce przedsiębiorstwo z siedzibą w Buchloe (Bawaria) miało już szerokie portfolio zawierające właściwie wszystkie modele BMW. Pierwsze samochody z turbodoładowaniem powstały pod koniec 1978 roku – bazujące na serii 5 E12 i serii 6 E24 B7 rozwijało 300 koni i rozpędzało się do ponad 250 km/h. W latach 80. Alpina wystawiała w wyścigach DTM własny zespół. Dziś przedsiębiorstwo liczy sobie 270 pracowników i dostarcza nie tylko wysmakowane auta. Druga "noga" działalności to handel wyjątkowymi i drogimi winami..

Zrobienie dobrego auta z przeciętnego jest łatwiejsze niż zrobienie ze świetnego samochodu jeszcze lepszego. Mimo to, a może właśnie dlatego, Arden zrobił na nas większe wrażenie niż Alpina. Po prostu w porównaniu z seryjnym samochodem wersja po tuningu oferuje coś "więcej" w znacznie większym stopniu.