Kaczka od Volkswagena. Czyli nieznana historia modelu VW EA 48

A technicznie? Pojazd mocno przypomina "kaczkę", czyli Citroëna 2 CV – w końcu pod przednią maską też pracuje bokser, a napęd przenoszony jest na przednie koła. Przez długie lata samochód krył się gdzieś w zbiorach muzeum, ale niedawno zdecydowano się go odrestaurować i przywrócić do dawnej świetności. Pablo Rother był nie tylko odpowiedzialny za przebieg prac nad autem, udało mu się coś jeszcze: w archiwach firmy odnalazł dokumentację dotycząca EA 48 z 1956 roku!

Gruba teczka wypełniona kartkami maszynopisu z przyklejonymi do nich fotografiami na samym początku jest opatrzona opisem: Studium rozwoju 4-osobowego, 2-drzwiowego małego samochodu o maksymalnej masie w stanie suchym 550 kg. Prędkość maksymalna ok. 80 km/h. Chłodzony powietrzem silnik o mocy ok. 18 KM, przedni napęd. Tani samochód wielkoseryjny. Nazwa projektu EA 48 (od niemieckiego Entwicklungsauftrag), seryjny pojazd mógłby się nazywać na przykład VW 600.

Inżynierowie zaczęli pracę 1 października 1953 roku – mowa przede wszystkim o Gustavie Mayerze i Heinrichu Seibtcie (ten ostatni przyszedł do Volkswagena od innowacyjnego producenta małych aut Gutbroda). Najnowocześniejszym elementem konstrukcji auta bez wątpienia była przednia oś: na dole poprzeczne wahacze, a na górze kolumna resorująca z hydraulicznym amortyzatorem i sprężyną śrubową (dziś nazwalibyśmy to po prostu kolumna MacPhersona). Takie zawieszenie trafiało już seryjnie na przełomie lat 1950/51 do brytyjskiego Forda Consula (choć bez przedniego napędu). W Volkswagenie pojawiło się dopiero w 1970 roku – w skonstruowanym przez NSU K70. Od lat 70. rozwiązanie to jest standardem w przednionapędowych autach.

A jaki silnik miał trafić pod maskę? Debatowano nad bokserem, poprzecznym twinem lub po prostu wzdłużną rzedówką. Chłodzenie cieczą było jedną z opcji, ale np. diesla szef VW Nordhoff na samym początku wykluczył. Ostatecznie stanęło na 2-cylindrowym bokserze chłodzonym powietrzem (czyli jak w Citroënie).

Choć brzmi to może trywialnie, ale w "stajni Garbusa" (bokser, 4 cylindry, chłodzony powietrzem) zbudowanie takiego silnika wcale nie było takie proste. Zaprojektowana jednostka przegrzewała się, a w listopadzie 1954 roku na stanowisku badawczym doszło do wypalenia tłoka. Notatka z 18 stycznia 1955 roku z wyczuwalną nutką zazdrości brzmiała tak: Silnik Citroëna 2 CV jest w stanie wytworzyć 2,4 raza więcej powietrza chłodzącego niż motor EA 48.

We wrześniu prototyp był gotowy do jazdy, a testerzy zaczęli "męczyć" auto na złej jakości nawierzchniach testowego toru – w sumie auto przejechało tam 2600 km plus dodatkowe 130 w kamuflażu po zwykłych drogach (pewnie dlatego na samochodzie nigdzie nie znajdziemy emblematu Volkswagena). Rozpoczęto budowę drugiego egzemplarza, ale nigdy go nie dokończono.

A co z przegrzewaniem się silnika? Dmuchawa z silnika Porsche do łodzi motorowej z drugiej wojny światowej chłodziła tak, że pod koniec 1955 roku okazało się, że gaźnik ulegał prawie oblodzeniu, a ogrzewanie nie wystarczało, by przednia szyba mogła się odmrozić. Mimo to sam silnik nadal nie był dopracowany pod względem termicznym. Wykonana z niewłaściwego materiału skrzynia korbowa ulegała odkształceniom, przez co motor nie pracował, jak należy i spotykał się z krytyką zarówno testerów, jak i inżynierów.

Niezadowolenie z zawieszenia spowodowało, że do auta trafiły sprężyny progresywne – przy zwykłych nierównościach resorowały dość miękko, a przy mocniejszym uskoku twardziej: jak na ówczesne czasy było to bardzo nowatorskie rozwiązanie.

W tabelach ludzie Volkswagena porównywali swoje "dziecko" z Lloydem LP 400, Fiatem 600 Renault 4CV, Austinem A30, Morisem Minorem, prawie dziś zapomnianym Standardem Eight oraz oczywiście Citroënem 2 CV.

Czy za los VW odpowiadał Lloyd LP 400? Pewności brak, ale znaleźliśmy notatkę z narady z 2 lutego 1956 roku, na której Nordhoff zdecydował: Prace nad pojazdem trzeba natychmiast przerwać. Czy szef Lloyda Carl F. W. Borgward ostrzegł ministra gospodarki RFN Ludwiga Erharda, że małe auto VW może ukraść miejsca pracy w Lloydzie? Czy Erhard rozmawiał z Nordhoffem? Czy mimo to szef VW chciał produkować małe auto, bo moce przerobowe zakładu nie był dostatecznie wykorzystane? W teczce nie znaleźliśmy odpowiedzi na te pytania.

Dziś możemy usiąść za kierownicą prototypu o oznaczeniu nadwozia VR-282 i zobaczyć, jak auto jeździ. Aby było to możliwe, pojazd musiał przejść kilka zabiegów: naprawiono wydech, wymieniono osłony popychaczy (Rother wykonał je z osłon Garbusa), zregenerowano też pompę hamulcową i cylinderki, a częścią z Wanderera naprawiono rozdzielacz zapłonu – dużo więcej prac samochód nie wymagał.

Przed jazdą oczywiście ustawiamy fotel – stalowa konstrukcja z rozciągniętymi sprężynami też przypomina bardziej 2 CV niż grube obicia Garbusa. Ustawianie fotela w odpowiedniej pozycji też jest banalnie proste: przechylamy fotel do przodu, podnosimy go (nie waży zbyt wiele) i bolce fotela wkładamy do dziurek w szynach na podłodze (bliżej lub dalej od kierownicy) – dokładnie taki sam patent ma nasza Syrena.

Wsiadamy. Drzwi precyzyjnie trafiają w zamek (jak w seryjnym Garbusie). W końcu możemy zacząć jazdę! Najprawdopodobniej jesteśmy pierwszymi kierowcami testowymi od 1956 roku. Po lewej stronie stacyjki trzeba jeszcze wyciągnąć cięgno ssania, z prawej – nacisnąć przycisk rozrusznika. Dwucylindrowy silnik zapala gładko. Sprzęgło (oryginał z lat 50.!) troszkę szarpie, ale jedziemy!

Akustyka w kabinie jest połączeniem wrażeń z 2 CV i Trabanta. Spokojna jazda na wprost jest trudna – po części to z pewnością sprawa starych opon, które Continental opracował specjalnie do tego auta. Detali jak zewnętrzne lusterko, zamki drzwi, daszki przeciwsłoneczne czy oświetlenie wnętrza prototyp nie posiadał, ale jeździ właściwie jak seryjne auto. Wszystkie przełożenia są zsynchronizowane (w "kaczce" od 2. do 4. biegu). Siedzi się co prawda trochę krzywo, bo kierownica nie jest w osi fotela (a pedały jeszcze mniej), ale miejsca w środku jest tyle co w wyraźnie dłuższym i szerszym Garbusie.

A jak wypada porównanie z 2 CV? Z przodu VW oferuje o 6,5 cm więcej przestrzeni na wysokości łokci i o 8 cm większą szerokość na wysokości siedzisk. Z tyłu nadkola wnikają do środka, więc szersze w biodrach osoby powinny raczej siadać z przodu. Także pod względem miejsca na nogi "kaczka" prezentuje się o klasę lepiej – auto ma o 8 cm więcej przestrzeni między tylną kanapą i przednimi fotelami.

Volkswagen EA 48 jest co prawda o 75 kg cięższy od 2 CV, ale ma też o połowę większą moc. Ze swoim silnikiem o pojemności 600 ccm i mocą 18 koni Volkswagen wyraźnie odchodzi słabszej "Francuzce" z silnikiem 425 ccm o mocy 12 KM. Wskazówka wyskalowanego do 100 km/h prędkościomierza VDO podnosi się całkiem dynamicznie, niewykluczone są nawet podjazdy pod wzniesienia.

Za to "kaczka" sprawia wrażenie samochodu znacznie lżejszego. Odstawiamy VW (który ma dopiero 2857 km na liczniku) i przesiadamy się do Citroëna. Drzwi 2 CV trzeba zamykać delikatnie, by nie opadła otwierana do góry szyba. Przekręcamy stacyjkę po lewej stronie, wyciągamy dźwignię ssania przed kierownicą i naciskamy przycisk rozrusznika: spod maski słychać dźwięk, który przypomina trochę łopotanie skrzydeł – już wiemy, dlaczego auto nazywane jest "kaczką".

Prawie wszystko, co znajduje się pod jej rolowanym dachem, jest podporządkowane genialnie prostym pomysłom. W porównaniu z tym nieco awangardowym pojazdem VW robi wrażenie nieco ugrzecznionego. Ale niedocenianie szarych myszek często jest błędem.

Czy na początku lat 60. Volkswagen zrobiłby na 600-tce dobry interes? Raczej nie, ale auto mogłoby zupełnie zmienić sposób myślenia i wyrwać firmę z przekonania, że samochód musi mieć silnik z tyłu. Szkoda, że w niemieckiej firmie nie było takie parcia na innowacje jak w Citroënie — może wówczas losy światowej motoryzacji potoczyłyby się zupełnie inaczej.