5. Volvo S80 (II) — cena od 25 tys. zł
Pomimo upływu lat Volvo S80 (II) nadal zapewnia podróżowanie w komfortowych warunkach i w eleganckiej atmosferze. Warunkiem jest jednak omijanie aut z początku produkcji – nieco gorsza jakość wykończenia, wiele aut ma już duże przebiegi.
Do charakteru Volvo S80 pasuje automatyczna skrzynia biegów, ale niestety, te stosowane w opisywanej generacji modelu są awaryjne i dość drogie w naprawie. Wybór odpowiedniej wersji pojazdu ułatwia bogata paleta silników. Wśród nich najkorzystniej wypadają benzyniaki R5 oraz odmiana V8 (droga w serwisowaniu, ale za to w Volvo S80 II już poprawiona i bez poważniejszych niedomagań). Kuszące mogą być benzynowe wersje R6, jednak okazują się one awaryjne (szczególnie motor 3,2 l).
Trwałością wykazują się 5-cylindrowe diesle, ale większość z nich ma już duże przebiegi, a to oznacza wydatki. S80 kupicie za niecałe 30 tys. zł, choć ładne auta to wydatek 40-60 tys. zł.
- Volvo S80 usterki karoserii — zabezpieczenie antykorozyjne jest dobre i ślady rdzy występują tylko na śrubach układu jezdnego, w autach z początku produkcji skarżono się na kiepską jakość materiałów wykończeniowych.
- Volvo S80 usterki elektryki — zdarzają się awarie środkowej konsoli oraz niedomagania klimatyzacji, usterki sterownika automatycznej przekładni.
- Volvo S80 usterki układu napędowego — w 5— i 6-cylindrowych silnikach zdarza się rozciągnięty łańcuch rozrządu, awaryjny benzyniak 3,2 l, wersja V8 jest droga w serwisie, diesel 2.4 R5 boryka się z urwanymi klapkami w kolektorze dolotowym, automatyczna skrzynia Aisin okazuje się awaryjna (psuje się elektronika i uszkadza mechanikę), a jej naprawy są, niestety, kosztowne.
- Volvo S80 usterki zawieszenia — awaryjne okazują się przeguby napędowe, nietrwałe podzespoły układu jezdnego z przodu.
Volvo S80 naszym zdaniem — jeżeli lubicie prestiż oraz wysoki komfort jazdy, to S80 II może być dla was dobrą opcją. Pamiętajcie jednak o trefnych wersjach i awaryjnych skrzyniach automatycznych. Polecamy silniki R5 – benzyniaki i diesle.
4. Skoda Superb (II) — cena od 25 tys. zł
Czy Skoda Superb II jest ładna? Oceńcie sami, ale warto wiedzieć, że koncern VAG chciał się uchronić od wewnętrznej konkurencji z Audi A6. Tym bardziej że auto ma kilka ciekawych rozwiązań, jak system TwinDoor (klapę można otwierać tak, jak w sedanie lub jak w liftbacku).
Do tego – w końcu – do oferty trafiła wersja kombi (trudno o pakowniejsze kombi sprzed kilkunastu lat!). Generalnie Superb II nadal czaruje praktycznością i użytecznością. Pod swój dach przyjmie rosłych pasażerów, a także stertę bagażu. Którymi wersjami silnikowymi warto się interesować, żeby nie kupić "miny"?
Celujcie w 2.0 TDI z wtryskiem common rail lub – już poprawione – benzynowe TSI z końcowych lat produkcji. Unikajcie natomiast motorów 1.4 TSI (EA111) oraz 1.8/2.0 TSI (do 2013 r., później silniki zmodernizowano). Superb II jest bardziej skomplikowany od Superba I, przed zakupem warto więc pojechać do ASO na ocenę stanu auta.
- Skoda Superb usterki karoserii — największy problem to awaryjny podwójny system otwierania tylnej klapy (TwinDoor) z powodu przetartej wiązki elektrycznej. Z "chromów" schodzi lakier. Poza tym (jakość lakieru i korozja) jest super!
- Skoda Superb usterki elektryki — często przepalają się różne żarówki – to nie jest kosztowna usterka, ale ma wpływ na bezpieczeństwo. Usterki elektroniki skrzyni DSG.
- Skoda Superb usterki układu napędowego — w silniku 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami: problemy z głowicami, wtryskiem i pompą oleju. To silnik wysokiego ryzyka. 1.4 TSI: nagminne awarie różnych elementów układu rozrządu (łańcuch, napinacz, wariator). 1.8/2.0 TSI sprzed 2014 r.: nietrwały rozrząd, spalanie oleju, wycieki płynu. Hałas łożysk w skrzyni.
- Skoda Superb usterki zawieszenia — amortyzatory i sprężyny wykazują się tylko przeciętną trwałością.
Skoda Superb naszym zdaniem — Skoda Superb II jest droga jak na Škodę, ale tania jak na oferowane właściwości użytkowe. Auta z początku produkcji startują od mniej więcej 25 tys. zł, ale żeby znaleźć naprawdę rokujący egzemplarz, potrzeba wydać dwa razy tyle.
3. Audi A8 (II) — cena od 27 tys. 500 zł
Na pierwszy rzut oka Audi A8 wygląda to rewelacyjnie! Za niecałe 30 tys. zł kupujecie ogromną, bogato wyposażoną, luksusową limuzynę z dużym silnikiem pod maską, napędem 4x4, która mimo upływu lat wciąż prezentuje się imponująco. Gdzie tkwi haczyk?
Przede wszystkim w kosztach eksploatacji! Już samo utrzymanie Audi A8 (m.in. koszty ubezpieczenia, paliwa itd.) nie będzie tanie, a wydatki na serwis, a tym bardziej naprawy, często idą w dziesiątki tysięcy złotych! Pamiętajcie, że to auto nadal wymaga fachowego (czytaj: drogiego!) serwisu. Nadwozie wykonano w dużej mierze z aluminium, co znacznie zwiększa koszt ewentualnych napraw blacharskich.
A cena? Wspomniane niecałe 30 tys. zł to przepustka do zakupu tego auta, ale dopiero przedział 50-70 tys. zł daje realną szansę na znalezienie egzemplarza w niezłym stanie. Polecamy zadbane diesle 3.0, zaś spośród benzyniaków – starsze wersje z wtryskiem pośrednim.
- Audi A8 usterki karoserii — solidna, odporna na korozję (wykonana z aluminium), ale też droga w naprawach (wysokie ceny części i robocizna).
- Audi A8 usterki elektryki — dość dużo drobnych problemów, których nie usuniecie za "kilka groszy", np. nie działa nawigacja, zdarzają się wypalone piksele (ekrany ciekłokrystaliczne), posłuszeństwa odmawiają różne czujniki.
- Audi A8 usterki układu napędowego — w dieslach TDI (3.0 V6 oraz 4.0 i 4.2 V8) nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, do tego w V8 usterki układu wtryskowego i skomplikowana budowa, w benzyniakach FSI nagar na zaworach i brud w kolektorze, także przeciętna trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. Usterki skrzyń aut., zwłaszcza Multitroniców.
- Audi A8 usterki zawieszenia — dziś spory problem stanowi zawieszenie pneumatyczne: usterki miechów, kompresorów.
Audi A8 naszym zdaniem — cena zakupu w przypadku A8 II to przeważnie preludium przed poważnymi wydatkami! To auto skomplikowane, drogie w utrzymaniu i naprawach. Polecamy proste benzyniaki (sprzed liftingu), a z diesli – 3.0 TDI.
2. BMW Serii 5 (F10/F11) — cena od 37 tys. 500 zł
BMW serii 5 F10/F11 ma mnóstwo zalet! Ten samochód nadal świetnie wygląda, fantastycznie się go prowadzi, często ma bogate wyposażenie, wrażenie robią też paleta silników i układ przeniesienia napędu. Do tego ceny są już na tyle atrakcyjne, że wiele osób może sobie pozwolić na tę generację "piątki". Owszem, za ok. 40 tys. zł trudno o egzemplarz dobrze rokujący na przyszłość, ale za 60-70 tys. zł można już trafić coś ciekawego. W czym więc tkwi problem?
W kosztach utrzymania – eksploatacji, serwisu i napraw. Tanio nie będzie i trzeba mieć tego świadomość! A trwałość? Bez wątpienia nie jest to auto bezawaryjne, choć liczba potencjalnych zagrożeń wydaje się mniejsza niż w E60. Po części ze względu na bardziej dopracowaną konstrukcję, a po części ze względu na młodszy wiek aut dostępnych na rynku wtórnym. Zastrzeżenia dotyczą np. jakości skóry nappa, która dość łatwo przeciera się w kilku miejscach. Fotel kierowcy może skrzypieć (ocierają się elementy skórzanego siedziska i stelażu). "Grubsze" problemy dotyczą silników, a szczególnie 2-litrówek. I tak, w benzyniakach 2.0 (N20) typowy problem to niska trwałość pompy oleju i łańcuchowego napędu rozrządu. Rozrząd szwankuje też w 2-litrowym dieslu (N47), do tego dochodzą m.in. rozwarstwiające się koła pasowe czy szwankująca pompa paliwowa, co często kończy się uszkodzeniem wtryskiwaczy.
Nieco korzystniej wypadają 3-litrowe diesle, ale i one po 200-300 tys. km wymagają sporego dofinansowania. Do tego oba silniki objęto akcją związaną z ryzykiem pożaru (wyciek z chłodnicy EGR). To może większe benzyniaki? Niestety, tu też z trwałością bywa różnie. W 3.0 (N53) uszkadzają się pompy HPFP i wtryskiwacze, a topowa odmiana 4.4 (N63) często zmaga się z wysokim spalaniem oleju, wyciekami i niską trwałością napędu rozrządu.
Spośród mocniejszych benzyniaków najkorzystniej wypada wersja 3.0T (N55), bo choć i ona ma kilka słabych punktów, to jednak zapewnia najlepszy kompromis między spalaniem a osiągami. Inne punkty zapalne modelu, o których trzeba wiedzieć? Usterki pneumatyki zawieszenia w kombi, niedomagania układu kierowniczego (czasami pomaga aktualizacja oprogramowania), w wersjach 4x4 – usterki skrzyni rozdzielczej VTG.
- BMW serii 5 usterki karoserii — jedyne, co możemy zarzucić, to utleniające się chromowane listwy wokół okien.
- BMW serii 5 usterki elektryki — niedomagają multimedia, psuje się system bezkluczykowy, zawodzą maty grzewcze foteli.
- BMW serii 5 usterki układu npędowego — Wiele poważnych problemów, np. w 2.0T (N20) niska trwałość napędu rozrządu i pompy oleju, w 3.0 R6 (N53) problemy z wtryskiwaczami, w 4.4 V8 (N63) wysokie spalanie oleju, w dieslach nietrwały napęd rozrządu i ryzyko pożaru (akcje napr.).
- BMW serii 5 usterki zawieszenia — awarie pneumatyki (miechy w kombi), luzy w przedniej osi.
BMW serii 5 naszym zdaniem — tego auta nie można kupić za ostatnie pieniądze! BMW serii 5 (F10/F11) ma sporo typowych usterek, a koszty serwisu są wysokie lub bardzo wysokie, ale... to też auto dające ogromną frajdę z jazdy i z tego powodu ma liczne grono miłośników. Ważne: decyzję o kupnie "piątki" należy podjąć po weryfikacji u mechanika specjalizującego się w naprawie aut BMW.
1. Mercedes klasa E (W212) — cena od 39 tys. 500 zł
Mercedesowi udało się w końcu zbudować klasę E, która (prawie) nie rdzewieje! Tego, nie da się powiedzieć, ani o poprzedniku (seria 211), ani już na pewno nie o typoszeregu 210 (popularnym "okularze"). Pod względem mechaniki czy elektroniki też nie jest źle. Po prostu ta generacja Mercedesa klasy E udała się Mercedesowi!
Oczywiście, to nie znaczy, że samochód ten można kupować w ciemno, gdyż początki nie były łatwe – auto zmagało się z kilkoma chorobami wieku dojrzewania. Do tego dochodzą realia rynku – wiele egzemplarzy ma często ponadprzeciętnie wysokie przebiegi. Nawet jeśli stan licznika jest niski, to przed zakupem warto sprawdzić, na ile jest on realny – albo w dostępnych bazach danych (w zależności od rynku), albo zlecić wykonanie takiej usługi specjaliście, który odczyta dane zaszyte w sterownikach. Cofnięcie licznika w taki sposób, żeby nie zostały żadne ślady elektroniczne, nie będzie wcale łatwe. Atutem tego modelu jest to, że występuje on w pełnej palecie wersji nadwoziowych, jako sedan, kombi, coupé i cabrio.
Do najpopularniejszych silników w tej generacji klasy E należy diesel 2.1 o oznaczeniu OM651. Motor ten był bohaterem afery dotyczącej wadliwych układów wtryskowych dostarczanych przez firmę Delphi – Mercedes wydał ok. miliarda dolarów na akcję przywoławczą, bo w wielu egzemplarzach krytyczne awarie pojawiały się już po ok. 40 tys. km. Niemal wszystkie auta naprawiono (niektóre więcej niż raz) i teraz silniki tej serii uznawane są za trwałe i niezawodne.
Uwaga na grzechotanie przy rozruchu i podczas pracy – to rozciągnięty łańcuch rozrządu, którego wymiana jest czasochłonna, albo awaria napinacza łańcucha, do której dochodzi z powodu wadliwej uszczelki. Niezłe opinie zbiera diesel 3.0 V6 (trwały, mocny, choć niezbyt oszczędny). W tym modelu Mercedes stosował diesle, które oszukiwały w oficjalnych pomiarach emisji spalin, tak samo jak niesławne silniki Volkswagena – objęte są akcją przywoławczą. Jeśli chodzi o benzyniaki, to mają z reguły niższe przebiegi niż diesle, przez co są zwykle w lepszym stanie, chociaż np. w silniku 3.5 V6 (M272) zużywają się koła zębate wałków wyrównoważających – naprawa jest droga!
- Mercedes klasy E usterki karoserii — pod tym względem to jeden z najsolidniejszych Mercedesów ostatnich lat.
- Mercedes klasy E usterki elektryki — awarie systemu multimedialnego, niesprawny moduł komfortu, niska żywotność reflektorów ksenonowych.
- Mercedes klasy E usterki układu napędowego — szarpiące automatyczne skrzynie biegów 7G-Tronic, problemy z rozrządem i osprzętem w dieslach 2.1, wycieki oleju w dieslach V6, usterki wałków wyrównoważających w benzynowych silnikach V6.
- Mercedes klasy E usterki zawieszenia — problemy z zawieszeniem pneumatycznym po dużych przebiegach.
Mercedes klasy E naszym zdaniem — wraz z tym modelem wróciła wiara w to, że Mercedes potrafi budować niezawodne auta, które nie rdzewieją na potęgę. Egzemplarze po liftingu (w 2012 roku) są cenione bardziej od tych wcześniejszych, przy umiarkowanych przebiegach rocznych wersje benzynowe wydają się sensowniejszym wyborem – są w lepszym stanie i mają mniej słabych stron.
