BMW M3 bez zbędnych bzdur i błyskotek pod maską

Pierwsze BMW M3, zbudowane na E30, ma dziś 35 lat. Cała ta trójka była kiedyś w sferze marzeń dzisiejszych 40-latków. Oczywiście swoją sławę modele M zawdzięczają wyścigom. Niemieckie mistrzostwa samochodów turystycznych dały szansę zaistnienia w świadomości kibiców wielu modelom aut, a BMW M3 mocno się z tej grupy wyróżniało. Na początku lat 90. pierwsze skrzypce w wyścigach grały Audi, Mercedes i Alfa Romeo, ale to dźwięk silnika BMW M3 skupiał na siebie uwagę widzów na torach – wysokotonowe, lekko blaszane staccato, do tego bardzo donośne. To musiało zapaść w pamięci...

Historia pierwszego BMW M3 jest bardzo podobna do wielu legendarnych samochodów. Po prostu w 1985 roku BMW musiało zbudować homologacyjny model, by brać udział w wyścigach – w tym przypadku chodziło właśnie o DTM. Ale szybko okazało się, że klienci niemalże wyrywali sobie auto z rąk, więc Bawarczycy szybko podjęli decyzję o dalszej produkcji. Wysiłek włożony w skonstruowanie auta nie był mały – zmian w stosunku do zwykłego E30 było dużo.

Szersze nadkola dawały możliwość zwiększenie rozstawu kół, całkowicie zmieniono też tył pojazdu, by zmienić przepływ mas powietrza smagających nadwozie BMW. Tylna szyba jest umieszczona bardziej płasko, tylny słupek jest cały obudowany, a klapę bagażnika wykonano z włókna szklanego (zmieniając też jej kształt) i dodano do niej spoiler. Do tego zadano sobie sporo trudu, by zmiany miały harmonijny charakter i samochód po prostu dobrze wyglądał. Widoczne na tylnym słupku śruby zostały zaślepione, a wyższa klapa bagażnika nachodzi na górną część błotników. Patrząc na auto, na pewno nie mamy wrażenia, że za zmiany zabrał się jakiś podrzędny tuner.

Nasz zdjęciowy egzemplarz przejechał dopiero 32 tys. km, więc wnętrze wygląda właściwie jak w nowym samochodzie. Siedzenia zachowały swoją sprężystość i mimo upływu lat nawet według dzisiejszych standardów trzeba je określać jako sportowe. Pięciobiegowa skrzynia pracuje czysto, choć drążek trzeba poruszać silną ręką, a układ biegów wymaga chwili przyzwyczajenia – pierwszy bieg włącza się przesuwając drążek w lewo i do tyłu. Wszystko po to, by najważniejsze biegi (od dwójki do piątki) można było wybierać, wykonując możliwie jak najmniej ruchów. Trochę tak jak przy dzisiejszych nowoczesnych skrzyniach 6-biegowych.

Na drodze BMW M3 E30 wydaje się szeptać do ucha swojego kierowcy: jestem lekkie, jestem zwinne, pojeździjmy trochę po zakrętach! Precyzja, z jaką przednia oś przenosi rozkazy wydawane przez kierownicę, jest po prostu niewiarygodna. Samochód prawie nie przechyla się na boki, a tył "siedzi" nisko i ma świetną przyczepność. Motor o mocy 195 koni musi radzić sobie z lekkim, ważącym zaledwie 1,2 tony nadwoziem – jak na dzisiejsze standardy nie jest to wartość powalająca, ale pozwala na naprawdę szybką jazdę. Swego czasu była to też zapowiedź jeszcze lepszej zabawy z wersjami Sport Evolution o pojemności 2,5 zamiast 2,3 litra. Takich aut wypuszczono na rynek zaledwie 600 sztuk i jeśli ktoś już ostrzy sobie na nie zęby, musimy go ostudzić – poniżej 200 tys. euro trudno jest znaleźć jakikolwiek egzemplarz.

Połączenie uroku lekkości i wspomnień młodzieńczych marzeń już dawno temu zapewniły pierwszej generacji BMW M3 status legendy i dały miejsce na Olimpie sportu motorowego. Jeśli trafi się porządny egzemplarz w przedziale 65-80 tys. euro, nie ma się nad czym zastanawiać – za naprawdę kolekcjonerskie auta niektórzy żądają już nawet 6 cyfrowych sum. Normalni zjadacze chleba, w których uszach ciągle brzęczy niepowtarzalny dźwięk M3, ze względu na ceny zastanawiają się jednak, czy jednak różnica między tym autem a sprzedawanym na rynkach włoskim i portugalskim modelem 320is naprawdę jest taka duża? Ponieważ samochody powyżej dwóch litrów pojemności były w tych krajach obłożone podatkiem od luksusu, BMW produkowało na tamte rynki "M3 w wersji incognito", z silnikiem 1990 ccm. Rozwijające 192 KM i 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego auto nie ustępowało zbytnio osiągami prawdziwej "emce", choć trzeba przyznać, że ze stylistycznego punktu widzenia niespecjalnie różniło się od podstawowej wersji 316i.

Trochę mniejsze wydatki czekają nas przy ewentualnym zakupie następcy. Oczywiście pod warunkiem, że nie zdecydujemy się na wyprodukowaną jedynie 356 razy odmianę E36 M3 GT. Dobre, zwykłe BMW M3 zmieniają właściciela po wyłożeniu na stół 30 tys. euro. Zdziwiło nas też, że aż tak łatwo znaleźć niestuningowane egzemplarze. Generalnie typoszereg E36 ma pod tym względem raczej kiepską opinię, przez którą cierpi też BMW M3. Ale tunerskim zabiegom poddawano przede wszystkim wersje 318i oraz 320i, a później także odmiany 6-cylindrowe. Ta pokazana w 1992 roku "em-trójka" jest czymś w rodzaju modelu przejściowego, który prowadzi do nowoczesności. Zaokrąglona karoseria z umieszczonymi za blendami reflektorami była olbrzymim krokiem do przodu w historii modelu. Sześciocylindrowa jednostka auta rozwijała najpierw 286, a później – dzięki zmiennym fazom rozrządu – nawet 321 KM. To był dopiero skok!

Co prawda pod względem dramatyczności akustyki oraz przy rozwijaniu mocy E36 nie jest topem topów, ale nie można jej lekceważyć i nie doceniać. Dobrze dobrany układ wydechowy zapewnia bardzo przyjemne, uzależnione pod względem głośności i modulacji od obrotów brzmienie. A moc motoru rozwijana jest równomiernie od początku aż do końca skali obrotomierza. Jednostka o oznaczeniu S50 opiera się na technice 4 zaworów na cylinder oraz zmiennych faz rozrządu dla zaworów ssących (Vanos). Użyteczne obroty kończą się przy 7400 obr./min., później zaczyna się już czerwone pole. Ale to nic – i tak nie mogliśmy sobie odmówić, by kilkukrotnie wskazówka obrotomierza stanęła na "zakazanej pozycji". Zmiana biegów nie odbywa się tu już tak twardo jak przy E30 – a więc rozwój techniki poszedł jednak do przodu!

Ze względu na niespotykane w tamtym czasie osiągi, układ jezdny auta musiał przejść szereg poważnych modyfikacji. Tylna oś pojazdu została przejęta od pokazanego w 1989 roku Z1 (przy budowie którego brało zresztą udział M GmbH), więc od razu można poczuć, do czego zdolne jest M3 jeśli chodzi o poprzeczną dynamikę (czyli po prostu "latanie bokami"). Także ta generacja M3 ma za sobą udaną karierę sportową. Johnny Cecotto i Joachim Winkelhock trzykrotnie zwyciężali autem w pucharze Super Tourenwagen Cup. W Ameryce na wyścigowych torach dominowało poszerzone M3 o mocy 431 KM (w serii Sports Car GT). Poza tym z wyjątkiem kombi Touring M3 było dostępne w całej gamie nadwoziowej, a więc nie tylko jako coupé i cabrio, ale też limuzyna, choć trzeba też zaznaczyć, że E30 w zasadzie nie było coupé, lecz po prostu 2-drzwiowym sedanem. Pod koniec produkcji pojawiło się też bardzo rzadkie M3 Cabrio.

Ale tak czy inaczej: generację później z limuzyny zrezygnowano. Przy E46 debiutujące w 2000 roku BMW M3 było dostępne tylko z autami z długimi drzwiami – coupé i kabriolet. Do naszych zdjęć udało nam się załatwić przepiękne auto w kolorze phoenixgelb, które na liczniku miało zaledwie 7,5 tys. km. Nadwozie auta było nadal bardzo sztywne, a zmiana biegów tak harmonijna i precyzyjna jak tylko można to sobie wyobrazić.

Tylko układ kierowniczy sprawiał, że zatęskniliśmy za precyzją obydwu poprzedników. Ale biorąc pod uwagę, że to ostatnie tak lekkie M3 (następca E90 ma pod maską już ciężkie V8), jesteśmy w stanie się z tym pogodzić. Motor E46 także opiera się na jednostce 3.2, tyle że delikatnie rozwierconej. Z dwoma wałkami rozrządu silnik rozwija 343 KM, a do "setki" auto potrzebuje 5,2 s. Przy tej generacji spekulanci szukają przede wszystkim odmiany CSL z karbonowym dachem i asymetrycznym wlotem powietrza. Obecnie za takie auto w naprawdę dobrym stanie trzeba wyłożyć nawet 90 tys. euro (mowa o autach z 5-cyfrowym przebiegiem). Porządne, zwykłe M3 można znaleźć już za 1/3 tej sumy. Wada CSL-a dla prawdziwych purystów: samochód nie występował z ręczną skrzynią. Jedyną możliwością była sekwencyjna, 6-biegowa przekładnia.

Do ostatniego zwinnego M3 najbardziej pasuje jednak ręczna skrzynia. Przekładnia przenosi siłę napędową kręcącej się do 8 tys. obrotów jednostki bardzo bezpośrednio. Dzięki 4 końcówkom wydechu motor brzmi może nie tak nisko – raczej przypomina to dźwięk znany z E30. W tym aucie po raz pierwszy można było zamówić pakiet Competition – z 19-calowymi kołami, układem hamulcowym CSL-a i trybem M Track w systemie stabilizacji toru jazdy, który pozwala kierowcy na nieco więcej jeśli chodzi o poślizg tylnych kół w zakręcie. Do tego M ma wówczas odrobinę twardsze zawieszenie i precyzyjniejszy układ kierowniczy.

Jeszcze ostrzej jest tylko w M3 GTR Street. Ta wersja specjalna ze swoim V8 pod maską jest modelem przejściowym do E90, gdzie taka jednostka zagościła na stałe. Ale powód zastosowania takiego silnika był bardziej prozaiczny – oczywiście chodziło o model homologacyjny! W Stanach Zjednoczonych BMW startowało 450-konnym modelem M3 GTR (E46) w serii American Le Mans. Ale konkurencja zaczęła protestować, bo firma nie miała w sprzedaży M3 z V8. Monachium nie miało więc wyjścia i zbudowało potrzebny samochód cywilny. W rezultacie powstał pojazd bardziej wyścigowy niż nadający się do jazdy po publicznych drogach, ale cel został osiągnięty. Silnik P60B40 z suchą miską olejową przejęto do cywilnej wersji niemalże 1:1 z auta wyczynowego. Ze względu na hałas i spaliny zmniejszono mu nieco moc i moment obrotowy. Według BMW takich pojazdów zbudowano zaledwie 10 sztuk i dziś są oczywiście "białymi krukami".

Trochę później motor V8 w M3 nie był już czymś egzotycznym, bo w E90 postawiono na 4-litrową jednostkę z 4 wałkami rozrządu w głowicach, która technicznie jest blisko spokrewniona z 5-litrowym V10 z ówczesnego M5. Jednostka z krótkim skokiem tłoków wyciska 420 koni i całkowicie zmienia usposobienie M3 – auta lekkie i zwinne to przede wszystkim pierwsze trzy generacje. Później masa silnika i wyposażenia sprawiła, że auto ważyło niebagatelne 1,7 tony. Komfort zagościł co prawda do M3 na stałe, ale puryści nie bez racji kręcą nosem na takie połączenie. Rasowi kierowcy M3 chcą przede wszystkim czuć moc płynącą z mechanicznych rozwiązań w silniku i słyszeć piękne brzmienie motoru. Komfort nie jest dla nich aż tak ważny. Ale tacy klienci stanowią dziś mniejszość, więc nowe M3 to zupełnie inna bajka.

Wyrazy uznania i specjalne podziękowania należą się przede wszystkim... działaczom sportowym, którzy wymusili na producentach budowę samochodów homologacyjnych – bez takiego nakazu BMW M3 pewnie w ogóle by nie powstało. Nam najbardziej do gustu przypadła pierwsza generacja, w której nie trzeba nic poprawiać, jest dziełem skończonym. BMW M3 E36 to samochód niedoceniany, a jego następca będzie klasykiem dopiero za kilka lat. Ale już dziś wiadomo, że będzie!