- Francuskie auto miejskie – urocze i szykowne, ale nadal minimalistyczne technicznie i formalnie
- Spadkobierca "mydelniczki" mógłby trafić w gusta nie tylko do nostalgicznie nastawionych Niemców
- Limuzyna klasy wyższej o wybujałych kształtach – nie zaszokowałaby ceną, ale wyglądem ma pewno
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
To kolejna sesja ze współpracującym z nami grafikiem komputerowym, podczas której przedstawiamy nasze wizje nowoczesnych wersji kultowych samochodów z przeszłości. Poprzednio pokazywaliśmy Citroëna DS-a, Volvo P1800 i BMW Z1. Dlaczego wybraliśmy Citroëna 2CV, Trabanta i BMW 501? Bo każdy z tych samochodów w swoich czasach czymś się wyróżniał i na trwałe zapisał w świadomości nie tylko tych, których pasjonuje motoryzacja. Czy drugi Citroën w zestawieniu to przypadek? Nie, właśnie auta tej francuskiej marki były dawniej naprawdę wyjątkowe – innowacyjne, przełomowe pod różnymi względami. Nie doczekały się jednak zdeklarowanych spadkobierców.
Niektórzy producenci odważyli się na wskrzeszenie swoich kultowych modeli i odnieśli rynkowy sukces. Tak stało się z odrodzonym Fiatem 500 i nowoczesnym Mini. Te modele wróciły na rynek, znakomicie się rozwijają i śmiało wchodzą w erę elektromobilności. Jednak nie wszystkim się to udało. Garbus, który w nowoczesnym wydaniu wydawał się murowanym kandydatem na przebój, umiarkowany sukces odniósł tylko w Ameryce. Pewnie dlatego koncerny samochodowe podchodzą do tematu z dużą dozą ostrożności, co nie przeszkadza nam proponować śmiałe wizje kolejnych wyjątkowych modeli.
Galeria zdjęć
1/6 Nad popularnym modelem pod hasłem "cztery koła pod parasolem" Citroën pracował już w latach 30. XX wieku, jednak 2CV, zwane "kaczką", weszło na rynek dopiero po II wojnie światowej. Małego Citroëna 2CV, który reprezentował samochodowe minimum dostępne masom, pokochali wszyscy. Po zakończeniu produkcji w 1990 r. auto nie miało następcy. Na początku XXI wieku Francuzi produkowali Pluriela jako ukłon w kierunku 2CV, ale prawdziwego spadkobiercy słynnej "kaczki" wciąż brak. Może teraz, gdy Renault zdecydowało się na odrodzenie R4, Citroën pomyśli o nowym 2CV. Małe auto, idealne do miasta, mogłoby jak nowy Fiat 500 mieć wyłącznie elektryczny napęd.
2/6 Po wejściu na rynek Citroën 2CV stał się prawdziwym przebojem kasowym. O ile w pierwszych dekadach produkcji samochód wybierano przede wszystkim ze względu na niskie koszty – zwłaszcza młodym ludziom korzystny w zakupie i utrzymaniu mały Citroën 2CV szczególnie przypadł do gustu – o tyle pod koniec swojego życia "kaczka" była raczej wyrazem zdystansowania właścicieli od pędu ku coraz szybszym i mocniejszym samochodom. W ciągu 41 lat powstało ponad 3,8 mln samochodów osobowych i dodatkowo 1,2 mln aut dostawczych.
3/6 Czy Trabanta można uznać za kultowego klasyka? W dodatku wyróżniającego się techniką? No cóż, dla mieszkańców dawnego bloku wschodniego – jak najbardziej. Produkowane w latach 1958-91 w NRD auto miało zmotoryzować masy i tak się też stało – Trabant był popularny nie tylko w rodzimych Niemczech Wschodnich, lecz także eksportowany do nas, do Czechosłowacji i na Węgry. Nowoczesna wersja mogłaby być już "europejczykiem" pełną gębą i konkurować z Fiatem 500, a także – również odrodzonym – Citroënem 2CV. Jak przystało na nowoczesne auto miejskie, Trabant musiałby mieć napęd elektryczny.
4/6 Trabant, który w wersji P50 zadebiutował w 1958 r., był jednym z pierwszych małych samochodów z silnikiem umieszczonym z przodu poprzecznie i napędem na przednie koła. Dzięki temu w aucie o długości 3,4 m udało się wygospodarować sporo miejsca. Mniej nowoczesny był silnik. Trabant może co prawda szczycić się rekordem – w żadnej innej osobówce dwusuwowy silnik nie był dłużej instalowany, ale jego spaliny były nadzwyczaj nieprzyjazne środowisku. Kolejne wersje P50, 600, 601 i 1.1 były unowocześniane, ale silnik dwusuwowy zastąpiono chłodzonym cieczą 4-suwowym dopiero w 1990 r. (Trabant 1.1).
Innym osobliwym rozwiązaniem było zastosowanie tworzywa sztucznego (duroplastu) do budowy karoserii, przez co Trabant nazywany był raczej pogardliwie "mydelniczką". W naszym archiwum mamy ciekawe porównanie klasycznego Trabanta z Citroënem 2CV.
5/6 Luksusowym modelem 501 BMW rozpoczęło w 1952 roku powojenną produkcję w fabryce w Monachium. Auto, które oprócz limuzyny powstawało także z nadwoziem coupé i jako kabriolet, z powodu swoich wybujałych kształtów nazywane „barokowym aniołem” zostało chłodno przyjęte przez rynek. Nasza nowoczesna wariacja na temat „barokowego anioła” mogłaby odnieść większy sukces wśród prywatnych odbiorców. Stylistyką okazała limuzyna wyraźnie nawiązuje do protoplasty, cena w tym segmencie nie odgrywa już takiej roli, jak kiedyś, poza tym jest zapotrzebowanie na szokujące wyglądem modele – BMW ma tutaj swoje zasługi. Napęd? Mocny i oczywiście elektryczny.
6/6 W powojennych czasach okazałe, lecz także bardzo drogie BMW 501 nie odniosło rynkowego sukcesu. Cena 11 500 marek była po prostu za wysoka i w ciągu blisko 12 lat produkcji powstało nieco ponad 23 tys. egzemplarzy. Samochody były używane przez policję, straż pożarną, a przebudowany model 502 służył nawet jako komfortowa karetka, która pozostała jednak unikatem.
