Sprawdzamy klasyczne BMW M. To od lat wzorce sportowych limuzyn

Jak powinno się podchodzić do takiej ikony jak BMW M1? Najlepiej z pokorą i pochyloną głową – wtedy bez problemu powinno nam się także udać, wsiąść do kabiny. 1,14 m wysokości – dokładnie tyle mierzy "flądra" na kołach, więc zajęcie miejsca za kierownicą nie jest więc takie proste. Ale gdy już raz to zrobisz, wcale nie chcesz wysiadać.

277 KM i 262 km/h w 1978 r. były wartościami znaczącymi, choć może niewstrząsającymi. Czasy przejazdów, które zmierzyliśmy podczas naszego testu, dziś już nie robią takiego wrażenia – podobnymi osiągami może pochwalić się obecnie każdy, nieco mocniejszy kompakt. Ale nie zapominajmy, że drogowe auto było tylko zdławiona wersją samochodu wyścigowego. "Wartości graniczne jego możliwości tak naprawdę widać w sporcie, a nie podczas użytkowania na co dzień" – to zdanie pochodzi z reklamowego folderu BMW M1, a więc już 44 lata temu sprawiano sprawę jasno. "Ten samochód nie ma po prostu 277 koni mocy. Jego moc powstała ze zdławienia 850 koni". A więc między wierszami BMW mówiło przyszłym nabywcom: to auto potrafi dużo, dużo więcej.

Ponieważ BMW przegapiło homologację do grupy 4, wyścigowe M1 jeździło tylko w serii Procar, w której najszybsi kierowcy F1 z treningów ścigali się między sobą. Do zajęcia miejsca w historii motoryzacji to wystarczyło, nawet jeśli samochód odgrywał tylko poboczną rolę. Poza tym był to jedyny przedstawiciel rodziny BMW (od Isetty aż po i8), który miał silnik przed tylną osią.

I to jaki silnik! 6-cylindrowa jednostka M88 dumnie prezentuje się w komorze bolidu – z lewej strony towarzyszy jej pokaźna obudowa filtra powietrza, z prawej – kolektor wydechowy, który po ostrej jeździe czerwienieje jak zachodzące słońce nad Mocnalieri, gdzie Giugiaro nie tylko zaprojektował nadwozie, ale gdzie także je produkowano (z tworzywa sztucznego, zaledwie 453 razy).

Jednostka z 4 zaworami na cylinder zaczyna pracować bez specjalnej ostentacji i nawet w chłodny poranek obroty biegu jałowego szybko się stabilizują. Zarówno układ kierowniczy, jak i drążek zmiany biegów wymagają silnych rąk – w tym ostatnim przypadku zmiana przełożeń staje się nieco lżejsza w momencie rozgrzania się oleju w przekładni. Niestety, długie skoki drążka pozostają.

Zaopatrzony we wtrysk Kugel-Fischera 6-cylindrowy silnik całkiem ochoczo kręci się już od niskich obrotów, ale prawdziwy zastrzyk mocy poczujemy dopiero po przekroczeniu 4 tys. obrotów. Gardłowe fukanie silnika zmienia się wówczas w wysokotonowe wycie – włączenie radia na niewiele się przy tym zda, podobnie jak klimatyzacja nie radzi sobie z olbrzymią ilością ciepła wytwarzanego przez silnik.

Opornie obracająca się kierownica obniża prędkość pokonywania slalomu. Z punktu widzenia układu jezdnego auto poradziłoby sobie z większymi prędkościami, nawet jeśli BMW M1 w typowy dla pojazdów z centralnym silnikiem sposób gwałtownie traci trakcję. Jazda wymaga więc skupienia i uwagi, tym bardziej że ładnie zadbane egzemplarze osiągają już cenę pół miliona euro.

W przypadku BMW M1 udało się harmonijnie połączyć włoski design z bawarską wirtuozerią tworzenia silników. Najdroższy seryjnie produkowany niemiecki samochód swego czasu był ikoną stylu, wyścigówką, po prostu samochodem dla ludzi z pasją (i niemałą kasą!). Fakt, że BMW M1 okazało się rynkową klapą, czyni je dziś jeszcze bardziej interesującym. Po prostu klasyk wieku!

Prawdziwej piękności nikt się nie oprze, choć z przednim spoilerem i tylną lotką BMW M635 CSi zyskało nieco charakteru macho. Poszerzenia tylnych błotników ledwie kryją opony o szerokości 265. Ale nawet "czarne chromy" wersji Shadowline nie zmieniają faktu, że zaprojektowane przez Paula Bracqa BMW M635 CSi robi piorunujące wrażenie i – mimo dodatków – zdaje się nie przekraczać granicy dobrego smaku. Do tego za tą niekwestionowaną urodą stoi samochód, który w latach 80. liczył się w wyścigach aut turystycznych – trzy tytuły mistrza Europy to w końcu nie byle co.

Nasz diamentowo-czarny egzemplarz nie był jednak używany do ścigania się. Od 120 km/h skala prędkościomierza jest czerwona – kto zna się na rzeczy, od razu wie, że samochód ten wyprodukowano z myślą o rynku japońskim, a tam obowiązuje takie ograniczenie prędkości. Pierwszy właściciel miał się z czego cieszyć – mimo masy własnej większej o 180 kg temu samochodowy bardzo blisko do M1. W sprincie do "setki" M6 jest nawet o 0,3 s szybsze, a przy prędkości maksymalnej 255 km/h też wstydu nie ma (a pod koniec lat 80. tym bardziej go nie było).

Dzięki Motronicowi Silnik BMW M635 CSi ma podniesioną do 286 KM moc, co przekłada się oczywiście na dynamikę. Sześciocylindrowy M88 występuje tu w wielkoseryjnym wydaniu w wersji "/3", z nieco zmienionymi podzespołami, dzięki czemu jednostka nie zachowuje się jak zwykły motor wolnossący. Do 4 tys. obrotów rozwijana moc nie jest widowiskowa – zabawa zaczyna się po przekroczeniu tej granicy. Z każdym obrotem wału korbowego silnik współpracuje coraz chętniej i żwawiej.

Uważnie zestrojony i nie za lekko pracujący układ jezdny pozwala sterować "rekinem" bardzo precyzyjnie i przejazd przez slalom to czysta przyjemność. Za świetnym prowadzeniem kryje się jednak tendencja do nadsterowności, która nie jest tu ograniczana żadną elektroniką. Trzeba jednak powiedzieć jasno, że utrata kontroli nad autem wymaga albo wyjątkowej nieuwagi, albo głupoty.

Nawet kwestia komfortu nie została tu do końca podporządkowana "sprawom torowym" – układ jezdny filtruje nierówności dość twardo, ale nawet jazda po gorszej jakości nawierzchniach jest do wytrzymania. Za to pasażerowie mogą cieszyć się przestronnością, bajecznie wygodnymi siedzeniami i innymi luksusowymi elementami wyposażenia. Ewidentnie głównymi sferami zainteresowania konstruktorów była moc i sportowe osiągi, ale BMW M635 CSi to także kompetentne gran turismo i szybki wypad autostradą nad morze to po prostu czysta przyjemność.

Dojrzałość późnej serii 6 w BMW M635 CSi spotkała się z wyścigową techniką znaną z M1 – takiej kombinacji nie można się oprzeć! Mimo swoich niepodważalnych możliwości coupé zawsze pozostaje w kontakcie z nawierzchnią. To naprawdę wspaniałe auto!

W tej odsłonie BMW M5 zdaje się nosić przysłowiową owczą skórę, ale przynajmniej w tekstach reklamowych sprzed dekad BMW pisało o nim jak o prawdziwym wilku – nieco złośliwe można by rzec, że we flanelowej koszuli (przez wzgląd na wygląd tapicerki obiciowej foteli).

Nasz zdjęciowy samochód pochodzi z 1985 r. i już bez uszczypliwości zasługuje jednak na miano prawdziwego wilka. Auto w kolorze "diamantschwarz metalic" prezentuje się wspaniale, a zdemontowane z tylnej klapy emblematy podkreślają jego understatement – na pierwszy rzut oka nasza "emka" nie różni się niczym od klasycznej wersji 520i. Nie można też było bardziej elegancko odseparować się od dostępnej wówczas wersji M535i o mocy zaledwie 218 KM (ale za to wyposażonej w spoilery).

Po zajęciu miejsca we wnętrzu naszą uwagę zwracają trzy rzeczy: wysoka pozycja za kierownicą, wyrażona cienkimi słupkami dachowymi delikatność karoserii i świetna widoczność we wszystkie strony. W połowie lat 80. kierowca o sportowych aspiracjach nie mógł chować się za szerokimi słupkami C, lecz cały czas był na widoku (niczym na tronie). Innym znakiem czasu we wnętrzu auta są fotele: obite wspomnianym już na wstępie materiałem w kratę – sprężyste, ale oferujące trzymanie boczne i dające komfort podróżowania.

Ale koniec już z tymi bzdurami! Przekręcamy kluczyk w stacyjce i bierzemy się do roboty. Przy niskich obrotach silnik M88/3 jest uosobieniem łagodności, można nawet powiedzieć, że trochę ospałym. Ale biada temu, kto do końca otworzy sześć przepustnic. Od 4 tys. obrotów nasz wilk porzuca swoje przebranie! Także układy jezdny i kierowniczy udowadniają, że tak naprawdę mamy tu do czynienia z dwoma autami w jednym (co zarówno wczoraj, jak i dziś uzasadnia wysoką cenę zakupu) – kulturalną "piatkę" do jazdy na co dzień oraz prawie BMW M1 dla tych momentów, w których człowiek i maszyna stają się jednością.

BMW M5 ostre zakręty można pokonywać z precyzją i bez konieczności dokonywania korekt. Zawieszenie jest obniżone, więc nic dziwnego, że także twardsze, za co odpowiadają również sztywniejsze amortyzatory i szersze koła – nic więcej do fabrycznej serii 5 wtedy nie dało się już zamówić. Ale dzięki temu, że nie popadnięto w przesadę, przy tym aucie można jeszcze mówić o komforcie podróżowania.

Zakres graniczny możliwości BMW M5 jest szeroki, łatwy w rozpoznaniu i w kontrolowaniu — po delikatnej podsterowności następuje faza neutralności, która trwa aż do momentu, gdy tył da nam znać, że jednak będzie próbował wyprzedzić przód. Driftowanie? A ileż to roboty! Wystarczy tylko trochę mocniej wcisnąć gaz i na asfalcie zaczynają się pojawiać czarne wstęgi.

Mając BMW M5 można bezpośrednio z biura pojechać na tor, a po zabawie niepostrzeżenie wrócić na ulicę. Work hard, play hard – żadne auto nie potrafi tego lepiej.

BMW M5 potrafi połączyć rzeczy, których teoretycznie połączyć się nie da – spaja dwa różne charaktery. Prężące się muskuły w niezwracającym uwagi odzieniu sprawiają, że fanom "emek" szybciej biją serca.

Poszerzenia nadwozia i taka skąpa "muzyka"? BMW M3, tu w wyjątkowo rzadkiej wersji specjalnej "Johnny Ceccoto" po przekręceniu kluczyka w stacyjce najpierw powoduje… rozczarowanie – jak na samochód wyposażony w silnik wywodzący się z jednostki, dzięki której Nelson Piquet w 1983 r. został mistrzem świata F1, 4-cylindrowe 2.3 robi stanowczo za mało hałasu. Jego akustyka kojarzy się bardziej z samochodami znanymi z blokowisk, a nie z torem wyścigowym.

Tak czy inaczej: do spoilera wyglądającego jak pług śnieżny, poszerzeń w rozmiarze XXL i dwuczęściowego tylnego skrzydła nijak to nie pasuje. Czy zatem ten samochód jest pewniakiem, który mimo takich sprzeczności może uchodzić za najbardziej udane auto turystyczne wszech czasów?

No cóż, ujmijmy to tak: inne pojazdy w tym porównaniu bardziej podnosiły nam puls. 215-konny silnik, połączenie 4-cylindrowego, podstawowego motoru BMW (M10) ze skróconą o dwa "gary" głowicą silnika M88, nie jest "miłością od pierwszego wejrzenia". Fajerwerki? Przy niższych prędkościach obrotowych raczej nie ma się co ich spodziewać. Ale trzeba przyznać, że jednostka żywo reaguje na gaz. Gdy po wykonaniu kilku ruchów drążkiem krótkiej skrzyni miniemy 4 tys. obrotów, zaczyna się prawdziwa zabawa. Aż do 7 tys. 16-zaworowa jednostka brzmi pięknie gardłowo i celebruje starą szkołę budowy niedoładowanych jednostek liniowo rozwijających moc.

W Anglii dla tego typu samochodów używa się określenia "rewarding", czyli mniej więcej satysfakcjonujący. Trzeba powiedzieć jasno: M3 wynagradza, jeśli tylko nauczysz się nim jeździć, czyli np. nie zmieniasz biegów jak popadnie, lecz w momencie, w którym "chce" tego silnik. Dodanie gazu przy skręconych kołach powoduje oczywiście efektowne przejście przez zakręt "bokiem".

Czy jest to trudne? Ależ skąd! BMW M3 jeździ się, sterując przegubem dłoni, czyli trzymając rękę na górze wieńca kierownicy. Taniec między pylonami nie sprawia żadnego wysiłku – ten samochód po prostu jeździ jak po sznurku, jakby niewidoczny magnes przyciągał go do nawierzchni. Jakieś minusy? Kierownica mogłaby stawiać nieco większy opór, a amortyzatory mogłyby być nieco twardsze.

Ale z drugiej strony: takie właśnie powinno być BMW M3 – świetnie dające sobie radę przy jeździe na co dzień, wybaczające błędy (i to bez bólu). Za kierownicą BMW M3 nawet "królowie podmiejskich prostych" mogą uchodzić za mistrzów kierownicy (oczywiście, do czasu). Może jak na dziecko lat 80. auto jest nieco przesadzone pod względem stylistycznych zabiegów, ale czy 40 lat temu takie rzeczy nam przeszkadzały?

BMW M3 to legenda. Początkowo odnieśliśmy wrażenie, że nasze BMW M3 z tą legendą niespecjalnie sobie poradziło. Ale czym dłużej nim jeździliśmy, tym bardziej BMW M3 nas do siebie przekonywało – to naprawdę świetne auto z dużym potencjałem. Po prostu prawdziwy, do tego rasowy sportowiec.

A ten czego tu chce? Ciężkie BMW serii 7 na tej imprezie znalazło się chyba przez przypadek? No nie zupełnie, to nie jest zwykłe BMW 745i.

W naszym porównaniu bierze udział BMW z rynku RPA — ponieważ w autach z kierownicą po prawej stronie kolumna kierownicza i turbosprężarka kolidowałyby ze sobą pod maską, w Afryce BMW przeszczepiło do BMW serii 7 sportowy napęd modeli M zamiast doładowanego, 6-cylindrowego silnika M30. Na pomysł taki wpadł najprawdopodobniej Bernd Pischetsrieder, późniejszy szef BMW, a w latach 80. Kierownik produkcji w południowo-afrykańskich zakładach BMW. Ale czy takie zestawienie w ogóle ma racje bytu?

Mówiąc zupełnie szczerze: nie. Egzotyczna kombinacja auta długodystansowego z silnikiem lubiącym wysokie obroty wzbudza co prawda zainteresowanie u wszelkiej maści miłośników samochodów nieoczywistych, zwłaszcza że przy 209 wyprodukowanych egzemplarzach model jest rzadszy do drogiej ikony stylu – modelu 507. Ale potężne nadwozie BMW serii 7 do kręcącego się wysoko motoru M88/3 po prostu nie pasuje.

Dzięki wyższemu stopniowi sprężania Afrykańczykom udało się nawet osiągnąć większą o 4 konie moc niż w przypadku "emek" występujących na półkuli północnej, więc do napędzania ważącego 1760 kg auta z pewnością jej nie zabraknie. Do tego sprint do "setki" trwa poniżej 10 s. Odnotować należy także większą o 7 km/h prędkość maksymalną w stosunku do 252-konnej europejskiej wersji auta. Ale już samo zawieszenie bardziej skłania do odśpiewywania szant niż szybkich zwrotów między pachołkami. Także hamulce niezbyt nadają się do wytrącania energii produkowanej przez "emkę". Co się tyczy skórzanej orgii we wnętrzu – od 1984 r. taki dodatek dostępny był także w Europie.

A więc miękki luksus i dziki napęd? Południowoafrykańska "siódemka" jest z pewnością najbardziej zwariowaną "emką" na świecie. Po jazdach testowych rozumiemy jednak, dlaczego oficjalnie auto nie zostało tak nazwane – sam silnik "emki" jeszcze nie czyni.

BMW serii 7 z sercem M1 to sympatyczne kuriosum, ale z pewnością nie jest to spójne auto. I choćby już z tego powodu nie jest to prawdziwa "emka". Samochód z naszego porównania od początku był na straconej pozycji, ale nie umniejsza to jego uroku jako auta klasycznego. Wręcz przeciwnie, bo czy aby tak rzadkie pojazdy nie są solą w historycznej zupie automobilizmu?

Najbardziej fascynującym samochodem bez wątpienia jest BMW M1, ale nie należy zapominać, że pojazd ten to tak naprawdę auto wyścigowe, które zostało porównane z prawdziwymi "emkami" – BMW M3 czy BMW M5 – a więc bolid z góry został skazany na porażkę. Wysoka cena, słaba dostępność części i kosztowne serwisowanie także nie dodały mu punktów.

Zwycięstwo przypadło BMW M635 CSi, które oferuje najbardziej uniwersalny pakiet. Zaraz za nią jest BMW M5, które traci trochę ze względu na układ jezdny. BMW M3 jest autem, które potrafi bardzo wiele, ale ogólnie na tle konkurencji wypadło nieco blado. A BMW 745i? No cóż, czy sportowe buty pasują do smokingu? No właśnie.