Czasem liczby mówią więcej niż tysiące słów. Gdy w 1994 roku zakończono wytwarzanie Touringa bazującego na modelu E30, w swoich kronikach monachijczycy mogli zapisać naprawdę znaczące liczby – łącznie z fabryk BMW wyjechało 2,34 mln sztuk BMW E30. Żaden inny model firmy nie osiągnął takiej wielkości produkcji. Dla porównania: pierwszej "trójki" o oznaczeniu E21 wyprodukowano "zaledwie" 1,36 mln sztuk.
Już sam rzut okiem na liczby produkcji może robić wrażenie, ale jednocześnie na tej podstawie można by dojść do wniosku, że BMW E30 było dla BMW modelem masowym. Takie traktowanie sprawy byłoby jednak dla BMW E30 niesprawiedliwe – różnorodność i wielozadaniowość tego typoszeregu jest wręcz wzorcowa. Patrząc na całą gamę, można dojść do wniosku, że to taki szwajcarski scyzoryk wśród aut klasy średniej: sześć fabrycznych wersji nadwoziowych, ponad tuzin silników i tysiące możliwych kombinacji wyposażenia.
BMW E30 w wersji cabrio zaspokajało w końcu tęsknotę młodszej klienteli BMW za radością z jazdy otwartym autem, odmiana 4x4 zapewniała nawet wymagającym kierowcom pewne dotarcie do celu, a BMW M3 dawało możliwości do otrzymywania laurów w sportowej rywalizacji na torze. Z każdym wariantem karoseryjnym i silnikowym koncept "trójki" był pełniejszy, a BMW E30 nie chciało się starzeć – nawet w chwili zakończenia produkcji auto wyglądało jeszcze świeżo. Na początku lat 90. nowe BMW serii 3 nie było w zasadzie potrzebne.
W tym roku 40 lat od debiutu tego znaczącego modelu BMW. W naszym materiale znajdziecie testy, które pokażą, ile z uroku E30 nadal w nim pozostało. Czy opinie o M3 są zgodne z prawdą? Co odróżnia Touringa od tzw. prawdziwego kombi? Czy podstawowa odmiana 316i też daje radość z jazdy? Na wszystkie te pytania odpowiedzi znajdziecie na kolejnych stronach.
Jak powstało BMW E30?
Gdy w połowie lat 70. inżynierowie BMW otrzymali zlecenie stworzenia nowego BMW serii 3, początkowo rzucili papiery gdzieś w kąt swoich biur. W stosunku do poprzednika auto miało oszczędzać energię przy produkcji, emitować mniej szkodliwych związków, oferować większy komfort, a do tego być bezpieczniejszym, bez uszczerbku na radości z jazdy, która stała się elementem rozpoznawczym serii 3.
Poprzednik E21 był pojazdem bardzo dojrzałym i wysoko ustawił poprzeczkę w dziedzinie kultury jazdy. Przekroczenie tych granic nie było wcale sprawą łatwą. Do tego z Sindelfingen mogło przyjść dodatkowe zagrożenie – w tym samym czasie konkurent pracował nad swoim pierwszym modelem klasy średniej – Mercedesem 190-tką W201. Samochód ten miał podebrać klientów "trójce" i zachwiać pozycją BMW w segmencie.
Prace nad BMW E30 rozpoczęły się pod kierownictwem ówczesnego szefa designu firmy Clausa Luthe i według założeń auto nie miało zbytnio odbiegać od koncepcji poprzednika. Designer miał powiedzieć kiedyś, że dobra stylistyka buduje image firmy i powinna być ona wolna od wpływów chwilowych mód.
Podobnie niewielkie pole do działania pozostawiono Boyje Boyerowi, który odpowiedzialny był za wygląd wnętrza. Dlatego właśnie pierwotne projekty Boyera przypominają E21. Z zewnątrz też sporo pozostało po staremu: podwójne okrągłe reflektory, podwójna nerka, charakterystycznie dla wielu aut marki tzw. zagięcie Hofmeistera.
Ale BMW E30 otrzymało też szereg nowych elementów, by spełnić oczekiwania działu rozwoju. Kształt przedniej, lekko unoszącej się maski miał poprawić aerodynamikę (i udało się!). To samo tyczyło się wyprofilowania osadzenia bocznych szyb, które w stosunku do poprzednika były też o ok. 20 mm wyższe. Linia BMW E30 robiła ogólne wrażenie bardziej kanciastej w stosunku do E21.
Podczas projektowania BMW E30 zachowano zalety BMW E21
Jako napęd BMW zastosowało początkowo 4-cylindrowy silnik M10 oraz 6-cylindrowy M20, a więc jednostki znane już z poprzednika. Sześciocylindrowiec otrzymał seryjny elektroniczny wtrysk paliwa, a poza tym zwiększono nieco stopień sprężania. Efekt: zmniejszone zużycie paliwa i co za tym idzie ograniczona emisja spalin. Razem z poprawioną aerodynamiką i obniżającą masę lżejszą budową nowy model był nawet do 12 proc. oszczędniejszy w porównaniu do E21.
W reklamach nowe BMW serii 3 było prezentowane z dużą pewnością siebie, nawiązując przy tym do technologii i podobieństw do wyższych klas. Godna zauważenia była też lista wyposażenia dodatkowego: klimatyzacja, alarm, tempomat czy komputer pokładowy to tylko niektóre opcje.
W pierwszych miesiącach trafiające do dilerów BMW E30 były wersjami 2-drzwiowymi z silnikami 4-cylindrowymi (316, 318i) i 6-cylindrowymi (320i, 323i). Następne odmiany dołączyły nieco później, w tym oszczędne 325e, a w 1985 roku znany z serii 5 (E28) diesel. Czterodrzwiowa limuzyna pojawiła się w sprzedaży w 1983 roku, dwa lata później odmiana cabrio i wersja z napędem na obie osie, a potem M3 (1986), Touring (1987) i M3 Cabrio (1988).
Co BMW E30 potrafi na drodze?
Cabrio? Obowiązkowo! W wersji 325i? Nie, ten silnik lepiej pasuje do Touringa! A co z dieslem? Oczywiście potrzebujemy też M3. No i przydałoby się też auto przedliftingowe – rzadko kiedy dobór samochodów testowych był tak trudny jak w przypadku serii 3 E30. Bardzo długo rozważaliśmy nasz wybór i ewentualne konstelacje, by jak najlepiej i najwierniej przedstawić ten typoszereg, a na końcu nie borykać się z sesją zdjęciową 20 aut.
W efekcie zdecydowaliśmy się na 7 samochodów. Pierwsze w kolejce były 316i i 318i, które od razu znalazły się na testowym terenie. Odmiana 1.6 ze swoim 4-cylindrowym silnikiem o mocy 99 koni jest modelem podstawowym w naszym teście. Pierwszy właściciel auta z 1989 roku musiał być miłośnikiem prostoty – najmniejszy silnik, dwudrzwiowe nadwozie, na desce rozdzielczej brak obrotomierza, auto nie ma też wspomagania kierownicy. Na szczęście od 1984 roku pięciobiegowa skrzynia była już seryjna.
Nie ma co ukrywać, że nasze oczekiwania co do tego auta nie były zbytnio wygórowane – w przypadku pozbawionej "biżuterii" 316-tki nie można się temu dziwić. Ale już pierwsze metry za kierownicą auta weryfikują to nastawienie. Jednostka okazuje się całkiem zrywna i bez problemu rozpędza auto do 140 km/h. Nie mieliśmy przy tym wrażenia, że jest to ponad jej siły. Jej tajemnica tkwi w dacie produkcji – w 1987 roku BMW poddało 4-cylindrowe modele M40 liftingowi. Nowy silnik błyszczy wysoką elastycznością i dobrą reakcją na gaz w całym zakresie obrotów.
Za to nasze 318i jest modelem przedliftingowym. Pod jego maską znajduje się jeszcze stara jednostka M10, czyli konstrukcja, której początki przypadają na lata 60. i Nową Klasę. Oczywiście, przez lata motor był modernizowany. Już po uruchomieniu silnik 318-tki brzmi bardziej gardłowo i ma niższą kulturę pracy niż 316i. Także na ulicy auto ma gorsze maniery i oporniej reaguje na gaz. Przy wyższych prędkościach wskazówka prędkościomierza zaczyna drżeć.
Mimo mniejszej pojemności poliftingowy model jest lepszym wyborem. Najlepiej pokazują to wartości pomiarowe: sprint do "setki" 316i wykonuje o 1,5 s szybciej od 318i, a przy próbie elastyczności (60-100 km/h na 4. biegu) zyskuje nawet 2,6 s.
Dla niektórych fanów BMW model przedliftingowy jest jednak uważany za esencję E30, a zewnętrzne różnice są marginalizowane: większe tylne lampy, brak chromowanych dodatków na zderzakach i bocznych listwach. BMW dopasowywało E30 do mody lat 80., więc auto otrzymało szereg czarnych akcentów, by mogło wyglądać bardziej sportowo. Do tego auta produkowane od 1987 roku były wyposażane w katalizator.
BMW E30 firmy tuningowe bardzo go lubiły
Gdy nasz Baur Topcabrio (TC) opuszczał halę firmy karoseryjnej w Stuttgarcie, chrom na E30 był jeszcze na porządku dziennym. NIezwykła seria 3 z odkrytym dachem i bocznymi szybami jest najstarszym autem w naszym porównaniu – pochodzi z 1985 roku. BMW wprowadziło BMW E30 w 1982 roku jako 2-drzwiową limuzynę. Było to czysto marketingowym posunięciem, bo odmiana 4d od dawna była już gotowa. W latach 80. dwudrzwiowe limuzyny nie były już specjalnie poszukiwane przez klientów, ale BMW chciało sprzedać jeszcze pewną ilość takich aut, zanim wszyscy przesiądą się na odmianę z 4-drzwiowymi karoseriami. Ta pojawiła się w 1983 roku, prawie jednocześnie z odmianą Baur TC.
Początkowo Baur oferował swój kabriolet ze wszystkimi dostępnymi wersjami. W naszym testowym egzemplarzu znajduje się motor 325e, tzw. silnik eta. To oznacza: większa pojemność, ale mniejsze zużycie paliwa i emisja spalin. Z dzisiejszego punktu widzenia brzmi to komicznie, ale w połowie lat 80. inżynierowie BMW mieli taki właśnie plan na ekologię.
Monachijczycy podnieśli pojemność 325i do 2,7 litra, a moc została ograniczona z 170 do 122 KM. Większa pojemność sprawia, że już przy niskich obrotach dostępna jest większa wartość momentu obrotowego, a przez to spada spalanie i emisja szkodliwych związków. Ale założenia te sprawdzają się wyłącznie przy spokojnej jeździe.
Sam pomysł na większy moment obrotowy jest jednak ciekawy. Na torze testowym Baur przekonuje nas swoją dynamiką już przy niskich obrotach. Wskazówka obrotomierza rzadko odwiedza więc czerwone pole – Topcabrio nie skłania nas do mocnego wciskania gazu. Bardziej nadaje się do spokojnych przejażdżek z otwartym dachem, które dzięki koncepcji nadwozia mogą się odbywać już przy kilku stopniach na plusie (pomagają w tym podgrzewane oparcia foteli).
To, czego w tym aucie brakuje to bezgraniczna wolność, którą potrafi zapewnić jedynie pełne cabrio. Taki samochód w ofercie BMW pojawił się wraz z modelem 02, który do 1971 roku również produkowany był przez Baura. Pokazanie pełnego cabrio na bazie E30 w 1985 roku (na salonie we Frankfurcie) było wielkim wydarzeniem. Przy pozbawionym pałąku przeciwkapotażowego szykownym cabrio Baur wygląda jak obita skórą encyklopedia na ściennej półce – taka… przykurzona.
Sprzedaż Baura zaczęła gwałtownie spadać – od 2327 sztuk w 1985 roku do 815 egzemplarzy dwa lata później. Za to pełne cabrio już w pierwszym roku produkcji (1986) przekroczyło 10 tys. sztuk (czyli prawie tyle, ile łącznie sprzedało się wszystkich Baurów). BMW odkryło niszę i z sukcesem udało się mu ją zapełnić. Pozbawione pałąka 4-osobowe kabriolety były w 1985 roku rzadkością – Saab 900 pojawił się dopiero rok później, a Bentley Continental czy Rolls Royce Corniche pozostawał dla większości fanów motoryzacji wyłącznie w sferze marzeń.
BMW Alpina — E30 w rękach tunerów
Przy cenie 86 tys. DM nasza Alpina Cabrio również nie należała do samochodów powszechnie dostępnych. Do tego pod maską tkwi "jedynie" 6-cylindrowy silnik 2.7. E30 zmodyfikowane przez Alpinę występowało także w odmianie B6, gdzie pod maską znajdował się silnik 3,5-litrowy, ale taka odmiana była dostępna wyłącznie przy 2— lub 4-drzwiowych limuzynach oraz w małej liczbie M3.
Alpina wyciągnęła z jednostki 2.7 całe 204 konie – pierwotnie motor 325i miał ich 170. Producent z Buchloe stosował w silniku modelu B3 wał korbowy z 325e oraz własny wałek rozrządu. Dalsze elementy zwiększające moc to głowica wykonana z lekkich stopów, sferyczne komory spalania i spawany kolektor wydechowy.
Mimo 4-stopniowego automatu B3 jeździ jak rasowe, sportowe auto i w przyspieszeniu do 100 km/h zbliża się nawet do wyniku M3 – "setka" pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 s. Szczególnie od 3,5 tys. obr. B3 wciska nas w obite skórą sportowe fotele. Do tego auto znacznie lepiej trzyma się nawierzchni niż wcześniej testowane modele – efekt zastosowania przez Alpinę zmodyfikowanego zawieszenia z gazowymi amortyzatorami Bilsteina, które jest sprężyste jak w M3, ale mimo wszystko dość komfortowe.
Najmniejsza fabryka samochód w Niemczech, jak sama siebie nazywała Alpina w latach 80., zmodyfikowała nie tylko właściwości jezdne E30. Samochody otrzymały też ekskluzywne elementy wyposażenia jak cyfrowe wskaźniki temperatury oleju w silniku i tylnym dyfrze, a także ciśnienia oleju i zasysanego do silnika powietrza. Deskę rozdzielczą wykończana polakierowanym na wysoki połysk drewnem, które ma za zadanie "dodać autu szlachetności" (jak w reklamach pisała sama Alpina).
Nasz egzemplarz takich stylistycznych dodatków nie potrzebuje, na aucie nie zauważymy też typowego dla Alpiny paska wokół nadwozia. B3 zostało polakierowane na czarno, a tym samym było snem tunerów lat 90. – czarne, obniżone auto z szerokimi oponami i podkręconym silnikiem.
BMW E30 iX — pierwszy sedan BMW z napędem 4x4
Nasze srebrne E30 przy Alpinie wygląda niczym jak SUV, jakby chciało być do niej w opozycji. I trzeba powiedzieć, że coś w tym jest: X w oznaczeniu modelowym zdradza, że mamy do czynienia z autem 4x4. Z modelem 325ix BMW nie chciało jednak podbijać terenu. Odmiana iX była szybką, sportową limuzyną ze zoptymalizowaną trakcją. Tę zaletę doceniali wszyscy ci, którzy do swoich położonych w górach domów chcieli się dostać zwykłym autem osobowym, a nie terenówką, która na asfalcie jest – co tu dużo gadać – utrapieniem.
Stały napęd serii 3 opiera się na centralnym dyferencjale z przekładnią planetarną, przy którym 63 proc. momentu obrotowego przypada na tylną oś, a 37 na przednią. Z jednej strony takie zaakcentowanie tyłu poprawia stabilność jazdy i możliwości podjazdu pod wzniesienia, z drugiej – czyni przednią oś z precyzyjnym układem kierowniczym łatwiejszą do opanowania.
Na naszym testowym terenie iX nie bardzo może udowodnić swoją trakcyjną przewagę – asfalt jest suchy. Wzniesienia? Okolica jest zupełnie płaska. W porównaniu z innymi wersjami auto zachowuje się niespokojnie – podejrzewamy, że ma to związek z nieco zaniedbanym pod serwisowym względem stanem układu jezdnego. Tym chętniej wysiadamy z iX i naszą uwagę poświęcamy odmianie, która jest wręcz stworzona do szybkiej jazdy po płaskim jak stół asfalcie.
BMW E30 M3 — to auto marzeń, które się nie starzeje
W rzucającej się w oczy brylantowej czerwieni BMW M3 pojawiło się na naszym terenie i nie tylko za sprawą koloru karoserii zostało wydarzeniem dnia. Ze swoimi genami sportu motorowego auto wyraźnie się obnosi, ale w środku czeka nas małe rozczarowanie: kokpit jest bardzo zbliżony do innych wersji o znacznie mniejszej mocy. Różnice? Trochę skóry i dość cienka 3-ramienna kierownica. Czy aby twórcy BMW M3 odrobinę nie przesadzili z jego wyglądem zewnętrznym?
Przekręcamy kluczyk, wciskamy pedał gazu i nasze wątpliwości natychmiast znikają. To jest to! Prawdziwe uczucie BMW M3, które nam kojarzy się jednoznacznie z wyścigami DTM. I nie ma w tym nic dziwnego, bo auto właśnie na tych wyścigach w latach 80. przecież się narodziło. W połowie lat 80. BMW podjęło decyzję o powrocie do wyścigów aut turystycznych. W kompaktowym i lekkim E30 monachijczycy widzieli prawdziwego pogromcę torów.
BMW Motorsport GmbH wystarało się o dwudrzwiową "trójkę" i zaczęło modyfikować ją do startów: szersze nadkola stworzyły potrzebną przestrzeń dla szerszych opon (205/55 VR 15), a tylna nadbudówka ze wzmocnionego włóknem szklanym tworzywa sprawiła, że spoiler znajdował się korzystnej pod względem przepływu powietrza pozycji. Tylna szyba pojazdu była też umieszczona pod nieco innym kątem. Zarówno szyba czołowa, jak i tylna były przez BMW wklejane w nadwozie, co przyczyniało się do większej sztywności karoserii, która na potrzeby sportu musiała być z większą siłą dociążana do nawierzchni. Wartość Cx spadła z całkiem przyzwoitego poziomu 0,38 do budzącego respekt 0,33.
Ale największą niespodziankę BMW zafundowało pod maską: zamiast mocnego silnika 6-cylindrowego auto musiało się zadowolić jednostką 4-cylindrową. Ryzykownie? Ależ skąd! Mocno zmodyfikowany silnik i już w 1983 roku sprawił, że Nelson Piquet został mistrzem F1. Dzięki mniejszej masie jednostki w stosunku do motoru 6-cylindrowego BMW udało się uzyskać idealny rozkład mas (50:50).
Jazda BMW M3 udowadnia: decyzja o zastosowaniu 4-cylindrówki była trafna! Dzięki niej M3 jest autem bardzo zwinnym, które bez oporów może rozwijać swoją moc. Za kierownicą BMW M3 nie jest trudno dojść do jego granic, ale nawet wtedy auto można łatwo opanować.
Gdy BMW pokazało BMW M3 na salonie we Frankfurcie w 1985 roku, prasa fachowa prześcigała się w pochwałach. Nawet dziś obok wyglądu i możliwości auta trudno jest przejść obojętnie. Ze względu na przepisy homologacyjne grupy A BMW musiało sprzedać tylko 5 tys. sztuk tej odmian. Pod koniec wytwarzania modelu okazało się, że BMW M3 E30 wyprodukownao prawie 18 tys. sztuk.
Touring miał przed sobą jeszcze kilka dobrych lat, gdy w 1990 roku kończono produkcję M3. Jako ostatni wariant karoseryjny E30 auto zostało wprowadzone do oferty przy okazji liftingu w 1987 roku. W sprzedaży auto pozostało do 1994 roku. Samochód nie wzbudzał takich emocji jak M3, a nasi koledzy z Auto Bilda napisali o nim w 1989 roku, że jest to "pojazd bez zarzutu i bez… sensu". Stałym punktem krytyki tej odmiany był mała pojemność bagażnika.
Kto potrzebuje dużej przestrzeni w przypadku E30 Touring raczej nie będzie "dobrze obsłużony" – bagażnik o pojemności 370 litrów jest o 55 litrów mniejszy niż w limuzynie. Dopiero położenie dzielonej na pół kanapy powiększa jego możliwości do 1125 l. Ówcześni konkurenci nie byli więc specjalnie przez BMW zagrożeni – Citroën BX Break mógł pochwalić się bagażnikiem o pojemności 512/1803 l.
W tym czasie Auto Bild kpił: "Jeśli jesteś paralotniarzem, golfistą lub perkusistą nadwozie Touringa jest stworzone dla Ciebie". Koncepcja pojazdu nigdy nie przewidywała 9-godzinnej jazdy na urlop z trójką dzieci i bagażami. BMW przygotowało auto dla osób w okolicach 40-tki, które aktywnie spędzały swój wolny czas i z torbą golfową chciały pojechać za miasto samochodem o sportowych genach.
Nasz testowy 325i Touring tego typu zadania wykonywałby bezproblemowo. Jego 2,5-litrowy silnik 6-cylindrowy spotykamy dziś już po raz trzeci, tym razem bez optymalizacji Alpiny, oszczędnościowych modyfikacji i bez napędu na obie osie. Jednostka cicho mruczy w komorze silnikowej – za to właśnie fani BMW cenią sobie motor M20.
Już delikatne muśnięcie gazu wprawia ważące 1430 kg auto w ruch. Silnik bardzo spontanicznie reaguje na gaz, a wysoka elastyczność w jeździe na co dzień to po prostu błogosławieństwo, choć musimy przyznać, że powyżej 4 tys. obrotów Alpina i M3 "ciągną" jeszcze lepiej.
BMW E30 — naszym zdaniem
Choć wybór aut do zestawienia sprawił nam duży kłopot, końcowy wniosek jest bezsporny: BMW E30 to typoszereg o wielu twarzach, z których każda ma swój urok i siłę przyciągającą. Koncepcja auta, jakość wykonania i kultura jazdy – to w drugiej serii 3 podobało nam się najbardziej i najchętniej w prywatnym garażu ustawilibyśmy całą siódemkę.
Galeria zdjęć
1/91 Wszystko nowe, ale podobne. Przy BMW E30 zmieniono każdy kawałek blachy, ale proporcje znane z poprzednika są dobrze widoczne.
2/91 Ron 1978: typowe dla BMW kształty są już widoczne.
3/91 Niezły marketing W reklamie diesla BMW odwoływało się do stereotypów.
4/91 Wersja iX została wysłana w celach demonstracyjnych w austriackie Alpy.
5/91 
6/91 BMW E30 produkowano w zakładach w Monachium i Ratyzbonie. Auto wytwarzano też w RPA (Rosslyn).
7/91 BMW zbudowało kilka pojazdów badawczych z napędem elektrycznym (z akumulatorami sodowo-siarkowymi). Auta testowała m.in. niemiecka poczta.
8/91 Pierwsza BMW serii 3: model E21 położył podwaliny pod cały typoszereg.
9/91 BMW E36 kontynuował różnorodność BMW E30, ale zrywał z klasycznym designem BMW.
10/91 W BMW Z1 znajdował się silnik 325i z BMW E30.
11/91 12/91 
13/91 14/91 
15/91 
16/91 17/91 
18/91 
19/91 
20/91 
21/91 Baur reklamował swoje Topcabrio jako auto wszechstronne z 4 wariantami ustawienia dachu.
22/91 Firmę stworzono w 1910 r. Pierwszymi klientami były firmy jak Maybach i Horch. Zdjęcie pochodzi z 1935 roku.
23/91 Także poprzednik E30 – E21 – był przerabiany przez Baura. Modelu TC1 wyprodukowano 4,5 tys. sztuk.
24/91 Po wojnie Baur przygotowywał kabriolety na bazie BMW 501/ 502. Zbudował też kilka 502 Coupé.
25/91 BMW 1600 Cabrio było budowane na zlecenie Monachium. Wersja Targa była już inicjatywą Baura.
26/91 Typowa Alpina: duży spoiler pod zderzakiem to znak rozpoznawczy marki z Buchloe.
27/91 Skierowana do kierowcy deska była pomysłem Paula Bracqa.
28/91 Za dopłatą Cabrio mogło mieć elektrycznie sterowany dach.
29/91 Check Control (na górze) monitoruje najważniejsze funkcje auta.
30/91 Na zewnątrz BMW, w środku Alpina 325i jest bazą dla motoru Alpiny. Zmieniona głowica i nowy wał korbowy zwiększyły pojemność do 2,7 litra.
31/91 AC Schnitzer z M3 stworzył jeszcze mocniejszy model S3 Sport 2.5.
32/91 Alpina B6 3.5 o mocy 254 KM była najmocniejszym wydaniem Alpiny na bazie BMW E30.
33/91 
34/91 Przy H26 Hartge sięgnął po wiele własnych elementów akcesoryjnych.
35/91 Sportcabrio od Rappolda przeszło do historii, gdy BMW zaprezentowała własny kabriolet.
36/91 Duet tylko na zdjęciu: M3 jest autem znacznie dynamiczniejszym od 325 iX. Auto ma wloty powietrza ze Sport Evo zamiast lamp przeciwmgłowych.
37/91 Aby w wersji iX zmieścić z przodu półoś napędową, BMW musiało przekonstruować zawieszenie.
38/91 Rozstaw kół w BMW 325iX jest z przodu o 13 mm większy (z tyłu tylko o 1 mm). Za to szerokość auta zwiększono o 17 mm.
39/91 Kanciak Auto nie miało sprawdzać się w terenie, ale na mokrym i śliskim asfalcie. Wersja iX była pierwszym seryjnym BMW z napędem na obie osie.
40/91 Silnik M10 W 1988 roku właśnie w BMW zakończono trwającą aż 27 lat karierę tego silnika.
41/91 Silnik M40 występował też z 4 zaworami na cylinder (M42 w 318is).
42/91 Silnik S14 Dalsze rozwinięcie silnika M10 przeznaczonego do sportu motorowego.
43/91 Silnik M20 produkowany w latach 1976-92. Pojemność 2-2,7 litra. Stosowany w seriach 3 i 5.
44/91 Silnik M21 Diesel z komora wirową osiągał 86 KM (z turbiną 115 KM).
45/91 Patrząc z tej pozycji w karoserii M3 nie ma nic z seryjnego wydania.
46/91 Wymaga przyzwyczajenia: sportowa skrzynia z "jedynką" w prawo i do tyłu.
47/91 Bez porównania z wyścigowymi braćmi. BMW M3 zbudowano z myślą o komforcie.
48/91 Test łosia to dla BMW M3 drobiazg. Nawet przy wartościach granicznych nad autem można łatwo zapanować.
49/91 Ludzie z BMW mówili o umieszczonej pod innym kątem tylnej szybie M3, że to... okulary.
50/91 Tradycja w autach BMW klasy średniej: maska silnika otwiera się do przodu (jak w 02 oraz E21).
51/91 Miejsce z tyłu? Jest go tak samo niewiele jak w limuzynie.
52/91 Niewielka pojemność, niepraktyczny otwór załadunku.
53/91 Nazwa Touring została przejęta do liftbacka modelu 02. Na szczęście nie przyniosła ona pecha typoszeregowi E30.
54/91 Na przykładzie tego Touringa specjalista od BMW przedstawił nam wszystkie newralgiczne strefy E30.
55/91 Wysoka kultura pracy i szybkie wchodzenie na obroty charakteryzują poszukiwany przez klientów 6-cylindrowy silnik M20. Jego największą bolączką są pękające głowice (między piątym i szóstym cylindrem). Rysy widać czasem już po zdjęciu pokrywy zaworów.
56/91 Wtrysk i zapłon nie sprawiają większych problemów. Nawet po latach Bosch Motronic jest niezawodny. Nierówna praca silnika może być spowodowana "lewym" powietrzem (np. za sprawą pęknięć przewodów).
57/91 Skrzynie manualne są bardzo wytrzymałe. Przy wybieraku zdarzają się jednak nieszczelności i przekładnia gubi olej. Powodem jest sparciały pierścień uszczelniający, który można wymienić bez konieczności wyjmowania skrzyni.
58/91 Elastyczny łącznik wału twardnieje, pęka, a wtedy tworzy się luz. Stuki przy zmianie obciążenia silnika szybko ujawniają ten problem.
59/91 Przy autach przerabianych na Euro 2 często dochodzi do nierównej pracy silnika w fazie nagrzewania. Może to być spowodowane uszkodzeniami dodatkowego modułu elektronicznego. Warto też sprawdzić i wyczyścić jego styki – czasem są po prostu zaśniedziałe.
60/91 W przypadku układów wydechowych można zaobserwować bardzo duże rozrzuty jakościowe. Tanie zamienniki nie wytrzymują czasem nawet 3-4 lat (zwłaszcza gdy jeździmy na krótkich odcinkach), podczas gdy elementy oryginalne można eksploatować ponad 2-3 razy dłużej.
61/91 W wersjach z katalizatorami osłony termiczne często korodują. Nie zawsze wystarczy założenie większej podkładki lub całkowita zmiana punktu mocowania. Czasem osłony trzeba wymienić, a dość trudno je znaleźć.
62/91 Przy M20 i M40 należy odkręcić korek wlewowy oleju. W przypadku M20 osad widoczny na zdjęciu może oznaczać pękniętą głowicę. Przy M40 warto rzucić okiem na stan wałka rozrządu.
63/91 Montowany od września 1987 r. 4-cylindrowy silnik ma krótki interwał wymiany paska rozrządu (40 tys. km lub 4 lata) i szybko zużywające się wałki (zwłaszcza jeśli na czas nie wymieniano oleju).
64/91 Najważniejsze miejsce do sprawdzenia w całym aucie: łączenie blach w rejonie rozbryzgu wody spod kół. Jeśli wyglada tak naprawa będzie bardzo kosztowna.
65/91 Za błotnikiem przy przednich nadkolach zbiera się brud, który utrzymuje wilgoć. Jeśli zabezpieczenie wygląda tak jak tu, raczej odradzamy kupno takiego auta.
66/91 Miejsca na podnośnik i doły progów to klasyczne miejsca narażone na korozję w każdym klasycznym aucie. Blachy wzmocnienia pod podnośnik można łatwo naprawić.
67/91 Nadkola z tyłu od połowy mają zagięty kołnierz. Jeśli tak nie jest samochód ma za sobą jakieś tunigowe ekscesy.
68/91 Ranty drzwi rzadko wyglądają jak na zdjęciu. W tym przypadku pojazd ma za sobą powypadkową, niezbyt dobrze wykonaną naprawę. Nowe drzwi w BMW kosztują 638 euro.
69/91 Wiele E30 rdzewieje w okolicy haka holowniczego. Nasz zdjęciowy samochód był tu już niefachowo naprawiany.
70/91 Za ochronną blachą powrotnego przewodu paliwowego zbiera się brud, a później tworzy korozja. W tym przypadku wszystko jest w porządku.
71/91 Nie tylko w Touringu okolice tylnych świateł są szczególnie narażone na rdzę. W bagażniku należy zerknąć na muldę koła zapasowego i dwa schowki po bokach.
72/91 Przypadek dla tapicera – odpadający materiał podsufitki w Touringu. Niestety, jedyna trwała metoda naprawy to wymiana całego materiału obiciowego.
73/91 Odpływy wody w dolnej części błotnika często są zatkane. W efekcie rdzewieje podstawa słupka A, próg, a także sam błotnik.
74/91 To nie jest typowa strefa zagrożenia, ale wydostające się z akumulatora kwasy mogą działać na prawy kielich zawieszenia.
75/91 Uwaga na fuszerki. Jeśli na progu nie widać takich fug (w wersji 2d tylko z przodu) to znaczy, że auto było już w tym miejscu nieudolnie naprawiane.
76/91 Korozją są zagrożone także boczne komory bagażnika, na które działa woda wydostająca się spod kół.
77/91 Specjalnością Touringa jest korozja na tylnej klapie – rdza pojawia się zarówno w okolicach szyby, jak i na dolnym rancie.
78/91 Za tymi kratkami znajdują się profile, które często atakuje rdza. Jeśli to możliwe radzimy odkręcić kratki i zajrzeć do środka.
79/91 Typowy "ból" E30 to zużywające się uszczelki drzwi. Do wersji 4-drzwiowej uszczelki na przód są jeszcze dostępne, na tył niestety nie.
80/91 Oprócz sprawdzenia ewentualnych pęknięć od uderzeń kamieni przy reflektorach głównych trzeba spojrzeć też na światła przeciwmgłowe – te często są zupełnie zużyte.
81/91 Regulacja wysokości reflektorów i poliftingowych modelach jest podciśnieniowa i często zawodzi.
82/91 Elektryka w oryginalnie zachowanych autach nie sprawia żadnych problemów, ale ponieważ takie są wyjątkiem trzeba dokładnie przejrzeć całą wiązkę.
83/91 Kontrolki interwałów serwisowych powinny działać prawidłowo – naprawa nie jest możliwa, a nowych elementów już nie kupimy.
84/91 Układ kierowniczy rzadko sprawia problemy, ale na podnośniku trzeba sprawdzić, czy gumowe osłony nie są zmurszałe i czy z układu nic nie cieknie.
85/91 Stuki z przedniej osi? Zanim zabierzecie się za wymianę wahaczy sprawdźcie łączniki stabilizatora.
86/91 Przednie tuleje wahacza są dostępne, ale trzeba je wprasować w uchwyt – bez ściągacza jest to niemożliwe.
87/91 Kolumny MacPhersona występują oryginalnie w dwóch wariantach twardości, ale po latach często można tu znaleźć części tuningowe.
88/91 Amortyzatory Bilstein były opcjonalnym wyposażeniem. Przy tylnej osi warto zwrócić uwagę na stan przewodów hamulcowych i sprężyn.
89/91 Klasykprzy wielu starszych modelach BMW to powybijane poduszki zawieszenia tylnej osi. Do ich wymiany konieczne są specjalistyczne narzędzia i... palnik (lub indukcja), bo korozja ze śrub tak łatwo się nie poddaje.
90/91 Stuki z tyłu? Warto sprawdzić górne mocowania amortyzatorów. W limuzynach i cabrio ich wymiana jest prosta, w Touringu trzeba się trochę napocić.
91/91 Układ hamulcowy nie ma typowych dla modelu usterek, ale jeśli tarcza wygląda jak tu, należy ją bezwzględnie wymienić.
