Sześć generacji BMW M3 – R6 rządzi

Różnice w bazowej konstrukcji w porównaniu do zwykłego BMW generacji E30 okazały się spektakularne. Poszerzone nadkola mieszczą szerzej rozstawione koła. Cała tylna część nadwozia została przeprojektowana pod kątem optymalizacji aerodynamiki – szyba jest ustawiona bardziej płasko, tylne słupki zostały osłonięte, a pokrywę wykonaną z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym umieszczono wyżej, co poprawia opływ powietrza.

Na drodze M3 E30 od razu budzi w kierowcy sportowe instynkty. Całkiem jakby szeptało mu do ucha: Jestem lekkie, jestem zwrotne, bierz ten zakręt ostro. Tak też robimy. To fantastyczne uczucie, jak bezpośrednio przednia oś wypełnia polecenia wydane za pośrednictwem kierownicy. Kołysania na zakręcie E30 właściwie nie zna, a tył – choć porusza się dość swobodnie – pozostaje jednak przewidywalny. Wyścigowa konfiguracja 5-biegowej skrzyni manualnej, w tamtych czasach wcale nie taka wyjątkowa, wymaga trochę wprawy, trzeba się do niej przyzwyczaić. Pierwszy bieg znajduje się po lewej u dołu, żeby ostatni był po prawej też u dołu. Trochę jak w nowoczesnej skrzyni 6-biegowej, tyle że bez pierwszego biegu. Lekkie auto o masie 1,2 tony napędza w naszym przypadku 195 KM. Później dołączy wersja Sport Evolution z silnikiem o pojemności 2,5 zamiast 2,3 l, limitowana do 600 egzemplarzy.

Następca – E36 – ma złą opinię samochodu, delikatnie mówiąc, nadmiernie eksploatowanego. Zupełnie niesłusznie, bo zajeżdżane do granic możliwości były przede wszystkim wersje 318i i 320i. Topowy model traktowano zazwyczaj bardziej troskliwie. E36 jest tym trochę niedocenianym M3 – i może dzięki temu dobrą rekomendacją dla wtajemniczonych. A przecież to właśnie ten model wnosił do historii M3 powiew nowoczesności. Krągła karoseria z ukrytymi za blendami reflektorami – to był stylistyczny skok, trzylitrowa rzędowa "szóstka" o mocy najpierw 286 KM, potem 3,2-litrowa miała 321 KM, ze zmiennymi fazami rozrządu nadała tradycyjnej konstrukcji nowy sznyt. Podczas jazdy M3 typoszeregu E36 zachowuje się relatywnie spokojnie – zarówno pod względem brzmienia, jak i narastania mocy.

Generację później stworzono awangardowego klasyka, którego do dziś prowadzi się jak nowoczesny samochód. Zawieszenie, tak jak poprzednio sztywne. Ręczna zmiana biegów cudownie precyzyjna. Typoszereg E46 otrzymał również silnik o pojemności 3,2 l, lecz o nieznacznie powiększonej średnicy cylindrów. Pod względem mocy wolnossąca jednostka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy wspięła się do poziomu 343 KM. Prędkość 100 km/h E46 osiągało po 5,2 s od startu. Jest ostatnim tak zwinnym M3, do którego znakomicie pasuje wysokoobrotowa rzędowa „szóstka”, kręcąca ochoczo do 8000 obr./min i poprzez czterorurowy wydech brzmiąca wspaniałymi blaszanymi dźwiękami – prawie tak, jak wcześniej E30.

Wkrótce potem brzmienie BMW M3 zupełnie się zmieniło, ponieważ na drogi wyjechała generacja E90. Po jej maską pojawiło się wolnossące V8 z czterema górnymi wałkami rozrządu, blisko spokrewnione z pięciolitrowym V10, instalowanym w ówczesnym BMW M5. Z konstrukcji o krótkim skoku tłoków wyciśnięto 420 KM i kompletnie zmieniono charakterystykę M-trójki. Koniec z lekkością i zwinnością, przy czym problemem nie jest wcale umieszczony z przodu silnik V8. W stosunku do rzędowej "szóstki" różnica nie była wcale tak duża, poza tym dach był wykonany z włókien węglowych, maska – z aluminium. Jednak bardziej złożone rozwiązania techniczne i wzbogacone wyposażenie nieubłaganie spowodowały wzrost masy do 1,7 tony.

Tym, co łączy M3 typoszeregu E90 z jego poprzednikami, jest koncepcja wysokoobrotowego silnika. Maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 8300 obr./min. Pod względem stylistyki auto zachwyca szerokimi nadkolami i powerdome'em, efektownym wybrzuszeniem na masce, wyglądającym tak, jakby na silniku V8 położono płachtę i mocno ją pociągnięto do dołu.

Generację później do BMW M3 (F80) powróciła rzędowa "szóstka", jednak producent poczuł się zobowiązany do zrezygnowania z konstrukcji wolnossącej. W przeciwnym razie pułap mocy i osiągów wyznaczony wcześniej przez silnik V8 nie mógłby być przekroczony, a przecież tak się dotychczas działo, że kolejna generacja przewyższała poprzedniczkę. W ten sposób narodziła się jednostka S55 z relatywnie harmonijnym podwójnym turbodoładowaniem, rozwijająca początkowo moc 431 KM, potem w wersji Competition aż 450 KM.

Pod względem dynamiki jazdy M3 typoszeregu F80 uczyniło nadzwyczajny postęp – lżejsze i wyraźnie sztywniejsze niż poprzednik, zachwyca właściwościami jezdnymi. Nowa szpera na tylnej osi optymalizuje trakcję. Reakcję na dodawanie gazu, charakterystykę układu kierowniczego i nastawy amortyzatorów można teraz regulować na trzech poziomach. Talent pokonywania zakrętów robi spektakularne wrażenie, łącznie z tnącym łuki przodem i driftującym tyłem.

A najnowsze M3? Moc 510 KM silnika R6 jest znów wyższa niż u poprzednika. Pod względem dynamiki jazdy G90 zdało już z powodzeniem pierwsze testy. Jednak na szacunek, jakim darzone są kolejne generacje jego poprzedników, musi sobie jeszcze zasłużyć.