BMW M5 CS – dieta kubełkowa za prawie 900 tys. zł

Nikogo raczej nie zaskoczę, twierdząc, że BMW M5 CS jeździ tak dobrze, jak wygląda. Łaknie szybkości, lubi pewną rękę i przesuwa granicę tego, co można wyczyniać z 5-metrową limuzyną. Bez miar angażuje precyzją układu kierowniczego, niebywałą bystrością w podążaniu w zadanym kierunku i czytelnością informacji zwrotnych. W każdym ruchu kierownicą czuć wysiłek włożony w osiągnięcie tego efektu perfekcyjnego połączenia rąk z kołami.

635-konny silnik BMW M5 CS porywa atomowymi reakcjami na gaz i dziką zawziętością, z którą buduje moc. W niewiarygodne 3,0 s katapultuje 1,8-tonową limuzynę od 0 do 100 km/h. Automatyczna skrzynia to czysta perfekcja: szybka, kiedy gonisz, płynna, gdy po prostu sobie jedziesz. Ma trzy stopnie ostrości. CS jest w wielu aspektach bardziej bezkompromisowy niż M5 Competition i dramatyczniej wciągający.

Ale mimo że to najbardziej hardcorowa "M5-ka", da się nią jeździć też na dalszych trasach. Sztywność obniżonego o 7 mm podwozia daje się we znaki tylko na kocich łbach w mieście – poza tym komfortowy tryb amortyzatorów filtruje dzielnie. Sport nadaje się na kręte, szybkie odcinki, a Sport Plus – na idealnie gładkie torowe asfalty.

BMW M5 CS waży z kierowcą mniej więcej tyle, co M5 Competition bez niego. Za redukcją 70 kg masy stoją głównie ceramiczne hamulce (-23 kg!), kute felgi, oszczędności na wygłuszeniach akustycznych (co słychać!), ale też takie irytujące drobiazgi, jak nieotwierany podłokietnik. To przesada. Więcej dałaby rezygnacja z elektrycznej regulacji foteli i kolumny kierowniczej, czterostrefowej klimatyzacji czy innych luksusów. Choć wobec ceny 849 900 zł (aż o 224 000 zł więcej niż za BMW M5 Competition!) takie braki mogłyby budzić irytację klientów.

BMW M5 CS każdego ze swoich pokładowych gości ściska serdecznym chwytem kubełkowych siedzeń. Częściowo karbonowe umeblowanie jest niezwykłe i stworzone do grupowych wycieczek torowych – widoczna na zagłówkach Pętla Północna podpowiada dokąd. Też z myślą o Nürburgringu BMW M przesunęło nieco więcej siły hamowania na tył, co ma ułatwiać wkręcanie się w zakręty. Na wyjściach z nich fenomenalnie wgryza się w asfalt napęd 4x4, pozwala prędko ponownie wciskać gaz.

Zna on też bardziej narowisty tryb 4WD Sport lub skrajnie łobuzerski 2WD z nieaktywnym dsc – gdy cała moc idzie na tył, kończy się to driftem i dymem. I w tej roli BMW M5 CS też czuje się świetnie. Drobne rozczarowanie przynosi tylko brzmienie – bulgot przy spokojnej jeździe jest przyjemny, ale przy ostrej robi się sztuczny, syntetycznie zbyt wzmocniony.

Aż chciałoby się rzec: "o taką M-kę walczyłem". Najmocniejsze BMW w historii jest zarazem jednym z najlepszych, które dało nam Monachium. Piekielnie szybkie, arcyskuteczne, zwinne mimo swojej długości, lżejsze od rywali i według klasycznych kanonów BMW piękne. Niestety, też absurdalnie drogie i rzadkie – do Polski trafi tylko 19 sztuk i wszystkie już mają właścicieli. Oby używali aut zgodnie z przeznaczeniem, choć wizja trzymania CSa w garażu jako lokaty kapitału wydaje się równie zrozumiała – to pewnie ostatnia niehybryda tej klasy...

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)