- BMW M5 CS jeździ tak dobrze, jak wygląda
- M5 CS waży z kierowcą mniej więcej tyle, co M5 Competition bez niego
- Dopłata do wersji CS względem M5 Competition wynosi 224 000 zł
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Dawno żaden wóz, którym miałem przyjemność jeździć, nie wzbudzał tak ogromnego zainteresowania, jak BMW M5 CS. Limitowany niszowy supersedan, z grubsza już nawet opatrzony, przyciągał ogrom spojrzeń i był przyczynkiem do licznych miłych rozmów. Mnie też trudno było oderwać oczy od atletycznego nadwozia w "zmrożonej" zieleni z perfekcyjnie pasującymi bladozłotymi, obłędnymi felgami, "nerkami" i karbonową "biżuterią". No i te żółte LED-y z przodu niczym z wyścigówki. Majstersztyk!
Nikogo raczej nie zaskoczę, twierdząc, że BMW M5 CS jeździ tak dobrze, jak wygląda. Łaknie szybkości, lubi pewną rękę i przesuwa granicę tego, co można wyczyniać z 5-metrową limuzyną. Bez miar angażuje precyzją układu kierowniczego, niebywałą bystrością w podążaniu w zadanym kierunku i czytelnością informacji zwrotnych. W każdym ruchu kierownicą czuć wysiłek włożony w osiągnięcie tego efektu perfekcyjnego połączenia rąk z kołami.
635-konny silnik BMW M5 CS porywa atomowymi reakcjami na gaz i dziką zawziętością, z którą buduje moc. W niewiarygodne 3,0 s katapultuje 1,8-tonową limuzynę od 0 do 100 km/h. Automatyczna skrzynia to czysta perfekcja: szybka, kiedy gonisz, płynna, gdy po prostu sobie jedziesz. Ma trzy stopnie ostrości. CS jest w wielu aspektach bardziej bezkompromisowy niż M5 Competition i dramatyczniej wciągający.
BMW M5 CS – twarde, ale znośna na co dzień i w trasie
Ale mimo że to najbardziej hardcorowa "M5-ka", da się nią jeździć też na dalszych trasach. Sztywność obniżonego o 7 mm podwozia daje się we znaki tylko na kocich łbach w mieście – poza tym komfortowy tryb amortyzatorów filtruje dzielnie. Sport nadaje się na kręte, szybkie odcinki, a Sport Plus – na idealnie gładkie torowe asfalty.
BMW M5 CS waży z kierowcą mniej więcej tyle, co M5 Competition bez niego. Za redukcją 70 kg masy stoją głównie ceramiczne hamulce (-23 kg!), kute felgi, oszczędności na wygłuszeniach akustycznych (co słychać!), ale też takie irytujące drobiazgi, jak nieotwierany podłokietnik. To przesada. Więcej dałaby rezygnacja z elektrycznej regulacji foteli i kolumny kierowniczej, czterostrefowej klimatyzacji czy innych luksusów. Choć wobec ceny 849 900 zł (aż o 224 000 zł więcej niż za BMW M5 Competition!) takie braki mogłyby budzić irytację klientów.
BMW M5 CS – karbonowe kubełki i balans hamulców z myślą o Nürburgringu
BMW M5 CS każdego ze swoich pokładowych gości ściska serdecznym chwytem kubełkowych siedzeń. Częściowo karbonowe umeblowanie jest niezwykłe i stworzone do grupowych wycieczek torowych – widoczna na zagłówkach Pętla Północna podpowiada dokąd. Też z myślą o Nürburgringu BMW M przesunęło nieco więcej siły hamowania na tył, co ma ułatwiać wkręcanie się w zakręty. Na wyjściach z nich fenomenalnie wgryza się w asfalt napęd 4x4, pozwala prędko ponownie wciskać gaz.
Zna on też bardziej narowisty tryb 4WD Sport lub skrajnie łobuzerski 2WD z nieaktywnym dsc – gdy cała moc idzie na tył, kończy się to driftem i dymem. I w tej roli BMW M5 CS też czuje się świetnie. Drobne rozczarowanie przynosi tylko brzmienie – bulgot przy spokojnej jeździe jest przyjemny, ale przy ostrej robi się sztuczny, syntetycznie zbyt wzmocniony.
BMW M5 CS – nasza opinia
Aż chciałoby się rzec: "o taką M-kę walczyłem". Najmocniejsze BMW w historii jest zarazem jednym z najlepszych, które dało nam Monachium. Piekielnie szybkie, arcyskuteczne, zwinne mimo swojej długości, lżejsze od rywali i według klasycznych kanonów BMW piękne. Niestety, też absurdalnie drogie i rzadkie – do Polski trafi tylko 19 sztuk i wszystkie już mają właścicieli. Oby używali aut zgodnie z przeznaczeniem, choć wizja trzymania CSa w garażu jako lokaty kapitału wydaje się równie zrozumiała – to pewnie ostatnia niehybryda tej klasy...
OCENA: 6
BMW M5 CS – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW M5 CS – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 1,3 s |
| 0-100 km/h | 3,0 s |
| 0-130 km/h | 4,5 s |
| 0-160 km/h | 6,4 s |
| 0-200 km/h | 9,9 s |
| 60-100 km/h | 1,4 s |
| 80-120 km/h | 1,7 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1825/465 kg (dane fabr.) |
| Rozdział masy (przód/tył) | bd. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,8/12,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 32,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 33,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 11,2 l/100 km |
| Zasięg | 600 km |
BMW M5 CS – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 cm3 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 635 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obr. (Nm/obr./min) | 750 Nm/1800-5950 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | 4x4 (z opcją RWD) |
| 0-100 km/h (s) | 3,0 s |
| V maks. (km/h) | 305 km/h (ogr. elektr.) |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 11,3 l/100 km |
| Emisja CO2 (g/km) | 257 g/km |
| Pojemność bagażnika (l) | 530 l |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 68 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 275/35 ZR 20 | 285/35 ZR 20 |
BMW M5 CS – wyposażenie
| Wersja | M5 CS |
| Reflektory LED-laser | S |
| Klimatyzacja aut. 4-strefowa | S |
| Nawigacja | S |
| Audio Harman Kardon | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Karbonowe: dach/maska silnika | S/S |
| Podsufitka i kierownica z alcant. | S |
| Fotele M Carbon, elektr. ster. | S |
| Przyciemniane szyby | 2500 zł |
| Aplikacje ceramiczne | 3200 zł |
| Lakier Frozen | 17300 zł |
| Kute alufelgi 20-calowe | S |
BMW M5 CS – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 849 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 l. bez limitu km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
| Cena testowanego auta | 872 900 zł |
Nerki w M5 są szerokie, ale bardziej eleganckie i proporcjonalne niż np. w nowych M3 i M4.
Kute felgi i ceramiczne tarcze istotnie obniżają masę nieresorowaną. W fabrycznym montażu dostępne są też torowe opony PZero Corsa.
Przy światłach mijania i na powitanie LED-y świecą się na żółto – jak np. w wyczynowym M6 GT3.
Karbonowe lusterka, dach i tylny spoiler są seryjne.
Okrągłe, stalowe – przepiękne! Wydech ma klapki, jednak wydaje się nieco stłumiony – nowe normy!
V8 kryje się pod karbonowymi maską i osłoną, ma o 10 KM więcej niż w M5 Competition.
Kierownica obszyta alcantarą jest odrobinę za gruba, ale za to jakże przyjemna w dotyku. Doskonale przemyślana obsługa, świetny ekran head-up, choć jak na wersję „odciążoną” wciąż jest tu bardzo dużo luksusów.
Przedni podłokietnik jest zamocowany na stałe, nie ma schowka – to już lekka przesada w pogoni za redukcją masy...
Do karbonowych kubłów M warto być z tych chudszych, ale na trasę też się nadają. Szkoda, że nie ma ręcznej regulacji – byłoby lżej! Nad głową dużo miejsca, wyżsi zmieszczą się też w kasku.
Nitka Nürburgringu na perforacji zagłówka przypomina o przeznaczeniu M5 CS.
Rasowe i funkcjonalne: czerwone „spusty” do szybkiej aktywacji indywidualnych ustawień podzespołów. Łopatki są wygodne i wykonane z karbonu.
Moc ustawień podzespołów, napęd może pracować w trybie 4WD, bardziej tylnonapędowym 4WD Sport lub 2WD, nadającym się właściwie tylko do driftu.
Przycisk otwierający klapki w wydechu nie robi kolosalnej różnicy. Setup wyświetla...
...menu podzespołów. W starszych „M-kach” służyły do tego osobne przyciski, ale wówczas nie było napędu na 4 koła i możliwości sterowania nim.
Idealne na „Ring Taxi”: mocno wyprofilowane, twarde i solidnie trzymające siedzenia kubełkowe zamiast kanapy. Miejsca naprawdę dużo. Oparcie się nie składa, nie ma też podłokietnika.
Wirtualne zegary z widokiem w trybie M – wskazania po bokach są konfigurowane, obrotomierz ma podwójną skalę.
Standardowy widok zegarów – wyświetlana pośrodku mapa wygląda estetycznie, ale nie zawsze jest czytelna. Z prawej wskaźnik temperatury oleju zamiast temperatury chłodnicy.