Dalecy krewni, czyli porównanie Citroënów Visa i Axel

Historia powstania obu modeli jest długa i trzeba się dobrze skupić, by się nie pogubić: na początku lat 70. Citroën zainwestował w nowy zakład w Aulnay-sous-Bois, gdzie produkowano później następcę DS-a, czyli model CX. Ale marka potrzebowała też na gwałt nowego małego auta. Od 1968 r. firma prowadziła rozmowy z Fiatem. W ramach współpracy miał powstać francuski wariant modelu 127. W pewnym momencie były nawet plany, by to właśnie Fiat przejął kulejącą francuską firmę, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. W 1970 r. designerzy Régis Gromick i Michel Harmand zabrali się za projekt o oznaczeniu Y.

Ale dopiero cztery lata później, gdy Fiat i Citroën nie mieli już ze sobą nic wspólnego, prace nabrały rumieńców. Model Y miał zastąpić Ami 8, ale w przeciwieństwie do niego zawieszenie miało opierać sie na drążkach skrętnych. W Y1 miał być stosowany dobrze znany 2-cylindrowy bokser, w Y2 silnik 4-cylindrowy i skrzynia biegów z GS-a. Gdy w 1974 r. pierwsze prototypy zaczęły jeździć, na skutek złej sytuacji finansowej (spowodowanej m.in. kryzysem paliwowym) Citroën został przejęty przez Peugeota. Prace nad CX-em były już na takim etapie, że nie opłacało się ich wstrzymywać, ale prestiżowe projekty jak GS Birotor czy SM zostały po prostu bezlitośnie skreślone.

Wstrzymano także projekt Y: za sprawą modelu 104 koncern miał już małe auto w ofercie, a ponieważ na takowych nie zarabia się zbyt wiele, stawiał na efekt skali. Identyczne części i duża wielkość produkcji miały obniżyć koszty, dlatego też powstał model LN – Peugeot 104 coupé z dwucylindrowym silnikiem, ogrzewaniem, siedzeniami i rozkładaną tylną kanapą z Citroëna. Wiekszą niezależność miał mieć projekt z 1975 r. o nazwie VD (voiture diminuée, czyli zmniejszone auto), który powinien zastąpić projekt Y. Ze 104-ki do VD miała być przejęta właściwie tylko płyta podłogowa. Wersja VD1 miała być napędzana 2-cylindrowym bokserem umieszczony wzdłużnie z przodu, a VD2 4-cylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem Peugeota (zamontowanym oczywiście poprzecznie). Dla szefa designu Citroëna takiego "mieszania" było jednak za wiele i Robert Opron przeszedł do Renault.

Na miejscu została "orkiestra bez dyrygenta" jak nie bez racji nazwał ówczesny team Citroëna Thijs. Każdy starał się jak mógł, ale nie było już nikogo, kto koordynował prace. Gdy VD ostatecznie stał się Visą, nawet wewnątrz firmy nie brakło głosów krytyki dotyczących designu pojazdu. Choć w stylistyce auta widać jeszcze elementy z projektu Y, to jednak dominujące w sylwetce zderzaki z tworzywa sztucznego sprawiają, że Visa nie robi wrażenia samochodu tak stylistycznie dopracowanego jak Y czy Peugeot.

Teoretycznie tak właśnie miało być, bo każda marka PSA powinna mieć niezależny charakter i styl, ale rzecznik prasowy Citroëna Jacques Wolgensinger, podczas jednej z wewnętrznych prezentacji, nie wytrzymał i powiedział: Powinniśmy go jeszcze lakierować na różowo i doczepiać mu z tyłu zakręcony ogonek. Wszystko za sprawą charakterystycznego, wysuniętego do przodu grilla z pierwszej serii, który nazywano często świńskim ryjkiem...

Gdy w 1978 r. Visa zadebiutowała, prasa raczej nie rozwodziła się nad tym, że samochód ma niezależny design, choć czasem sarkastycznie zwracano uwagę, że Citroën pod pojęciem auta rozumie zupełnie coś innego niż pozostali producenci. Dwucylindrowy silnik wersji Spécial i Club to rozwinięcie jednostki o pojemności 652 ccm z trzema, a nie jak zazwyczaj dwoma łożyskami głównymi wału, pokrytymi nikasilem aluminiowymi cylindrami i elektronicznym zapłonem (ten ostatni element był wówczas dużą innowacją). Przy 5500 obrotów/min. motor rozwija 36 koni. Peugeotowski 4-cylindrowiec w odmianie Super miał 57 KM.

Visa naszego "miłośnika cytryn" to bazowy model z 1983 r. Auto jest już po pierwszym zewnętrznym liftingu, ale w środku nadal znajduje się stara deska rozdzielcza, z typowym satelitowym zestawem przełączników za kierownicą (w połowie 1984 r. deska rozdzielcza auta znacząco się zmieniła). W kokpicie, nawet jak na standardy Citroëna, panuje niemiłosierny rozgardiasz. Ale przełączniki do wszystkiego, co potrzebne jest podczas jazdy (światła, wycieraczki, kierunkowskazy) znajdziemy w satelicie. Oczywiście, po wykonaniu skrętu migacz sam się nie wyłączy, więc testerzy sprzed lat nieco na to narzekali. W aucie siedzi się na miękkich fotelach – na trzymanie boczne może liczyć tylko ten, kogo masa będzie wystarczająco duża, by odpowiednio ugnieść piankę foteli.

Powierzchnia przeszklenia kabiny jest duża, podobnie jak wrażenie przestronności. Szkoda tylko, że słupek C jest taki szeroki. Siedząc za kierownica auta można szybko zapomnieć, że Visa jest tak naprawdę Peugeotem w innym przebraniu. 36-konnego boksera najlepiej utrzymywać w środkowym zakresie obrotów – przy mocniejszym wciskaniu gazu motor pracuje głośniej, ale nie do końca przekłada się to w rozwijanie większej mocy. Visę porównalibyśmy do takiego nowocześniejszego 2 CV – główne zadanie to dowieść kogoś z punktu A do punktu B, bez zadęcia, a można powiedzieć, że nawet z odrobiną nonszalancji.

Aż dziw bierze, że oparte na sprężynach śrubowych zawieszenie PSA jest tak zestrojone, że uosabia wszystkie złe, typowe dla Citroënów z tego okresu cechy – podczas jazdy auto buja się niemiłosiernie, ale ze względu na geriatryczne osiągi nie ma się czym martwić. W końcu samochód nie jest w stanie rozpędzić się do prędkości, przy których mogłoby to być niebezpieczne. Z dwucylindrowym silnikiem samochód jest na to po prostu za słaby.

Deal z Rumunią, czyli komedia pomyłek

W czasach młodości Visa plasowała się cenowo między 2 CV a GSA. Zgodnie z założeniami Citroën Axel, który zadebiutował w 1984 r., był jeszcze tańszy, bo produkcją auta zajmowała się wyłącznie fabryka w Rumunii. Pierwsze kontakty między Citroënem a rumuńskim rządem nawiązano już w 1975 r. Dyktator Nicolae Ceauscescu poszukiwał na Zachodzie technicznego know-how (chodziło mu przede wszystkim o sprzęt wojskowy), bo Rumunia nie była rozwiniętym przemysłowo krajem.

Z tego powodu kontakty nie były nawiązywane tak jak ma to miejsce zazwyczaj poprzez stosowne ministerstwo, lecz dość niecodziennie, przez oficera wywiadu (odpowiedzialnego za działkę szpiegostwa przemysłowego). Mimo to szef Citroëna George Taylor, który urodził się w Bukareszcie, zwietrzył dobry interes: firma sprzeda Rumunom fabrykę z gotowym do wytwarzania aut oprzyrządowaniem, a w zamian otrzyma cześć produkcji gotowych pojazdów, które po atrakcyjnych cenach sprzeda na zachodnich rynkach. Joint Venture, przy którym wszystkie strony odnoszą korzyści – dokładnie taki sam pomysł na biznes z Zachodem, nie tylko samochodowy zresztą, miał przecież Edward Gierek.

Umowę podpisano 30 listopada 1976 r. Rozpoczęcie budowy fabryki Oltcit w Krajowej (w prowincji Oltenia, stąd jej nazwa) miało miejsce niecałe pół roku później. Zakład nie był zupełnie nowym pomysłem – skopiowano po prostu fabrykę w Aulnay-sous-Bois, której moce produkcyjne wynosiły 130 tys. aut rocznie. Podobnie postąpiono z samochodem – projekt Y czekał przecież w szufladzie. Zdecydowano się jednak na istotną zmianę: z nadwozia 5-drzwiowego zrobiono 3-drzwiowe. Powodem miały być słabej jakości rumuńskie drogi, na których sztywniejsza 3-drzwiowa karoseria miała lepiej dawać sobie radę.

Nie jest jednak tajemnicą, że 3-drzwiowy Axel nie miał po prostu stanowić konkurencji dla 5-drzwiowej Visy. Przeprojektowanie modelu Y poszło sprawnie, czego nie można było powiedzieć o postępach przy fabryce: biurokracja, braki pieniędzy i materiałów były na tej dużej budowie codziennością. Pierwsze samochody z francuskich części zostały złożone dopiero w 1980 r. Dwa lata później w fabryce produkowano Oltcity na rynek wewnętrzny – do tego czasu Citroën zainwestował w przedsięwzięcie równy miliard franków, w zamian nie otrzymał właściwie nic. A co z Axlem?

Axel – Citroën z Bloku Wschodniego

Z nim Rumuni specjalnie się nie spieszyli – dopóki agenci, którzy znajdowali się na wszystkich kierowniczych stanowiskach przedsiębiorstwa mogli niemalże bez przeszkód podpatrywać zachodnie technologie (załogę zakładu szkolono też we Francji), prace nad wdrożeniem eksportowego samochodu do produkcji szły ospale. A tymczasem projekt Y stawał się coraz starszy. Zanim wyprodukowano pierwszego Axla, auto przeszło face lifting, otrzymując nowe zderzaki i boczne listwy z tworzywa sztucznego. Prawdziwa produkcja rozpoczęła się latem 1983 r, a pierwsze pojazdy wyeksportowano dopiero pod koniec 1984 r.

Niestety, słabo przeszkoleni robotnicy, często w nieogrzewanych halach, nie przykładali się do pracy i szybko okazało się, że jakość Axli była katastrofalna. Każdy dostarczony do Francji pojazd musiał zostać poprawiony, a to kosztowało masę pieniędzy (od 200 do 2000 franków od sztuki). Krzywo przymocowane listwy czy niepodłączone do odbiorników kostki instalacji elektrycznej były tak naturalne jak niedokręcone przekładnie kierownicze. Thijs: Ze względu na stukanie w drzwiach jeden z posiadaczy auta udał się do serwisu. Na miejscu mechanicy odkryli w drzwiach drugą szybę – prawdopodobnie przy montażu uległa ona uszkodzeniu, a robotnikowi na taśmie nie chciało się jej wyjmować.

Do tego dochodziła mocno szwankująca jakość podzespołów, które do produkcji auta dostarczali rumuńscy kooperanci. Ale dopiero, gdy Oltcit bez pozwolenia skopiował elementy PSA, czara goryczy się przelała i w 1988 r. Citroën wyszedł z biznesu. Ale Axel musiał być sprzedawany jeszcze przez dwa lata, bo wyprodukowane auta bez żadnego zainteresowania ze strony klientów stały u dilerów. Stały i rdzewiały...

W tej całej historii najgorsze jest to, że z technicznego punktu widzenia projekt Y był lepszy niż Visa i Peugeot 104 razem wzięte. Axel robi wrażenie mniejszego, ale w TRS na podłodze nie ma spartańskich gumowych mat, lecz dywany, a wnętrzu prawie nie zobaczymy nieobitej materiałem blachy nadwozia. Pozycja za kierownicą ergonomicznie ukształtowanych foteli jest wysoka, a samą kierownicę umieszczono bliżej deski rozdzielczej. Wygodniejsza jest też obsługa dwóch satelitów, a sam kokpit ukształtowano znacznie konsekwentniej.

Gdyby nie fatalna jakość...

Drążek biegów zakończono wygodną gałką w kształcie gruszki. Gdy tylko dodamy nieco gazu, swoje talenty ujawnia pochodzący z modelu GS silnik: tam, gdzie Visa głównie hałasuje, napęd Axla całkiem żwawo napędza auto. Do tego w lepszym stylu, bo silnik ma przecież o dwa cylindry więcej. Jednostka ma wystarczająco dużo momentu, by dawać sobie radę nawet na wyższych przełożeniach. Na wewnętrzny rumuński rynek auto było wyposażane także w silnik 2-cylindrowy, ale wszystkie trafiające na Zachód Axle miały motory 4-cylindrowe.

Axel i Axel 11 R osiągały 57,4 KM z 1129 centymetrów sześciennych pojemności. W lepiej wyposażonej wersji 12 TRS moc silnika o pojemności 1299 ccm wynosiła 61,5 KM – takie auto, z pięciobiegową skrzynią, radziło sobie nawet na autostradzie. Technika pojazdu była więcej niż sprawdzona, ale produkcja w Krajowej sprawiała, że choć wydaje się to nieprawdopodobne, niektóre opuszczające zakład silniki nie miały wszystkich pierścieni tłokowych i prawie wszystkie gubiły olej.

Thijs pomstuje: To, co sprawiało kłopoty w motorze GS-a, w Axlu jest po prostu nie do opanowania. Wielokrotnie próbowałem uszczelnić silnik, ale bez rezultatu. Teraz po prostu dolewam oleju. Co ciekawe, przed laty testerzy nie wspominali o miernej jakości pojazdu. W ogóle pod adresem auta nie było zbyt wiele słów krytyki. Nie podobała się głośność jednostki napędowej, hamulce bez serwa (za to tarczowe na obu osiach, a z przodu nawet wentylowane!), zbyt wysokie spalanie i "kleisty" układ kierowniczy. Ale Axel jeździ znacznie dojrzalej niż można by się po nim spodziewać. To, że czasem zbyt nerwowo resoruje nierówności pasuje nawet do jego zwinnego charakteru. Thijs uważa, że Visa z 4-cylindrowym silnikiem też jeździłaby znacznie lepiej. Pewnie tak, ale Axel nie ma tylu kompromisowych rozwiązań, które otrzymała Visa.

Ostatecznie trudno więc orzec, które auto jest lepsze – nawet mimo faktu, że w Axlu podczas naszych testowych jazd odpadła z tyłu ozdobna listwa. Thijs: Pomysł był w zasadzie dobry – samochód z socjalistycznego Wschodu, z zachodnią jakością i niską ceną. Citroën nie wziął jednak pod uwagę, że z utrzymaniem reżimu technologicznego w rumuńskim zakładzie będzie aż tak duży problem. Z brakami materiałowymi i komunizmem jeszcze nikomu nie udało się wygrać.

Citroën Visa — dane techniczne

Citroën Axel 12 TRS — dane techniczne