Na początku lat 70. niemieckie auta klasy średniej trudno było zaliczyć do światowej awangardy. Najgorzej mieli sprzedawcy w salonach Volkswagena. Musieli się nieźle natrudzić, żeby przekonać nabywców, którzy wyrośli z Garbusów, do zakupu przestarzałego już w momencie debiutu modelu 1600 – był to jeżdżący dowód na to, że na bazie przedwojennej konstrukcji Ferdynanda Porschego nie dało się już wtedy stworzyć auta pasującego do oczekiwań coraz bardziej wymagającej, bo i coraz bogatszej klienteli.
Tylny napęd i silnik chłodzony powietrzem – w latach 70. taka konfiguracja pasowała jeszcze do Skody skrytej za żelazną kurtyną, kapitalistyczny zgniły Zachód oczekiwał czegoś więcej. Audi? Tu oferta też nie była oszałamiająca. Audi 60 wyglądało wprawdzie całkiem nowocześnie, ale tak naprawdę miało w sobie jeszcze całkiem dużo z dwusuwowego modelu DKW F102.
Skoro rdzennie niemieckie firmy były aż tak do tyłu, to może przynajmniej tamtejsze oddziały amerykańskich koncernów General Motors (czyt. Opel) oraz Forda nadążały za motoryzacyjnymi trendami? W przypadku Forda, po krótkiej przygodzie z przednionapędowym modelem 12M, powrócono do sprawdzonych rozwiązań – silnik z przodu, napęd na tył, sztywna oś, a do tego amerykańskie akcenty w kształtach karoserii i wystroju wnętrza, tyle że w miniaturze.
Również Opel stawiał wówczas na uzyskiwanie maksymalnych zysków przy możliwie niewielkich nakładach i oferował motoryzacyjną klasykę w kolejnych opakowaniach. Na Zachodzie bez zmian? Ależ skąd! Do rynkowego trzęsienia ziemi doszło w 1972 roku, kiedy to na rynku pojawiło się Audi 80, a po nim Volkswagen Passat.
To była prawdziwa rewolucja, bo po raz pierwszy od dawna bawarskim konstruktorom pozwolono stworzyć od podstaw zupełnie nowe modele. Nowocześniejsze, przestronniejsze i lżejsze od starych, a w dodatku bez kompromisów w dziedzinach jakości i bezpieczeństwa. Kluczem do sukcesu był przedni napęd i minęło jeszcze wiele lat, zanim konkurenci też to zrozumieli.
Nabywcy Fordów i Opli nie od razu się przekonali do technicznych nowinek – sprawdzona technika też ma swój urok, a ówczesna mieszczańska klientela nie była przesadnie postępowa. Nowe modele samochodów zapoczątkowały zmiany na rynku, których efekty widzimy do dziś.
Audi 80. Nowa klasa osiągów
Przewaga dzięki technice? Nie, to hasło pojawiło się znacznie później, chociaż pasowało jak ulał do tego samochodu. Kiedy w lipcu 1972 roku Audi 80 pojawiło się na rynku, było z całą pewnością najnowocześniejszym modelem koncernu VW.
Odpowiedzialny za projekt Ludwik Kraus miał to szczęście, że pozwolono mu skonstruować od podstaw zupełnie nowe auto. Gdy zaczyna się projektowanie od czystej kartki, można zerwać z wadami poprzednich modeli. Efektem jego prac był samochód, który na tamte czasy rzeczywiście okazał się wyjątkowo nowoczesny: wyposażony w przedni napęd, lekki, solidny i ze znacznie lepiej niż w starszych modelach rozplanowanym wnętrzem.
Audi 80, choć krótsze od modelu 60/75 (pochodzącego jeszcze z czasów marki DKW) o ponad 20 cm, ma znacznie przestronniejszą kabinę. Linia nadwozia jest prosta, niemal ascetyczna, ale dzięki temu świetnie zniosła próbę czasu. Pod maskę Audi 80 trafiły zupełnie nowe silniki. Czterocylindrową jednostkę, o konstrukcji jak z podręcznika o budowie maszyn, wyposażono w nowoczesny jak na tamte czasy napęd rozrządu paskiem zębatym.
Podstawowa wersja miała 55 KM, topowa odmiana GL rozwijała aż o 30 KM więcej. Dzisiaj takie wartości nikomu już nie imponują, ale warto pamiętać, że ten model ważył niewiele ponad 900 kg, więc na dynamikę trudno było narzekać, nawet jeśli nabywca zdecydował się na trzybiegowy „automat”, kosztujący wówczas astronomiczną kwotę 950 marek, tak jak ten w egzemplarzu widocznym na zdjęciach.
Dzięki przemyślanej budowie, odpowiedniemu zestrojeniu przedniego zawieszenia i mimo napędu na przednią oś nie czuć typowego dla starszych przednionapędówek myszkowania i szarpania kierownicy podczas dodawania gazu. Ta konstrukcja naprawdę robi wrażenie nawet dziś – auto po prostu jeździ jak na obecne standardy... normalnie, czego nie da się powiedzieć o większości konkurentów. Za to tylne zawieszenie to dowód na to, że prosta konstrukcja nie musi być wcale zła. Pod względem komfortu resorowania Audi 80 bije na głowę rywali wyposażonych w tylny napęd i ciężkie sztywne mosty.
Passat — auto, na które czekaliście od dawna
Projektanci Volkswagena stanęli w latach 70. przed poważnym wyzwaniem – nudne i przestarzałe modele 1600 i 411 nie miały już wtedy szans w rywalizacji z autami konkurencyjnych marek Ford i Opel, do tego nawet poczciwy i zasłużony Garbus Niemcom się już znudził.
Trwały prace nad przednionapędowym modelem o roboczej nazwie EA 272, ale miał on być gotowy dopiero w 1974 roku. Za późno, bo sprzedaż spadała na łeb na szyję. Stąd właśnie błyskawiczna decyzja Rudolfa Leidinga, szefa VW: model Audi 80 musi trafić na rynek również jako Volkswagen. To da się zrobić szybko – technicznie nie trzeba było wiele zmieniać, modyfikacji wymagało tylko tylne zawieszenie, bo Passat miał mieć także wersję kombi (Variant).
Większość prac spadło na projektantów karoserii – zgodnie ze strategią firmy Volkswagen miał dostać dwubryłowe nadwozie z pochyloną klapą. Ten element przejęto z projektu przygotowanego przez Giorgia Giugiaro na potrzeby EA 272. Wszystkie te zmiany nie sprawiły wcale, że Volkswagen Passat stał się ładniejszy od Audi, ale przynajmniej wyglądał na zupełnie nowy model, a nie tylko lekko zmodyfikowaną odmianę „80-ki”.
Zmiany widać też we wnętrzu: inne niż w Audi są np. fotele, ale kierowca Passata również nie mógł mieć powodów do narzekania. Za to w obu spokrewnionych modelach podobnie sprawują się układy jezdne. Samochody świetnie utrzymują kierunek jazdy na wprost i skręcają, pozostają stabilne nawet przy wysokich prędkościach – dopracowane zawieszenie spisuje się doskonale.
Bardziej przeszklony Passat jest według danych technicznych nieco cięższy od Audi – w przypadku naszych aut testowych było jednak inaczej, bo konkurent z Ingolstadt występował z cięższą od manualnej automatyczną skrzynią.
Mimo najsłabszego silnika wśród porównywanych przez nas modeli Volkswagen okazał się najbardziej dynamicznym samochodem. Jego osiągi nawet dziś spokojnie wystarczają do tego, żeby nie zostawać w tyle za nowymi autami, przeszkadza tylko wysoki poziom obrotów (skrzynia 4-biegowa!) i hałas silnika.
Opel Ascona — wygląd w dobrej cenie
Opel był na szczycie, kiedy w 1970 roku w salonach pojawiła się Ascona. Nowy model stanowił doskonały przykład tego, jak General Motors – firma matka Opla – potrafiło ciąć koszty, używając takich samych rozwiązań w wielu zupełnie różnych z pozoru autach.
Pierwotnie Ascona miała być następczynią Kadetta, ale z racji całkiem poważnego wyglądu tego modelu postanowiono, że będzie wypełniała lukę między Kadettem a znacznie większym Rekordem. Tylko w bezpośrednim porównaniu z Fordem Taunusem, który ma jeszcze więcej nawiązań do amerykańskiego stylu, Ascona wygląda na niewielkie auto.
To w niczym nie przeszkadza – kompaktowe limuzyny o sportowym zacięciu były wówczas w modzie. W najmocniejszej wersji, z silnikiem 1.9 pod maską i w sportowym malowaniu, Ascona SR uchodziła za poważną konkurentkę np. BMW 02. Najlepiej sprzedawały się oczywiście spokojniejsze odmiany – takie jak nasze auto testowe.
Po prostu skromność na kołach, delikatnie tylko tu i tam przyozdobiona chromowanymi detalami, z plastikowym wnętrzem, bez drobnomieszczańskich drewnianych dodatków. Wszystko jest do bólu praktyczne. A że z tyłu nie ma zbyt dużo miejsca? No cóż, rozstaw osi jest tylko o centymetr dłuższy niż w Kadetcie, więc mimo poprawnego rozplanowania wnętrza nie należy się spodziewać cudów.
Opel w dawnych reklamach zachwalał Asconę jako samochód dla ludzi, którzy bardziej cenią sportowy charakter niż zewnętrzne ozdóbki. Do takich założeń pasuje zawieszenie Opla – sprężyste, wcale nie „dziadkowe”, jak w wielu późniejszych modelach tej marki, świetne do szybkiego ścinania zakrętów.
Tylko silnik jakoś nie chce pasować do tego sportowego zestawu. Czterocylindrowa jednostka z wałkiem rozrządu w bloku i napędem rozrządu na łańcuch, brzmiąca jak maszyna do szycia i kojarzy nam się z Fiatem 125p, zachowuje się tak, jakby ktoś zatkał w niej szmatą kolektor dolotowy. Trudno tu mówić o sportowym temperamencie, ale ten silnik ma inną zaletę – dobrze traktowany jest niemal wieczny.
Ford Taunus. Wyzywa rywali na pojedynek
Niemcy mówią o tym modelu „Knudsen Taunus” na cześć Semona E. „Bunkiego” Knudsena – prezesa zarządu Forda, który mieszał się nie tylko do finansów firmy, lecz także do pracy projektantów.
Auta, które powstały za jego krótkiej kadencji, miały charakterystyczny „nosek” – przetłoczenie na masce i dopasowaną do tego przetłoczenia przednią atrapę. W Taunusie z początku lat 70. widać jednak nie tylko wpływ Knudsena – nawiązania do kultowego Mustanga są aż nadto wyraźne.
Długa maska, krótki tył – to musiało się podobać nabywcom. Mimo podobieństwa do sportowego auta Taunus był wygodnym samochodem. Dzięki pokaźnej karoserii nawet pasażerowie siedzący na tylnej kanapie nie mieli powodów do narzekania – drugi rząd nie oznaczał wcale miejsc drugiej kategorii. Wygodne duże fotele, jak i deska rozdzielcza wyglądały tak, jakby je żywcem wyjęto z amerykańskiego krążownika, choć oczywiście były nieco mniejsze.
Nie oszczędzano na błyskotkach i sztucznym drewnie. Ergonomia? No cóż, najwyraźniej nie była priorytetem. Przełączniki zostały porozrzucane po desce rozdzielczej, do tego zbyt nisko umieszczone zegary i dodatkowe wskaźniki – na te niedoskonałości całkiem ciekawego projektu narzekali testujący już w latach 70.
Pod względem technicznym „Knudsen Taunus” był dla Forda przełomowym samochodem, chociaż w dosyć specyficznym sensie. Otóż po modelu 12M, wyposażonym w przedni napęd, firma zdecydowała się na powrót do przeszłości – do łask wrócił klasyczny układ napędowy, sztywny tylny most, chociaż zawieszony nie na resorach piórowych, lecz na nowocześniejszych sprężynach śrubowych.
Zawieszenie jest mięciutkie, samochód buja się na nierównościach i przechyla na zakrętach. W widocznym na zdjęciu aucie pod maską pracuje czterocylindrowy silnik, ale bardzo popularne były też jednostki V6.
Zwycięzca może być tylko jeden
Punktacja testu
| Nasza punktacja | Audi 80 | Ford Taunus | Opel Ascona | Volkswagen Passat |
| Współczynnik przyjemności | ||||
| Temperament | 8 | 7 | 7 | 8 |
| Dźwięk | 7 | 6 | 6 | 7 |
| Prowadzenie | 9 | 7 | 8 | 9 |
| Suma pkt w kategorii | 24 | 20 | 21 | 24 |
| Współczynnik przytulności | ||||
| Fotele | 8 | 8 | 6 | 8 |
| Zawieszenie | 8 | 7 | 7 | 8 |
| Przestronność | 8 | 8 | 7 | 8 |
| Suma pkt w kategorii | 24 | 23 | 20 | 24 |
| WSpółczynnik sąsiedzkiej zazdrości | ||||
| Jakość | 8 | 6 | 7 | 8 |
| Design | 8 | 7 | 8 | 7 |
| Image | 8 | 6 | 6 | 7 |
| Suma pkt w kategorii | 24 | 19 | 21 | 22 |
| Wynik końcowy | 72 | 62 | 62 | 70 |
To, co wyszło po zsumowaniu punktów przyznanych poszczególnym autom w różnych kategoriach, wcale nas nie zdziwiło. Po ponad 40 latach doszliśmy do podobnych wniosków, jak dziennikarze, którzy porównywali te samochody w czasach, kiedy były one nowe.
Obie propozycje z koncernu Volkswagena – Passat i Audi 80 – nie dały konkurentom najmniejszych szans na wygraną. Nowocześniejsza konstrukcja, zapewniająca znacznie więcej miejsca w kabinach, doskonałe, nieodbiegające wcale aż tak bardzo od współczesnych standardów właściwości jezdne i wyraźnie lepszy niż u rywali komfort jazdy – to wszystko sprawia, że zwycięstwo wspomnianych modeli jest bezdyskusyjne, przynajmniej jeśli uwzględnia się zdroworozsądkowe kryteria.
Niewielka przewaga Audi nad Volkswagenem to efekt nieco lepszego wizerunku tej marki i bardziej spójnego projektu nadwozia. A co z pozostałymi? To przecież też nie są złe samochody! Ascona może być wdzięcznym obiektem do tuningu, bo ma w sobie sporą porcję sportowego stylu, za to Ford Taunus – niezmiennie od ponad 40 lat – oferuje bardzo dużo auta za stosunkowo niewielkie pieniądze. No i obydwa mają tylny napęd!
Podsumowanie
Zwycięstwo Audi 80 i VW Passata ze znaczną przewagą punktów nad rywalami świadczy o tym, że opłaciły się odważne decyzje i pozostawienie swobody konstruktorom. „Firmy córki” amerykańskich koncernów mimo zaplecza finansowego i większych możliwości zdecydowały się naprzedni napęd w tej klasie znacznie później. Z drugiej strony – po latach drobne niedoskonałości Forda i Opla tylko dodają uroku.
Z dzisiejszej perspektywy aż trudno uwierzyć, że 40 lat temu Audi i Volkswagen były traktowane jako marki, które dopiero aspirowały do klasy średniej i próbowały wygryzać zasiedziałe firmy. Audi 80 i VW Passat zabiegały o zainteresowanie klientów nowoczesną techniką i postępowym designem. Jak na ich tle wypadały modele marek Opel i Ford, uchodzących za tradycyjnie mieszczańskie? Czy rzeczywiście Volkswagen i Audi zasłużyły na sukces?
Przewaga dzięki technice? Nie, to hasło pojawiło się znacznie później, chociaż pasowało jak ulał do tego samochodu. Kiedy w lipcu 1972 roku Audi 80 pojawiło się na rynku, było z całą pewnością najnowocześniejszym modelem koncernu VW.
Odpowiedzialny za projekt Ludwik Kraus miał to szczęście, że pozwolono mu skonstruować od podstaw zupełnie nowe auto. Gdy zaczyna się projektowanie od czystej kartki, można zerwać z wadami poprzednich modeli. Efektem jego prac był samochód, który na tamte czasy rzeczywiście okazał się wyjątkowo nowoczesny: wyposażony w przedni napęd, lekki, solidny i ze znacznie lepiej niż w starszych modelach rozplanowanym wnętrzem.
Audi 80, choć krótsze od modelu 60/75 (pochodzącego jeszcze z czasów marki DKW) o ponad 20 cm, ma znacznie przestronniejszą kabinę. Linia nadwozia jest prosta, niemal ascetyczna, ale dzięki temu świetnie zniosła próbę czasu.
Fotele są wygodne i choć wcale tego po nich nie widać, nieźle trzymają na zakrętach. Zagłówki – za dopłatą.
Pod maskę Audi 80 trafiły zupełnie nowe silniki. Czterocylindrową jednostkę, o konstrukcji jak z podręcznika o budowie maszyn, wyposażono w nowoczesny jak na tamte czasy napęd rozrządu paskiem zębatym. Podstawowa wersja miała 55 KM, topowa odmiana GL rozwijała aż o 30 KM więcej. Dzisiaj takie wartości nikomu już nie imponują, ale warto pamiętać, że ten model ważył niewiele ponad 900 kg, więc na dynamikę trudno było narzekać, nawet jeśli nabywca zdecydował się na trzybiegowy „automat”, kosztujący wówczas astronomiczną kwotę 950 marek, tak jak ten w egzemplarzu widocznym na zdjęciach.
Audi 80 spotkało się ze świetnym przyjęciem na rynku. Ówcześni testujący byli nim wręcz zachwyceni.
Dzięki przemyślanej budowie, odpowiedniemu zestrojeniu przedniego zawieszenia i mimo napędu na przednią oś nie czuć typowego dla starszych przednionapędówek myszkowania i szarpania kierownicy podczas dodawania gazu. Ta konstrukcja naprawdę robi wrażenie nawet dziś – auto po prostu jeździ jak na obecne standardy... normalnie, czego nie da się powiedzieć o większości konkurentów. Za to tylne zawieszenie to dowód na to, że prosta konstrukcja nie musi być wcale zła. Pod względem komfortu resorowania Audi 80 bije na głowę rywali wyposażonych w tylny napęd i ciężkie sztywne mosty.
43 lata temu Audi wyznaczyło nowe standardy w klasie średniej. Mimo lekkiej, niemal ażurowej konstrukcji model ten sprawia wrażenie solidnego. Silniki, które zaprezentowano wraz z tym autem, okazały się nie tylko mocne i kulturalne, lecz także nadzwyczaj oszczędne. Mimo czterdziestki na karku Audi 80 nie zestarzało się aż tak bardzo.
Projektanci Volkswagena stanęli w latach 70. przed poważnym wyzwaniem – nudne i przestarzałe modele 1600 i 411 nie miały już wtedy szans w rywalizacji z autami konkurencyjnych marek Ford i Opel, do tego nawet poczciwy i zasłużony Garbus Niemcom się już znudził.
Trwały prace nad przednionapędowym modelem o roboczej nazwie EA 272, ale miał on być gotowy dopiero w 1974 roku. Za późno, bo sprzedaż spadała na łeb na szyję. Stąd właśnie błyskawiczna decyzja Rudolfa Leidinga, szefa VW: model Audi 80 musi trafić na rynek również jako Volkswagen. To da się zrobić szybko – technicznie nie trzeba było wiele zmieniać, modyfikacji wymagało tylko tylne zawieszenie, bo Passat miał mieć także wersję kombi (Variant). Większość prac spadło na projektantów karoserii – zgodnie ze strategią firmy Volkswagen miał dostać dwubryłowe nadwozie z pochyloną klapą. Ten element przejęto z projektu przygotowanego przez Giorgia Giugiaro na potrzeby EA 272.
Wszystkie te zmiany nie sprawiły wcale, że Volkswagen Passat stał się ładniejszy od Audi, ale przynajmniej wyglądał na zupełnie nowy model, a nie tylko lekko zmodyfikowaną odmianę „80-ki”.
Zmiany widać też we wnętrzu: inne niż w Audi są np. fotele, ale kierowca Passata również nie mógł mieć powodów do narzekania. Za to w obu spokrewnionych modelach podobnie sprawują się układy jezdne. Samochody świetnie utrzymują kierunek jazdy na wprost i skręcają, pozostają stabilne nawet przy wysokich prędkościach – dopracowane zawieszenie spisuje się doskonale.
W Passacie montowano standardowe volkswagenowskie fotele, przez co w aucie siedziało się wyżej niż w Audi 80.
Bardziej przeszklony Passat jest według danych technicznych nieco cięższy od Audi – w przypadku naszych aut testowych było jednak inaczej, bo konkurent z Ingolstadt występował z cięższą od manualnej automatyczną skrzynią. Mimo najsłabszego silnika wśród porównywanych przez nas modeli Volkswagen okazał się najbardziej dynamicznym samochodem. Jego osiągi nawet dziś spokojnie wystarczają do tego, żeby nie zostawać w tyle za nowymi autami, przeszkadza tylko wysoki poziom obrotów (skrzynia 4-biegowa!) i hałas silnika.
Ogumienie testowego auta ma rozmiar 155/80 R 13. Samochody klasy średniej miały niegdyś mniejsze kółka niż dzisiejsze maluchy.
Po przestarzałym modelu 1600 Passat był prawdziwą rewolucją.
Właściwości jezdne pierwszego Passata mogą podobać się także dziś. Nie przeszkadza nawet to, że układ kierowniczy nie ma wspomagania. Jest jednak powód, przez który nie warto ścigać się z nowymi autami – hamulce! Zresztą nie one same są tu problemem – do Passata nie da się już kupić nowoczesnych opon!
Opel był na szczycie, kiedy w 1970 roku w salonach pojawiła się Ascona. Nowy model stanowił doskonały przykład tego, jak General Motors – firma matka Opla – potrafiło ciąć koszty, używając takich samych rozwiązań w wielu zupełnie różnych z pozoru autach. Pierwotnie Ascona miała być następczynią Kadetta, ale z racji całkiem poważnego wyglądu tego modelu postanowiono, że będzie wypełniała lukę między Kadettem a znacznie większym Rekordem.
Tylko w bezpośrednim porównaniu z Fordem Taunusem, który ma jeszcze więcej nawiązań do amerykańskiego stylu, Ascona wygląda na niewielkie auto. To w niczym nie przeszkadza – kompaktowe limuzyny o sportowym zacięciu były wówczas w modzie. W najmocniejszej wersji, z silnikiem 1.9 pod maską i w sportowym malowaniu, Ascona SR uchodziła za poważną konkurentkę np. BMW 02.
Najlepiej sprzedawały się oczywiście spokojniejsze odmiany – takie jak nasze auto testowe. Po prostu skromność na kołach, delikatnie tylko tu i tam przyozdobiona chromowanymi detalami, z plastikowym wnętrzem, bez drobnomieszczańskich drewnianych dodatków. Wszystko jest do bólu praktyczne. A że z tyłu nie ma zbyt dużo miejsca? No cóż, rozstaw osi jest tylko o centymetr dłuższy niż w Kadetcie, więc mimo poprawnego rozplanowania wnętrza nie należy się spodziewać cudów.
Fotele jak w małym aucie. Rzeczywiście są tak delikatne i niewygodne, jak te montowane w Oplu Kadetcie.
Opel w dawnych reklamach zachwalał Asconę jako samochód dla ludzi, którzy bardziej cenią sportowy charakter niż zewnętrzne ozdóbki. Do takich założeń pasuje zawieszenie Opla – sprężyste, wcale nie „dziadkowe”, jak w wielu późniejszych modelach tej marki, świetne do szybkiego ścinania zakrętów. Tylko silnik jakoś nie chce pasować do tego sportowego zestawu. Czterocylindrowa jednostka z wałkiem rozrządu w bloku i napędem rozrządu na łańcuch, brzmiąca jak maszyna do szycia i kojarzy nam się z Fiatem 125p, zachowuje się tak, jakby ktoś zatkał w niej szmatą kolektor dolotowy. Trudno tu mówić o sportowym temperamencie, ale ten silnik ma inną zaletę – dobrze traktowany jest niemal wieczny.
Zwykłą Asconę pokazywano w reklamach w towarzystwie jej rasowych, sportowych odmian.
Stalowe koło z chromowanym kołpakiem – kwintesencja mody z lat 70. Mimo sportowych aspiracji – opony w rozmiarze 165/80 R 13.
Opel Ascona to doskonały przykład na to, jak relatywnie małym kosztem, przy użyciu podzespołów stosowanych też w innych modelach, można stworzyć solidne i praktyczne auto. W środku nie ma zbyt dużo miejsca, ale samochód daje sporą przyjemność z jazdy, i to mimo przeciętnego, choć bardzo solidnego silnika.
Niemcy mówią o tym modelu „Knudsen Taunus” na cześć Semona E. „Bunkiego” Knudsena – prezesa zarządu Forda, który mieszał się nie tylko do finansów firmy, lecz także do pracy projektantów. Auta, które powstały za jego krótkiej kadencji, miały charakterystyczny „nosek” – przetłoczenie na masce i dopasowaną do tego przetłoczenia przednią atrapę.
W Taunusie z początku lat 70. widać jednak nie tylko wpływ Knudsena – nawiązania do kultowego Mustanga są aż nadto wyraźne. Długa maska, krótki tył – to musiało się podobać nabywcom. Mimo podobieństwa do sportowego auta Taunus był wygodnym samochodem.
Dzięki pokaźnej karoserii nawet pasażerowie siedzący na tylnej kanapie nie mieli
powodów do narzekania – drugi rząd nie oznaczał wcale miejsc drugiej kategorii. Wygodne duże fotele, jak i deska rozdzielcza wyglądały tak, jakby je żywcem wyjęto z amerykańskiego krążownika, choć oczywiście były nieco mniejsze. Nie oszczędzano na błyskotkach i sztucznym drewnie.
Ergonomia? No cóż, najwyraź-
niej nie była priorytetem. Przełączniki zostały porozrzucane po desce rozdzielczej, do tego zbyt nisko umieszczone zegary i dodatkowe wskaźniki – na te niedoskonałości całkiem ciekawego projektu narzekali testujący już w latach 70.
W wersji GXL standardem były dodatkowe zegary. Owszem, to sympatyczny gadżet, ale umieszczono je stanowczo zbyt nisko.
Pod względem technicznym „Knudsen Taunus” był dla Forda przełomowym samochodem, chociaż w dosyć specyficznym sensie. Otóż po modelu 12M, wyposażonym w przedni napęd, firma zdecydowała się na powrót do przeszłości – do łask wrócił klasyczny układ napędowy, sztywny tylny most, chociaż zawieszony nie na resorach piórowych, lecz na nowocześniejszych sprężynach śrubowych.
Zawieszenie jest mięciutkie, samochód buja się na nierównościach i przechyla na zakrętach. W widocznym na zdjęciu aucie pod maską pracuje czterocylindrowy silnik, ale bardzo popularne były też jednostki V6.
Ford Taunus „Der Großzügige” – czyli po polsku hojny, obfity, przestronny. To do niego pasuje!
Rzucające się w oczy auto w bardzo amerykańskim stylu i z amerykańskimi manierami,
zwłaszcza w dziedzinie prowadzenia. Pod ciekawą karoserią kryją się proste i sprawdzone rozwiązania techniczne, bez żadnych fajerwerków. To, co w latach 70. uważano za wadę, dziś dodaje Taunusowi specyficznego uroku.
Zwycięstwo Audi 80 i VW Passata ze znaczną przewagą punktów nad rywalami świadczy o tym, że opłaciły się odważne decyzje i pozostawienie swobody konstruktorom. „Firmy córki” amerykańskich koncernów mimo zaplecza finansowego i większych możliwości zdecydowały się na przedni napęd w tej klasie znacznie później. Z drugiej strony – po latach drobne niedoskonałości Forda i Opla tylko dodają uroku.