• Większość napraw Poloneza zdołacie wykonać samodzielnie, bez konieczności posiadania specjalnych narzędzi
  • Porównując Poloneza MR89 z równolegle produkowanym FSO 125p, ma się wrażenie kierowania nowocześniejszym i bezpieczniejszym autem
  • Polonez przejął z „dużego Fiata” większość wad: kiepskie hamulce, zbyt miękkie zawieszenie czy układ kierowniczy „z plasteliny”

Problem zrodził się już na początku historii Poloneza, czyli w końcu lat 70., gdyż jego wdrożenie planowano dwuetapowo. Pierwszy etap zakładał produkcję auta opartego w dużej mierze na Fiacie 125p, a dopiero później do kompletu miała dojść produkcja sensownych silników. Problem w tym, że drugi etap nigdy nie został zrealizowany. Próbowano eksperymentować z dotychczas montowanymi jednostkami (nie licząc 2.0 DOHC z Fiata, przeznaczonego dla służb i MO), zwiększając ich pojemność, jednak na niewiele się to zdało.

Polonez MR89, czyli łącznik między starzejącym się już „borewiczem” a pozornie nowym Caro, wyróżniał się pasem przednim od coupé, na przednich błotnikach zmieniono umiejscowienie oraz kształt bocznych kierunkowskazów, ale przede wszystkim zmodernizowano pas tylny. Dotychczas dostęp do bagażnika o raczej skromnej wielkości (300 l, po złożeniu kanapy – 1070 l) był niewygodny z racji wysokiego progu załadunkowego, który mierzył aż 95 cm. Dzięki zastosowaniu nowych, zespolonych tylnych lamp klapa bagażnika została wydłużona, a jej krawędź sięgała do zderzaka, co oznaczało obniżenie wspomnianego progu o blisko 30 cm! Te same lampy i klapę stosowano później w następcy „przejściówki” – Caro.

Czuć już lekki powiew nowości, ale to tylko pozory – pod karoserią nie zmieniło się praktycznie nic. Do napędu dalej służyło 82-konne 1.5 lub 87-konne 1.6. Iskierka nadziei pojawiła się w 1990 roku, kiedy to FSO kupiła od Forda kilkaset sztuk zalegających w magazynach silników SOHC 2.0/105 KM. Reklamowano je wtedy słynnym sloganem: „Większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności”. Teoretycznie auta były dostępne dla zwykłych, szarych obywateli, choć różne instytucje również chętnie po nie sięgały. Niestety, wszystko, co dobre, szybko się kończy – liczba jednostek była ograniczona. Powstało ok. 500-600 tzw. Poldofordów, z czego część jako „przejściówka”, a część – jako Caro.

Dużym problemem Poloneza MR89 była przede wszystkim jakość wykonania. Podobnie jak w przypadku FSO 125p, maszyny linii produkcyjnej były już nieco zużyte, do tego dochodziły braki w dostawach materiałów i podzespołów, a także problemy kadrowe, które próbowano łatać, zatrudniając nieprzeszkolony personel. Efekty to: mało dokładny montaż, słabe zabezpieczenie antykorozyjne, cienka warstwa lichego lakieru oraz większa podatność na awarie. Pod jednym względem Polonez MR89 (a także większość wcześniejszych modeli) dorównywał zachodniej konkurencji – standarodowo montowano w nim ogrzewanie tylnej szyby, halogeny, regulowaną (w pionie) kolumnę kierowniczą, obrotmierz czy 5-biegową skrzynię.

Porównując Poloneza MR89 z równolegle produkowanym FSO 125p, ma się wrażenie kierowania nowocześniejszym i bezpieczniejszym autem. Niestety, Polonez przejął z „dużego Fiata” większość mankamentów: kiepskie hamulce, zbyt miękkie zawieszenie czy układ kierowniczy „z plasteliny”. Większa masa Poloneza przekłada się w rzeczywistości na nieco gorszą dynamikę niż w 125p, choć dane techniczne... twierdzą inaczej. Niezależnie jednak, które z aut posiadacie lub w przyszłości macie zamiar kupić, entuzjazm przechodniów na ich widok z pewnością poprawi wam humor, nawet w poniedziałkowy poranek.

Polonez 1.5 SLE dane techniczne

Silnik benz. R4, OHV
Pojemność 1481 cm3
Moc 82 KM przy 5200 obr./min
Maks. moment obr 114 Nm/3400 obr./min
Napęd tylny/skrzynia manualna 5b
Dł./szer./wys 4322/1650/1420 mm
Bagażnik 300-1070 l
Masa wł. 1115 kg
Śr. zawracania 10,8 m
V maks. 155 km/h
0-100 km/h 15,0 s

Polonez 1.5 SLE - plusy i minusy

Nie da się ukryć, że w Polonezie to raczej wady dominują nad zaletami. Z jego mocnych stron można wymienić: przestronne wnętrze, niezłe wyposażenie, dobrą widoczność i prostą konstrukcję, co jest ważne wobec stosunkowo wysokiej awaryjności Poloneza. Większość napraw zdołacie wykonać samodzielnie, bez konieczności posiadania specjalnych narzędzi.

Części zamiennych na rynku wciąż jest sporo, a ich ceny nie są wysokie, nie licząc elementów wyposażenia wnętrza (szczególnie w wersji z silnikiem Forda, która miała inny tunel środkowy) czy galanterii nadwozia – tu poszukiwania mogą potrwać nieco dłużej. Należy pamiętać, że „przejściówki” lubiły rdzewieć w szybszym tempie niż inne Polonezy.

Trzeba także przywyknąć do ciężkiego działania pedału sprzęgła, wyjącego mostu czy słabych hamulców (nie ma mowy o ABS-ie). Na parkingu da się we znaki brak wspomagania kierownicy. Poza doborem właściwego oleju ważny jest porządnie wyregulowany gaźnik – źle ustawiony potrafi pochłaniać ogromne ilości paliwa (w mieście nawet 15 l/100 km). Szczególnie powinni mieć to na uwadze użytkownicy MR89 z instalacją LPG.

Polonez 1.5 SLE - sytuacja rynkowa

Z racji bardzo krótkiego okresu produkcji nieczęsto widać „przejściówkę” na portalach aukcyjnych i w serwisach ogłoszeniowych. Jeszcze kilka lat temu niedoceniane Polonezy MR89 można było kupić w niemal idealnym stanie za 3000-4000 zł. Dziś, żeby stać się właścicielem zadbanego, niewyeksploatowanego egzemplarza, trzeba wyłożyć na stół co najmniej dwa razy więcej. Zdrowe blacharsko „Przejściówki” powinny być priorytetem w poszukiwaniach – ewentualny remont mechaniczny będzie z pewnością tańszy od kompleksowej naprawy przerdzewiałego nadwozia.

Polonez 1.5 SLE - naszym zdaniem

Znalezienie (a tym bardziej kupno w korzystnej cenie) Poloneza MR89 z silnikiem Forda graniczy z cudem. Najlepszym wyborem będzie podstawowe 1.5/82 KM. Jednostka 1.6/87 KM, choć na papierze mocniejsza, w rzeczywistości nie poprawiała osiągów Poloneza. Dodatkowo proces zwiększenia pojemności został przeprowadzony na siłę, przez co silnik ten odznacza się gorszą trwałością. Z punktu widzenia kolekcjonerskiego polecamy rozejrzeć się za wcześniejszymi wersjami, m.in. za „borewiczem” lub bardzo egzotycznym coupé oraz odmianą 3-drzwiową.