Żuk bez wad, ale zbudowany niemal od podstaw

Dostawczak z Lublina stał się dość popularnym pojazdem na naszej klasykowej scenie – dość powiedzieć, że przez krótki czas był także naszym pojazdem redakcyjnym, dumnie prezentującym reklamę naszego magazynu. Na zlotach nie brak samochodów po renowacjach, w stanie lepszym niż w momencie opuszczania fabryki (co biorąc pod uwagę jakość egzemplarzy z lat 80. i 90. nie jest bardzo trudne). Coraz częściej pojawiają się też auta modyfikowane, najczęściej ze znacznie mocniejszymi i nowocześniejszymi silnikami.

Zobacz również: Żuk i Nysa - gwiazdy polskiego transportu

Dość rzadko jednak spotykamy Żuki, przy których zakres modyfikacji jest tak duży, jak w przypadku auta Krzysztofa Pawlaka z podwarszawskiego Jazgarzewa. Jego pomarańczowy pojazd nie dość, że pod pokrywą ma upchnięty 6-cylindrowy silnik z BMW, to także posiada napęd na obie osie. Ale po kolei.

Skąd w ogóle wziął się pomysł na budowę tak mocno zmodyfikowanego Żuka? Zawsze lubiłem krajową motoryzację, ale nie oznacza to, że nie zdawałem sobie sprawy z jej wad – mówi Krzysztof, który jest zawodowo mechanikiem zajmującym się naprawami i budową samochodów 4x4. Dlatego kilka lat temu postanowiłem, że zbuduję Nysę, którą będzie można pojechać na Złombol, bez obaw o powrót, potu ściekającego z czoła przy każdej próbie wyprzedzania i grzechoczących części zamiennych na pace – dodaje.

Od razu było więc jasne, że silnik S-21 w samochodzie Krzysztofa Pawlaka nie wchodził w ogóle w rachubę. Rozpoczęły się poszukiwania auta-dawcy. Niestety, Nysy wcześniej niż Żuki stały się pojazdami uznawanymi za kolekcjonerskie – wyprodukowano ich mniej. Ceny poszły więc w górę, osiągając czasem absurdalny poziom. Szukając Nysy, natrafiłem na osobową wersję Żuka z 1992 roku, którego poprzedni właściciel odstawił po prostu na złom. Auto było mocno wysłużone i skorodowane, ale biorąc pod uwagę zakres przyszłych prac, nie stanowiło to dla mnie problemu. Najważniejsze, że Żuk nie był jeszcze formalnie skasowany – mówi Krzysztof.

Po kilku dniach samochód trafił do jego warsztatu. Pierwotnie myślałem o zmianie silnika, modyfikacjach hamulców i zawieszenia. Ale ktoś z moich przyjaciół wziął mnie trochę „pod włos”, mówiąc: no jak to? Budujesz przeprawowe terenówki, a Żuk będzie napędzany tylko na jedną oś? Nie było innego wyjścia, ten samochód musiał mieć napęd 4x4.

Pierwsze prace nad autem rozpoczęły się na początku 2019 roku. Chciałem, żeby po skończeniu Żuk nadal wyglądał jak Żuk, dlatego nie skusiłem się np. na zmianę tylnych świateł czy przednich reflektorów. Także ogólna koncepcja wnętrza, z charakterystyczną deską rozdzielczą, pozostała bez zmian. Oznaczało to jednak dodatkowe wyzwania – nowy silnik musiał zmieścić się pod oryginalną pokrywą. Ostatecznie wybór padł na 6-cylindrowy motor BMW o pojemności 2,5 litra (M52) zblokowany z 5-biegową, oryginalną skrzynią. Trochę żałuję, że nie zdecydowałem się na zastosowanie automatu, ale po prostu taki zestaw z niewielkim przebiegiem wówczas mi się trafił – przyznaje Krzysztof.

Zobacz również: Żuk A 07 - Dostawczak rodem z PRL-u

Skrzynia redukcyjna została zaadaptowana z Nissana Patrola Y61, podobnie jak przekładnia kierownicza i amortyzatory. Ale już przedni most pochodzi z Jeepa Cherokee XJ. Słyszący to znawcy amerykańskiej marki dziwią się, widząc most z XJ-a z główką z prawej strony. >>A takie w ogóle były?<< – pytają. Krzysztof uśmiecha się – most został odwrócony, wymagał więc całkowitej przebudowy. Z XJ-a do przedniej osi Żuka trafiły też sprężyny, dbające o dodatkową sztywność układu drążek Panharda i drążek stabilizatora (oczywiście musiały zostać zmodyfikowane). Przednie wahacze pochodzą z Toyoty Land Cruiser LJ70.

Z tyłu Krzysztof Pawlak zastosował most z Forda Exlorera (wraz z drążkiem stabilizatora), a drążek Panharda z Nissana Patrola. Jedynymi oryginalnymi elementami zostały żukowskie resory, a i to nie do końca, bo wzmocniono je dodatkowymi piórami. Tylne amortyzatory pochodzą z pikapa Mitsubishi L200. Oczywiście, dorobienia wymagały wały napędowe, drążki kierownicze i kompletny układ wydechowy – ten został wykonany z rur o średnicy 2,5 cala (z kwasoodpornej stali). Tyle w skrócie, jeśli chodzi o mechanikę Żuka 4x4.

W środku w oczy rzucają się inne fotele (przednie z Hondy Civic, tylne z Renault Espace) i uszyta na miarę tapicerka na bokach auta. Ale czy samochód na długie podróże mogłoby nie mieć klimatyzacji? Mieszalnik pochodzi z Jeepa Wranglera YJ, kompresor z BMW. Uniwersalny prędkościomierz stosowany w łodziach swoim wyglądem i rozmiarem przypomina nawet nieco oryginalny „zegar” Żuka, tyle że jest wyskalowany do 200 km/h. Dzięki pomiarowi na podstawie sygnału GPS naszemu konstruktorowi odpadł przynajmniej jeden mechaniczno-elektryczny problem.

A jak wyposażony w 170-konny silnik „dostawczak” daje sobie radę na drodze? Dla każdego, kto miał wcześniej do czynienia ze zwykłym Żukiem, wrażenie jest niesamowite. Pierwsze co urzeka już w momencie uruchomienia silnika to jego ładne, ale mocno stłumione we wnętrzu brzmienie. Motor spontanicznie reaguje na gaz, choć nie należy zapominać, że silnik BMW musi walczyć z niemałą przecież masą i powierzchnią czołową.

Duża elastyczność (efekt właściwości jednostki oraz dobrania przełożeń mostów) sprawia, że nie musimy zbyt często sięgać po drążek biegów – piątkę można wrzucić spokojnie już przy 70 km/h. I w końcu najważniejsze przy długich podróżach: jeśli nie wykorzystujemy maksymalnych możliwości motoru BMW, w kabinie jest bardzo cicho.

Zawieszenie auta jest zdecydowanie nastawione na komfort, z niewielkimi tendencjami do „pływania”. Auto jest wysokie, z dużym prześwitem. Do tego na dachu umieściłem ciężki namiot, który ewidentnie wpływa na prowadzenie – mówi Krzysztof. Ale jedno jest pewne: nawet wchodząc w zakręt ze sporymi prędkościami, pojazd nie pochyla się tak mocno, jak klasyczna wersja.

Prace nad Żukiem trwały do czerwca 2021 roku. Od momentu ich ukończenia samochód pokonał ponad 21 tys. km – auto nigdy się nie zepsuło.

Ach, gdyby tylko miał więcej mocy... Albo trochę lepsze zawieszenie i hamulce – w przypadku oldtimerów takie uwagi słyszymy bardzo często. Jeżdżąc na co dzień nowoczesnym autem, przyzwyczajamy się do obecnego poziomu techniki. Cenimy klasyczne auta za ich styl i charakter, ale zdajemy sobie sprawę z ich wynikających z wieku konstrukcji bolączek.

Jedni uważają, że na tym właśnie polega miłość do klasycznej motoryzacji, a inni starają się coś zmienić. Dlatego coraz częściej na zlotach i spotkaniach miłośników oldtimerów pojawiają się samochody poddane szeregowi modyfikacji – czasem mających na celu tylko nieznaczne poprawianie niezawodności i komfortu użytkowania (np. zastąpienie mechanicznego wtrysku elektronicznym), a czasem samochody przebudowane w takim stopniu jak nasz zdjęciowy Żuk.

W tym przypadku z oryginalnego auta z 1992 roku poza karoserią pozostało naprawdę niewiele, a mimo to na pierwszy rzut oka wydaje się, że to zwykły Żuk. Do tego jakość przeprowadzonych prac jest najwyższej próby – wystarczy spojrzeć, jak rozwiązano wszelkie kwestie montażu nowych elementów.

W Żuku 4x4 nie znaleźliśmy ani jednej prowizorki, ani rozwiązania, o którym można by powiedzieć: to wymaga jeszcze dopracowania. Przeciwnicy takich projektów powiedzą oczywiście, że Żuk 4x4 ze zwykłym Żukiem nie ma nic wspólnego i trudno z takim stanowiskiem polemizować. Ale przecież samochód, który posłużył za podstawę do budowy, nie był jakimś wyjątkowym egzemplarzem, a jedynie skorodowanym autem, które poprzedni właściciel odprowadził na złom.

W przypadku samochodu z naszego materiału kwestia poniesionych kosztów nie jest wcale taka klarowana. Na bazowy pojazd, wszystkie części, podzespoły i prace, które nie zostały przeprowadzone w warsztacie twórcy Żuka 4x4 (np. lakierowanie nadwozia) wydano ok. 64 tys. zł.

Ale jak wyliczyć koszt pracy Krzysztofa Pawlaka i jego długie godziny spędzone w warsztacie, których on sam nie podejmuje się oszacować? Przy tego typu projektach to właśnie ten wkład jest najbardziej kosztowny. Mimo to stawiamy, że gdyby wycenić roboczogodziny według stawek podwarszawskich serwisów na podobny zakres prac co w przypadku zdjęciowego auta trzeba by wydać ok. 50-60 tys. zł.

Przebudowa klasycznych samochodów zawsze niesie ze sobą szereg trudnych do rozwiązania kwestii – włożenie w ramę nowej jednostki napędowej to dopiero początek, pozostaje jeszcze sprawa zgrania jej sterowania (np. instalacji elektrycznej) czy przeniesienia napędu z pozostałymi podzespołami samochodu, a to wymaga już dużej wiedzy z zakresu mechaniki lub sporego budżetu, bo niewiele warsztatów chce podjąć się zleceń wymagających tego typu prac (ze względu na ich czasochłonność). Dlatego, zanim sami będziecie chcieli zbudować nowoczesnego klasyka do jazdy na co dzień, mierzcie siły na zamiary, a szacowane koszty mnóżcie na wstępie razy dwa – to zapobiegnie rozczarowaniom i konieczności rozstania się z niedokończonym „projektem” za bezcen.